HANDLING A SHIP WITH WHEELED PROPULSION-STEERING COMPLEX WHILE PERFORMING MOORING OPERATIONS
Authors:
1.
Volga State Academy of Water Transport, Nizhny Novgorod
2.
Volga State Academy of Water Transport, Nizhny Novgorod
Type:
Article
Pages:
from 21
to 30
Status:
Published
Received:
20.11.2017
Accepted:
25.11.2017
Published:
25.11.2017
Subject area:
UDK 629.5.061.11
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
Language:
Russian
Keywords:
ship, wheel-propulsion and steering complex, thruster, dynamic characteristics of the vessel
Abstract (English):
In Russia radically new ships with wheeled propulsion-steering complex have appeared. They do not have a traditional steering wheel. Steering is exercises by changing the ratio of the paddle wheels rotation frequency. That provides improved maneuverability of the vessel, but at the same time creates significant difficulties for the navigator while holding the vessel on a predetermined course and mooring operations. The article suggests equipping the ship with an azimuth bow thruster in order to improve its operational characteristics. The article presents dynamic characteristics of the ship while using thrusters. Simulating results show that using a thruster on board the ships with wheel-propulsion and steering complex greatly improves maneuverability at low speeds, but is considered inexpedient at higher speeds.
In Russia radically new ships with wheeled propulsion-steering complex have appeared. They do not have a traditional steering wheel. Steering is exercises by changing the ratio of the paddle wheels rotation frequency. That provides improved maneuverability of the vessel, but at the same time creates significant difficulties for the navigator while holding the vessel on a predetermined course and mooring operations. The article suggests equipping the ship with an azimuth bow thruster in order to improve its operational characteristics. The article presents dynamic characteristics of the ship while using thrusters. Simulating results show that using a thruster on board the ships with wheel-propulsion and steering complex greatly improves maneuverability at low speeds, but is considered inexpedient at higher speeds.
Keywords:
ship, wheel-propulsion and steering complex, thruster, dynamic characteristics of the vessel
ship, wheel-propulsion and steering complex, thruster, dynamic characteristics of the vessel
Введение В России построено несколько судов с колесно-движительным рулевым комплексом (КДРК). Два гребных колеса с независимыми приводами расположены по бортам в кормовой части судна, традиционный руль у судов этого типа отсутствует. Наличие КДРК и характеристики корпуса (малая осадка, большая парусность и т. п.) обуславливают ряд специфических проблем, с которыми сталкивается судоводитель: - очень резкая реакция судна на изменение частоты вращения гребных колес; - рост неустойчивости на курсе при увеличении скорости; - существенное влияние внешних факторов (ветра, течения); - сложности выполнения швартовых операций. Швартовка судов лагом (бортом) к причалу является наиболее распространенным способом. Швартовка осуществляется как левым, так и правым бортами. На судах с КДРК невозможно реализовать движение лагом. При любом соотношении частот вращения гребных колес судно движется по криволинейной траектории. На рис. 1 приведены несколько возможных траекторий движения судна с КДРК при различных соотношениях частот вращения гребных колес при движении вперед (аналогичная картина наблюдается и при движении назад). Линиями отображено положение корпуса судна (кружок обозначает корму судна, крестик - нос судна). Рис. 1. Траектории движения судна с КДРК при работе гребных колес c разными частотами вращения В статье рассматривается возможность улучшения эксплуатационных характеристик судна с КДРК за счет использования подруливающего устройства (ПУ). Математическая модель колесного судна с подруливающим устройством В качестве объекта исследования выбран теплоход «Сура», математическая модель которого представлена в [1]: где n1 - частота вращения левого гребного колеса; n2 - частота вращения правого гребного колеса; nmax - максимальная частота вращения колеса; fpr(τ, U) - кривые разгона частотных приводов двигателей гребных колес (программируются при настройке приводов); τр - постоянная времени привода двигателя гребного колеса; t - время; V - линейная скорость движения судна; m - масса судна; J - момент инерции судна с учетом присоединенных масс воды относительно центра масс; α - угол между вектором тяги, создаваемым шевронными плицами гребных колес, и диаметральной плоскостью (ДП) судна; MR - момент силы сопротивления воды; ω - угловая скорость поворота судна относительно центра масс; U1, U2 - управляющие воздействия; Ωсм - площадь смоченной поверхности корпуса судна; ζ - коэффициент сопротивления; ρ - плотность воды; Cp (n, V) - коэффициент упора, полученный в результате модельных испытаний на этапе проектирования судна; А, В - коэффициенты, зависящие от конструкции и размеров гребных колес и корпуса судна;ψ - угол курса судна; k - коэффициент, зависящий от момента, создаваемого воздействием ветра на корпус судна; v - константа, определяемая скоростью ветра, аэродинамическим коэффициентом и площадью надводной части корпуса судна; φ - угол, определяющий направление силы ветрового воздействия. Эту модель необходимо дополнить уравнениями, описывающими влияние подруливающего устройства на динамику судна. На судах такого типа (с малой осадкой) целесообразно использовать азимутальное носовое ПУ [2], например Veth Compact Grid VCG-600 (рис. 2). Мощность устройства NПУ = 100 кВт, упор - 8,2 кГ/кВт, время поворота насадки на 360° - 14 с, число оборотов засасывающего устройства - 1500 1/мин. Других характеристик фирма-изготовитель не предоставляет. Рис. 2. Азимутальное носовое подруливающее устройство Veth Compact Grid VCG-600 Расчетная схема для определения величины и направления результирующей скорости движения судна V0 приведена на рис. 3, где обозначены упоры гребных колес Рк.л, Рк.пр и подруливающего устройства РПУ. Рис. 3. Расчетная схема определения величины и направления результирующей скорости движения судна V0: Рк.л - упор левого гребного колеса; Рк.пр - упор правого гребного колеса; РПУ - упор подруливающего устройства; V0,Vр,V - результирующая, поперечная и продольная скорости движения судна соответственно; YПУ - угол поворота насадки подруливающего устройства; ψ - угол курса судна; ψV0 - угол направления результирующей скорости относительно ДП судна При работе ПУ возникает поперечное движение судна со скоростью Результирующую скорость можно записать как (1) При этом вектор результирующей скорости направлен под углом (относительно ДП судна) (2) где а скорости перемещения судна по осям составят (3) Из теории водометных движителей известно, что упор движителя снижается с ростом скорости судна и уменьшением оборотов засасывающего винта. Примерный вид тяговых характеристик водометного движителя PПУ = f (V0, NПУ) представлен на рис. 4. Рис. 4. Тяговые характеристики водометного движителя Эту статическую зависимость можно описать выражением (4) где uПУ - управляющее воздействие на привод засасывающего винта (0 ≤ uПУ ≤ 1). Преобразователь частоты двигателя засасывающего винта позволяет реализовать любой закон управления, в том числе S-образную функцию fПУ(t,UПУ), позволяющую вывести двигатель на заданную частоту в заданный интервал времени (здесь UПУ - управляющее воздействие на частотный привод засасывающего винта): (5) Таким образом, уравнение, описывающее ПУ, имеет вид (6) В зависимости от угла поворота насадки упор ПУ будет иметь две составляющие: - вдоль ДП судна (7) - перпендикулярно ДП судна (8) Составляющая будет влиять на скорость судна, а PПУу будет создавать вращающий момент (расстояние между центром масс судна и местом установки ПУ обозначим как ХПУ). Поворот насадки всегда осуществляется с постоянной скоростью, т. е. (9) где - новое значение угла поворота, рад; - старое значение угла поворота насадки; tп - время поворота. В дифференциальной форме угол поворота насадки (9) можно представить как (10) где tп.н, tп.к - время начала и окончания поворота ПУ. Работа ПУ вызывает поперечные перемещения судна, которые можно описать уравнением (11) Подводная часть борта теплохода «Сура» представляет собой фигуру, близкую к прямоугольнику, размером 25 × 0,6 м. Коэффициент сопротивления для прямоугольной пластины при малых скоростях ≈ 1,7 [3]. Таким образом, сопротивление при движении судна в поперечном к ДП направлении в (11) можно оценить как 12 750 . Дополнив математическую модель теплохода «Сура» [1] соотношениями из (1)-(11), получим систему дифференциальных уравнений, описывающую судно с КДРК, оборудованным ПУ: Результаты моделирования (с использованием (12)) приведены на рис. 5. В интервале времени от 0 до 200 с судно разгоняется с помощью двух синхронно работающих гребных колес при заданных значениях частот вращения: 0 1/с (кривая 1); 0,125 1/с (кривая 2); 0,25 1/с (кривая 3); 0,375 1/с (кривая 4) и 0,5 1/с (кривая 5). На кривых указаны мощности, потребляемые гребными колесами в установившемся режиме. При максимальной частоте вращения гребных колес 0,5 1/с судно достигает скорости 12,6 км/ч, при этом привод гребных колес потребляет 32 кВт. Рис. 5. Разгонные характеристики судна При t = 200 c включается ПУ (мощность ПУ составляет 100 кВт); угол поворота насадки = 180°. Подруливающее устройство способно разогнать судно без участия гребных колес до скорости 9,9 км/ч, однако мощность, потребляемая ПУ (следовательно, и расход топлива), в 5,7 раз выше, чем мощность, потребляемая приводами гребных колес (разгонная кривая 4 на рис. 5). При увеличении скорости движения судна эффективность ПУ падает, поэтому «добавка» к скорости при максимальной частоте вращения колес составляет лишь 0,5 км/ч. Таким образом, использование ПУ для увеличения максимальной скорости судна является с экономической точки зрения крайне неэффективным. Как отмечалось выше, суда с КДРК не имеют классического руля. Маневрирование осуществляется путем изменения соотношения частот вращения гребных колес. При увеличении частоты вращения правого колеса судно поворачивает влево (и наоборот). При n1 и n2 << nmax маневрирование происходит без снижения скорости движения судна (при повороте частота вращения одного из колес увеличивается по сравнению с установившимся на прямолинейном участке движения значением). При частоте вращения гребных колес близкой к nmax для осуществления поворота приходится снижать частоту вращения одного из колес, что приводит к снижению скорости движения судна [4]. На рис. 6 приведены результаты моделирования поворота судна при движении судна на максимальной скорости на один и тот же угол с помощью гребных колес и при использовании ПУ (кривые 1 и 2 на рис. 6, а соответственно). При совершении маневра с помощью гребных колес наблюдается временное снижение скорости судна (кривая 1 на рис. 6, б). При выполнении поворота с помощью ПУ падение скорости не происходит (кривая 2 на рис. 6, б), но маневр оказывается затянут (кривая 2 на рис. 6, а). Рис. 6. Моделирование поворота судна на новый курс: маневрирование при повороте (а); скорость судна (б) На основании проведенных исследований можно сделать вывод о нецелесообразности использования ПУ данного типа при больших скоростях движения. Рассмотрим возможность реализации движения судна лагом при использовании ПУ (что важно при подходе и отходе от причала). На рис. 7 приведены варианты движения судна лагом под углом 90° и 270° относительно первоначального курса при разных скоростях движения. Рис. 7. Траектория движения и изменения продольной и поперечной составляющих скорости судна: а - траектории движения судна лагом под углом 90° (кривые 1а, 2а) и 270° (кривые 1б, 2б) относительно первоначального курса (частота вращения колеса составляет 0,05 1/с для кривых 1а и 1б и 0,1 1/с для кривых 2а и 2б); б - продольная (V) и поперечная (Vp) составляющие скорости судна при частоте вращения колеса 0,1 1/с (соответствует кривой 2а) Для движения влево на первом этапе правое колесо останавливается, включается ПУ, устанавливается тяга ПУ, обеспечивающая стабилизацию корпуса судна (уравновешивает вращающие моменты, создаваемые гребным колесом и ПУ). На втором этапе изменением направления и вектора тяги ПУ обеспечивается перемещение судна лагом в заданном направлении (в данном случае под углом 90° и 270° относительно первоначального курса), с поддержанием нулевого значения скорости перемещения судна в ДП. Включение ПУ (и выключение одного из гребных колес) происходит в один и тот же момент времени t = 200 c. При скорости вращения гребных колес 0,05 1/с судно проходит около 12 м (кривые 1а и 1б), при 0,1 1/с - около 30 м (кривые 2а и 2б). При включении ПУ продольная составляющая скорости снижается с 2,7 км/ч до нуля, поперечная скорость возрастает и стабилизируется на уровне 0,72 км/ч (рис. 7 для скорости вращения гребных колес 0,05 1/с). С увеличением скорости, как отмечалось выше, падает эффективность ПУ и стабилизация положения судна оказывается невозможной (для исследуемого судна при частотах вращения гребных колес выше 0,13 1/с). На рис. 8 приведена траектория движения судна и изменения его положения при частоте вращения гребных колес 0,15 1/с. Рис. 8. Траектория движения судна при частоте вращения гребных колес 0,15 1/с В диапазоне скоростей 0-5 км/ч для теплохода «Сура», оборудованного азимутальным носовым ПУ, можно реализовать перемещение судна лагом по любой траектории (рис. 9). Рис. 9. Возможные траектории перемещения судна (для частоты вращения гребных колес 0,01 1/с) Таким образом, предложенная математическая модель колесного судна с подруливающим устройством позволяет исследовать динамические характеристики судна в маневровых режимах (в том числе при движении судна лагом) для принятия обоснованных технических решений на этапе проектирования. Выводы 1. Для установки на суда с КДРК можно рекомендовать азимутальные носовые подруливающие устройства. Подруливающие устройства только этого типа могут обеспечить требуемые маневровые качественные характеристики судна. 2. Подруливающее устройство на судах с КДРК существенно повышает управляемость судна на малых скоростях движения, что особенно важно для выполнения швартовых операций. 3. Применение подруливающего устройства на больших скоростях нецелесообразно (за исключением аварийных ситуаций).
1. Grosheva L. S., Plyuschaev V. I., Solov'ev D. S. Modelirovanie dinamiki sudna s kolesnym dvizhitel'no-rulevym kompleksom s uchetom vetrovogo vozdeystviya // Vestn. Astrahan. gos. tehn. un-ta. Ser.: Morskaya tehnika i tehnologiya. 2013. № 2. S. 21-26.
2. URL: http://www.vethpropulsion.com/products/bow_thrusters/compact-grid_en.html.
3. Korpachev V. P. Teoreticheskie osnovy vodnogo transporta lesa: uchebn. posob. M.: Izd-vo Akad. estestvoznaniya. 2009. 127 s.
4. Grosheva L. S., Merzlyakov V. I., Plyuschaev V. I. Sintez algoritma upravleniya dvizheniem sudna s kolesnym dvizhitel'no-rulevym kompleksom // Vestn. Astrahan. gos. tehn. un-ta. Ser.: Upravlenie, vychislitel'naya tehnika i informatika. 2012. № 2. S. 34-39.
