Россия
Обозначена актуальность разработки методического аппарата для определения стоимости перевозки грузов в международном сообщении. Приводится краткая характеристика международных правил Incoterms, регулирующих взаимоотношения сторон, заключающих внешнеторговый договор купли-продажи товара. Предлагается авторская методика определения стоимости поставки товара, включающая исчерпывающий перечень статей затрат, которые несут продавец и покупатель согласно правилам Incoterms. На примере базисов FOB и CIF показано применение методики и сформулированы выражения определения расходов, которые несут по отдельности продавец и покупатель (в зависимости от избранного базисного условия поставки). Предложено выражение для определения только транспортной составляющей в общих затратах на поставку товара в международном сообщении, что может быть использовано не только грузовладельцами, но и транспортными организациями. Методика апробирована на примере поставки продукции по международному транспортному коридору «Север – Юг». Рассмотрены возможные схемы и маршруты транспортировки грузов (на примере перевозки экспортного груза из Российской Федерации в Иран) и определена стоимость перевозки по ним. На основании расчетов сделаны выводы о предпочтительности ряда схем, а также возможности большего участия в международных перевозках водного транспорта (как морского, так и речного). Обозначены проблемы инфраструктурного характера, мешающие полноценному развитию перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг». Сделаны предложения по дальнейшему использованию рассматриваемой методики для анализа размеров и влияния отдельных статей затрат в целом на стоимость перевозки, а также предпочтительность различных видов транспорта и конкурентоспособность транспортно-логистических схем с их участием.
перевозки грузов, внешнеторговые операции, базисные условия поставки, международные транспортные коридоры, договор купли-продажи
Введение
В практике международной торговли получили распространение правила Incoterms, разработанные Международной торговой палатой (ICC) и определяющие права и обязанности сторон по договору купли-продажи товаров (применительно к условиям поставки товаров). Данные правила не заменяют собой внешнеторговый контракт, заключаемый сторонами, но позволяют значительно упростить и сократить его. Первая редакция сборника правил была выпущена в 1936 г. и с тех пор многократно подвергалась редактированию и переизданию. При этом все версии Incoterms носят рекомендательный характер, поэтому каждая из них может использоваться по взаимному соглашению сторон. В настоящее время получили распространение редакции 2000, 2010 и 2020 гг.
Рекомендуемое Incoterms распределение ответственности и обязанностей продавца и покупателя товара может иметь определенное влияние на изменение стоимости поставки груза в международном сообщении, а также ее транспортной составляющей. При этом общая сумма поставки в большинстве случаев останется неизменной, однако деление ее между продавцом и покупателем может оказаться весьма значительным, а также вызвать затруднения в определении сторонами относящихся к ним стоимостных параметров. В связи с этим актуальной задачей является разработка соответствующей методики, которая позволит быстро определять заинтересованным контрагентам стоимость поставки груза в международном сообщении в соответствии с тем или иным правилом Incoterms. Соответственно, это позволит сторонам обоснованнее подходить к выбору правила, на основании которого будет заключаться договор купли-продажи, а также иметь представление о потенциальных затратах в рамках исполнения своих обязательств по контракту поставки.
Краткая характеристика Incoterms
Рассмотрим две последние версии сборника правил (базисных условий поставки, базисов) Incoterms – 2010 и 2020 гг.
Следует отметить, что разница между новой и предыдущей редакцией почти несущественна (версия 2010 г. почти полностью использовалась в качестве базы для разработки версии 2020 г.) [1]. Были уточнены толкования отдельных пунктов в нескольких базисных условиях поставки, а также изменено наименование одного из базисов.
Всего в обеих версиях Incoterms 11 терминов, определяющих (в качестве рекомендуемых) распределение обязанностей между продавцом и покупателем при организации поставки товара в международном сообщении. Отдельно в базисах регламентируются и обязанности по несению транспортных расходов.
Условно все базисные условия поставки разделены на четыре группы [2–5]:
1. E – отгрузка: базис EXW (EX Works, Франко завод).
2. F – основная перевозка оплачена покупателем: базисы FCA (Free Carrier, Франко перевозчик), FAS (Free Alongside Ship, Франко вдоль борта судна), FOB (Free On Board, Франко борт).
3. C – основная перевозка оплачена продавцом: базисы CFR (Cost and Freight, Стоимость и фрахт), CIF (Cost, Insurance and Freight, Стоимость, страхование и фрахт), CIP (Carriage and Insurance Paid Тo, Фрахт/перевозка и страхование оплачены до), CPT (Carriage Paid To, Фрахт/перевозка оплачены до).
4. D – доставка: базисы DAP (Delivered At Point, Поставка в пункте), DAT-DPU (версия 2010 г.: DAT – Delivered At Terminal, Поставка на терминале; версия 2020 г.: DPU – Delivered at Place Unloaded, Поставка в месте назначения в выгруженном состоянии), DDP (Delivered Duty Paid, Поставка с оплатой пошлины).
Схема осуществления международной перевозки товара в соответствии с базисными условиями Incoterms-2010 приведена на рис. 1, также представлены возможные варианты участия в перевозке груза водного транспорта (речного, морского, смешанного «река – море» плавания) [6–8].
Детализация блока «водный транспорт»:
Рис. 1. Схема международной перевозки товара в соответствии с базисными условиями Incoterms-2010
и детализацией возможных вариантов участия в перевозке груза водного транспорта
Fig. 1. Diagram of the international transportation of goods in accordance with the basis conditions
of the Incoterms-2010 and the details of possible options for participation in the transportation of cargo of water transport
В новой версии сборника терминов базисные условия поставки DAT переименованы в DPU и размещены после термина DAP [9–10]. Подробные указания на распределение прав и обязанностей при различных базисных условиях поставки и их описание можно найти в сборнике правил Incoterms [3, 10].
Предлагаемая методика
Автором произведено распределение затрат между сторонами по контракту поставки согласно различным базисным условиям Incoterms. Выявлено, что основных элементов затрат, которые в совокупности несут продавцы (поставщики) и покупатели (потребители), по указанным базисным условиям поставки насчитывается 17. В зависимости от распределения ответственности и рисков согласно выбранному базису Incoterms часть расходов приходится на продавца, другая – на покупателя. Также имеются опциональные расходы (страхование груза), которые в большинстве базисных условий не предусмотрены как обязательные и осуществляются только по договоренности сторон.
В общем виде затраты при поставке товара в международной торговле (например, с использованием системы международных транспортных коридоров) в соответствии с Incoterms будут определяться по следующей формуле:
Смтк = Стов + Сптум + Соэл + Свывтп + Спогмт1 + Спермт1 + Сстрах + Свыгхт + Спогмаг + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт +
+ Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол,
где Стов – стоимость товара у производителя (отпускная цена товара), руб.; Сптум – стоимость проверки товара, упаковки, маркировки, руб.; Соэл – стоимость оформления экспортной лицензии, руб.; Свывтп – вывозные таможенные пошлины, руб.; Спогмт1 – плата за погрузку на местный сухопутный транспорт на складе отправителя, руб.; Спермт1 – плата за перевозку местным сухопутным транспортом до терминала отправления магистрального транспорта, руб.; Сстрах – стоимость страхования груза, руб.; Свыгхт – плата за выгрузку и хранение груза на терминале, руб.; Спогмаг – плата за погрузку на магистральный транспорт, руб.; Спермаг – плата за перевозку груза магистральным транспортом, руб.; Свыгмаг – плата за выгрузку груза с магистрального транспорта, руб.; Ссхт – стоимость хранения груза на терминале (назначения), руб.; Соил – стоимость оформления импортной лицензии, руб.; Свтп – ввозные таможенные пошлины, руб.; Спогмт2 – плата за погрузку на местный сухопутный транспорт на терминале назначения магистрального транспорта, руб.; Спермт2 – плата за перевозку местным сухопутным транспортом с терминала назначения магистрального транспорта до склада покупателя, руб.; Свыгпол – плата за выгрузку груза на складе покупателя (получателя).
Представленное выражение позволяет определить суммарные издержки при осуществлении поставки товара в международном сообщении (в том числе с использованием системы международных транспортных коридоров).
При необходимости определения затрат по поставке согласно конкретному базису Incoterms для одного из участников купли-продажи товара (продавца или покупателя) уточняется наличие (отсутствие) тех или иных элементов затрат, после чего производится расчет и суммирование по имеющимся составляющим, а остальные для данного участника не рассчитываются.
Например, для наиболее часто использующихся при международных поставках товаров с участием водного транспорта базисов FOB и CIF распределение затрат по поставке будет определяться для поставщика и покупателя по следующим выражениям:
– для продавца по базису FOB:
СпродFOB = Стов + Сптум + Соэл + Спогмт1 + Спермт1 + Сстрах + Свыгхт + Спогмаг;
– для покупателя по базису FOB:
СпокFOB = Свывтп + Сстрах + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол;
– для продавца по базису CIF:
СпродCIF = Стов + Сптум + Соэл + Свывтп + Спогмт1 + Спермт1 + Сстрах + Свыгхт + Спогмаг + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт;
– для покупателя по базису CIF:
СпокCIF = Свыгмаг + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол.
Следует обратить внимание на то, что элемент Сстрах выделен чертой, т. к. является договорным для обеих сторон. Таким образом, если стоимость страхования исключается из обязательств продавца, она автоматически появляется у покупателя (за исключением базисов, в которых стороны по желанию могут вообще не страховать груз). То же самое касается составляющей Свыгмаг.
Также подчеркнем, что покупатель, помимо указанных затрат, возмещает продавцу понесенные им затраты вдобавок к производственной стоимости товара – все это учитывается в продажной цене товара по контракту. В нашем случае эти расходы равны затратам продавца СпродFOB. Данное правило действует при определении стоимости затрат покупателя по поставке для других базисных условий.
С учетом сделанного замечания суммарные затраты покупателя (СтовFOB и СтовCIF) в рамках контракта купли-продажи товара и используемых базисных условий поставки по рассматриваемым базисам Incoterms 2010 будут определяться по следующим выражениям:
СтовFOB = ЦпродFOB + Свывтп + Сстрах + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол;
СтовCIF = ЦпродCIF + Свыгмаг + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол,
где ЦпродFOB, ЦпродCIF – продажная цена товара у продавца, равная СпродFOB и СпродCIF соответственно.
Если, напротив, необходимо определить только стоимость транспортировки (в целом по контракту поставки, без выделения составляющих, оплачиваемых продавцом или покупателем), то для этого можно использовать выражение
Смтк = Спогмт1 + Спермт1 + Свыгхт + Спогмаг + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол.
Предлагаемая методика и сформулированные выражения могут использоваться участниками внешнеторговых отношений для оценки уровня и расчета стоимости поставки товаров, в том числе в зависимости от избранного базисного условия поставки. Также при необходимости можно определить стоимость транспортной составляющей поставки (при прочих неизменных стоимостных параметрах).
Апробация методики на примере МТК «Север – Юг»
Для апробации сформулированной методики определения стоимости поставки груза в международном сообщении в части ее транспортных составляющих выбраны следующие маршруты и схемы доставки по направлению перевозки «Россия – Иран» (в рамках МТК «Север – Юг» и альтернативных ему маршрутов) [11]:
1. Транскаспийский маршрут: перевозка водным транспортом из портов Астрахань, Оля (Россия) в порты Энзели, Ноушехр, Амирабад (Иран), далее перевозка по Ирану железнодорожным транспортом (из порта Амирабад).
2. Транскаспийский маршрут: перевозка водным транспортом из портов Астрахань, Оля (Россия) в порты Энзели, Ноушехр, Амирабад (Иран), далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом (из портов Энзели, Ноушехр, Амирабад).
3. Восточный маршрут: перевозка железнодорожным транспортом «Астрахань (Россия) – Атырау (Казахстан) – Макат (Казахстан) – Бейнеу (Казахстан) – Мангистау (Казахстан) – Жанаозен (Казахстан) – Берекет (Туркменистан) – Акяйла (Туркменистан) – Горган (Иран)», далее перевозка по Ирану железнодорожным транспортом.
4. Восточный маршрут: перевозка железнодорожным транспортом «Астрахань (Россия) – Атырау (Казахстан) – Макат (Казахстан) – Бейнеу (Казахстан) – Мангистау (Казахстан) – Жанаозен (Казахстан) – Берекет (Туркменистан) – Акяйла (Туркменистан) – Горган (Иран)», далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом.
5. Западный маршрут: перевозка железнодорожным транспортом «Астрахань (Россия) – Махачкала (Россия) – Самур (Россия) – Баку (Азербайджан) – Астара (Азербайджан – Иран)», далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом (перспективный вариант с дальнейшей перевозкой железнодорожным транспортом возможен после завершения к 2028 г. участка железной дороги «Астара – Решт» с дальнейшим выходом на сортировочную станцию Казвин (Иран).
6. Сухопутная перевозка (по западному или восточному направлению МТК «Север – Юг») автомобильным транспортом на всем протяжении маршрута из России и далее по Ирану.
7. Альтернативный МТК «Север – Юг» маршрут: перевозка морским транспортом из порта Санкт-Петербург (Россия) через Средиземное море и Суэцкий канал в порт Бендер-Аббас (Иран), далее перевозка по Ирану железнодорожным транспортом.
8. Альтернативный МТК «Север – Юг» маршрут: перевозка морским транспортом из порта Санкт-Петербург (Россия) через Средиземное море и Суэцкий канал в порт Бендер-Аббас (Иран), далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом.
В унифицированном виде указанные схемы и маршруты перевозки экспортных грузов по МТК «Север – Юг» представлены на рис. 2 (на схеме пунктиром показан перспективный вариант использования дополнительного железнодорожного участка «Астара – Решт – Казвин», планируемый к сдаче в 2028 г.).
Расчеты стоимости перевозки по обусловленным схемам и маршрутам выполнялись на основе предлагаемой автором методики, а также с использованием данных транспортных компаний, осуществляющих перевозки по указанным направлениям, информационных сервисов по расчету стоимости отдельных этапов перевозки, соответствующих онлайн-калькуляторов [12, 13]. Результаты расчетов по рассматриваемым схемам представлены в таблице и на рис. 3.
Рис. 2. Схемы международной перевозки экспортного груза из России в Иран по МТК «Север – Юг»
Fig. 2. Schemes for international transportation of export cargo from Russia to Iran via North-South ITC
Результаты расчетов стоимости и продолжительности перевозки груза по различным вариантам
(на примере МТК «Север – Юг» и альтернативных маршрутов)
The results of calculations of the cost and duration of cargo transportation according to various options
(using the example of North-South ITC and alternative routes)
|
Маршрут перевозки |
Стоимость перевозки, тыс. руб./контейнер |
Продолжительность |
|
Транскаспийский маршрут (водный и железнодорожный транспорт) |
173,16 |
13 |
|
Транскаспийский маршрут (водный и автомобильный транспорт) |
218,88 |
13 |
|
Восточный маршрут (железнодорожный транспорт) |
176,30 |
14 |
|
Восточный маршрут (железнодорожный и автомобильный транспорт) |
202,38 |
14 |
|
Западный маршрут (железнодорожный и автомобильный транспорт) |
191,54 |
15 |
|
Сухопутная перевозка автомобильным транспортом |
555,71 |
11 |
|
Перевозка через Средиземное море (водный и железнодорожный транспорт) |
217,06 |
25 |
|
Перевозка через Средиземное море (водный и автомобильный транспорт) |
262,78 |
25 |
а б
Рис. 3. Стоимость (а) и продолжительность (б) перевозки контейнера (TEU, двадцатифутовый эквивалент)
по различным альтернативным маршрутам в международном сообщении (на примере МТК «Север – Юг»)
Fig. 3. Cost (а) and duration (б) of transportation of the container (TEU) on various alternative routes
in international communication (using the example of North-South ITC)
Следует отметить, что по стоимости перевозки почти все варианты сопоставимы между собой и находятся в одном ценовом диапазоне (170–260 тыс. руб.), что свидетельствует об их высокой конкурентоспособности. Также неоспоримым преимуществом являются меньшие сроки перевозки по сравнению с традиционным (через Средиземное море) маршрутом.
Из общей картины несколько выбиваются автомобильные перевозки по всему маршруту, что связано с высокими транспортными издержками, а также дополнительными затратами при перевозке автотранспортом в международном сообщении на указанном направлении (в Иране взимается дополнительная плата с въезжающих автомобилей).
Позитивно отразилась на стоимостных показателях перевозок унификация в 2022–2023 гг. железнодорожных тарифов в России, Казахстане, Туркменистане и Иране, которые были приведены к одному уровню. Также при экспортных железнодорожных перевозках из России была введена дополнительная скидка.
Тем не менее, пусть и более длительный, морской маршрут через Средиземное море по-прежнему остается привлекательным для многих грузовладельцев, т. к. предполагает использование для перевозки одного вида транспорта, отсутствие необходимости пересечения множества границ разных государств и прохождения связанных с этим формальностей.
Еще одним сдерживающим фактором является недостаточное развитие транспортной инфраструктуры и пропускных способностей по всем трем маршрутам МТК «Север – Юг» (Транскаспийскому, Восточному и Западному), отсутствие единого оператора мультимодальной перевозки на данном направлении, что не позволяет в полной мере использовать мощности транспортного коридора и осваивать дополнительные объемы грузов, которые в перспективе могут достигать 100 млн т против текущих 30 млн т по всем трем маршрутам. В связи с этим необходимо дальнейшее развитие инфраструктурного обеспечения рассматриваемого транспортного коридора, нормативно-правового, организационно-технологического и технического сопровождения перевозок, еще большее повышение качества и эффективности перевозок грузов, активное вовлечение прикаспийских и других регионов России в транзитную и экспортно-импортную транспортную деятельность МТК «Север – Юг».
Следует отметить, что проблема недостаточной инфраструктурной готовности свойственна не только нашей стороне, но и другим участникам МТК «Север – Юг». В частности, речь идет об участке «Астара – Решт – Казвин», на котором из-за отсутствия железной дороги между станциями Астара и Решт в настоящее время нет возможности организовать на Западном маршруте полноценную перевозку только в железнодорожном сообщении. Также сложности возникают из-за различий в размере железнодорожной колеи в России и Иране (1 520 и 1 435 мм соответственно), что приводит к дополнительным задержкам по времени и финансовым затратам на смену тележек у вагонов.
В данных условиях из трех альтернативных маршрутов МТК «Север – Юг» повышается привлекательность Транскаспийского маршрута (воднотранспортного), задействующего, в отличие от других маршрутов, две страны (Россию и Иран). Дополнительное снижение стоимости перевозок по данному маршруту может дать более активное использование для грузовых перевозок экспортно-импортных грузов внутреннего водного транспорта, а также судов смешанного «река – море» плавания, исключающих дополнительную перевалку и задержку флота в портах Астрахань и Оля.
Заключение
В современных условиях, когда быстро и резко меняются условия функционирования транспортно-логистических систем, из-за стремительной трансформации геополитических условий участники внешнеторговых отношений вынуждены перестраивать транспортно-логистические схемы доставки продукции, важное значение приобретает обоснование выбора базисных условий поставки, в том числе с учетом их стоимостной оценки. Для выполнения последней предложена соответствующая методика, позволяющая определить не только общую стоимость поставки, но также сделать это для каждой из участвующих в сделке купли-продажи товара сторон. При необходимости методика дает возможность рассчитать стоимостные характеристики, имеющие отношение только к транспортной составляющей.
В дальнейшем представленная методика может быть использована для проведения подробного анализа и определения степени влияния различных составляющих, входящих в стоимость поставки продукции в международном сообщении. На основании этого анализа станет возможным выявление целесообразности и эффективности различных базисных условий поставки, транспортно-логисти-ческих схем и маршрутов перевозки грузов. При этом можно определить сферы конкурентоспособного использования водного транспорта в системе перевозок по международным транспортным коридорам, а также обосновать эффективность его взаимодействия с сухопутными видами транспорта в рамках мультимодальных систем доставки.
1. Петрова А. А. Сравнительно-правовой анализ редакций Инкотермс от 2010 года и Инкотермс от 2020 года // Prospective Research Solutions: сб. ст. VI Междунар. науч.-исслед. конкурса (Петрозаводск, 24 января 2022 г.). Петрозаводcк: Новая наука, 2022. С. 225–233.
2. Дарибекова А. С., Дарибеков С. С. Применение правил Инкотермс в международной торговле // Актуал. проблемы современности. 2022. № 2 (36). С. 102–107.
3. Инкотермс-2010. Правила ICC по использованию национальных и международных торговых терминов. М.: Рос. нац. ком. Междунар. торг. палаты (ICC), 2010. 274 с.
4. Тарасенко А. А., Яхяева Р. Н. Инкотермс 2010. Правила толкования международных торговых терминов // Трибуна ученого. 2021. № 2. С. 92–102.
5. Тегичев М. В. Инкотермс. Применение правил Инкотермс // Бизнес и о-во. 2023. № 1 (37). URL: http://busines-society.ru/2023/1-37/21_tegichev.pdf (дата обращения: 29.02.2024).
6. Забелин В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: учеб. пособие. М.: РосКонсульт, 2000. 256 с.
7. Коршунов Д. А., Ничипорук А. О. Логистика внешнеторговых перевозок согласно Инкотермс-2010 // Инновационный путь развития транспортной отрасли: сб. ст. участников IX Прохоров. чтений (Нижний Новгород, 28 ноября 2012 г.). Н. Новгород: Тип. «Автор», 2013. С. 85–88.
8. Ничипорук А. О., Коршунов Д. А., Курбанов А. А. Типовые транспортно-технологические схемы доставки грузов при экспортно-импортных перевозках согласно базисным условиям «Инкотермс 2010» // Сб. ст. участников XI Прохоров. чтений, посвященных 85-летию Волж. гос. ун-та вод. трансп. (Нижний Новгород, 23 декабря 2015 г.). Н. Новгород: Тип. «Автор», 2016. С. 37–41.
9. Коптева А. С. Значение Инкотермс в международной торговле // Символ науки. 2022. № 4-2. С. 51–52.
10. Practical guide to Incoterms 2020. London: Global Marketing Strategies S. L., 2019. 34 p.
11. Мельников А. В., Сибряев К. О., Горбачев М. М., Ибадуллаев А. Д. Оценка технической возможности перевозки плодоовощной продукции морским транспортом между портами Каспийского моря // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. 2021. № 4. С. 107–116. doi:https://doi.org/10.24143/2073-1574-2021-4-107-116.
12. Доставка грузов морем из Ирана. URL: https://import-v-rossiu.ru/sea/97/morskie-perevozki-iz-irana (дата обращения: 29.02.2024).
13. Онлайн-калькулятор стоимости перевозок из Ирана / ООО «Бэст Диалс». URL: https://bestdeals.ru/import/blizhniy-vostok/iran/morem/ (дата обращения: 29.02.2024).
