Изучена динамика количества, дедвейта, среднего возраста и среднего дедвейта судов морского транспортного флота СССР в 1956–1972 гг., выполнено сравнение с аналогичными показателями предыдущих периодов и показателями мирового транспортного флота. Сформулированы причины увеличения тоннажа морского флота и изменения его структуры. Исследована обеспеченность каботажных и внешнеторговых перевозок советским тоннажем. Проанализированы количество и дедвейт судов транспортного флота СССР по типам судов и странам постройки. Проведено сравнение среднегодовых темпов роста тоннажа, среднегодовых темпов роста объемов перевозок судами Министерства морского флота и объемов перевозок мирового транспортного флота. Сделан вывод о том, что значительное увеличение тоннажа советского торгового флота компенсировало увеличение объема перевозок и не компенсировало увеличение их дальности. Изучены причины и сформулирован вывод об отставании развития морских торговых портов СССР от развития транспортного флота. Определено влияние природных условий на развитие морских портов и характеристики транспортных судов. Исследован уровень технической оснащенности советских морских портов, проведено его сравнение с уровнем технической оснащенности в предыдущие периоды и с оснащенностью крупнейших морских портов мира. Изучена динамика наличия транспортного оборудования и проанализирован уровень комплексной механизации в портах СССР. Сформулированы факторы, влияющие на специализацию портов в командно-административной и в рыночной экономике. Исследована динамика объемов перевалки контейнерных грузов в морских портах Советского Союза, проведено сравнение с объемами перевалки контейнерных грузов в портах Великобритании, Японии, Нидерландов, Бельгии, Западной Германии и США.
морские порты СССР, экономика СССР, средний возраст морских судов, средний дедвейт морских судов, комплексная механизация подъемно-разгрузочных работ, контейнеризация
Введение
В 1956–1972 гг. Советский Союз сумел воспользоваться благоприятной конъюнктурой рынка, в частности существенным ростом мировых перевозок нефти и своими конкурентными преимуществами – низкими затратами, обусловленными меньшей стоимостью рабочей силы и топлива, и государственными инвестициями во флот.
Морской транспорт стал одной из немногих эффективных частей советской экономики и источником поступления иностранной валюты в бюджет в исследуемый период. Уже в 1963 г. валютные доходы морского транспорта составляли 18–19 % от всех валютных доходов страны.
Техническая оснащенность морских портов СССР в 1956–1972 гг. и ее влияние на характеристики транспортного флота исследованы недостаточно. В немногочисленных научных исследованиях отсутствует анализ эксплуатационных показателей деятельности морских портов, не проведены сравнения с показателями передовых портов мира.
Изучение роли морского транспортного флота и морских портов в советской экономике представляет несомненный научный интерес и определяет актуальность представленного исследования.
Целью исследования является выявление закономерностей экономического развития морских торговых портов СССР в период экстенсивного роста 1956–1972 гг.
Научная новизна исследования состоит во введении в научный оборот из фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ) материалов, содержащих статистическую информацию, управленческую документацию, переписку органов исполнительной власти и анализ этих материалов.
Методы исследования: анализ и синтез, сравнения.
Информационной базой исследования являются статистические отчеты Министерства морского флота (ММФ) и переписка этого ведомства с Советом министров СССР из фондов РГАЭ.
Материалы исследования
В период экстенсивного роста советской экономики 1956–1972 гг. для обеспечения роста каботажных и внешнеторговых перевозок было необходимо увеличивать транспортный флот СССР. К концу 50-х гг. каботажные перевозки были полностью обеспечены собственным тоннажем. Несмотря на значительное увеличение дедвейта советского транспортного флота с 1,4 млн т в 1939 г. до 2,7 млн т в 1956 г., обеспечивать внешнеторговые перевозки советским тоннажем к концу 50-х гг. удавалось примерно наполовину [1, 2]. В 1958 г. на судах ММФ было перевезено 56 % советских внешнеторговых грузов, в 1960 г. – 40 %, в 1961 г. – 37 % [3]. За 15 лет, с 1946 по 1959 г., за фрахт иностранным судовладельцам было выплачено свыше 1,2 млрд руб. в иностранной валюте. На эти деньги СССР мог бы приобрести морские суда общей грузоподъемностью около 1 млн т [4]. Зависимость советской внешней торговли от мирового фрахтового рынка, где доминировали судоходные компании капиталистических государств, придавала этой проблеме политический характер. Несмотря на низкую рентабельность морских перевозок и зависимость от бюджетных субсидий, было принято решение значительно обновить советский торговый флот.
К концу 50-х гг. советский торговый флот занимал 12-е место в мире по тоннажу, составляя около 10 % от флота США, уступая по тоннажу торговым флотам Западной Германии, Норвегии, Швеции, Италии, Голландии и Японии. Советский торговый флот значительно отставал от флота промышленно развитых стран по уровню технического развития, значительная часть флота физически и морально устарела, флот состоял из разнотипных судов, судовые двигатели не могли поддерживать высокую скорость. Средний возраст судов снизился с 24 лет в 1939 г. до 19 лет в 1956 г., но все еще оставался выше аналогичного показателя мирового транспортного флота [5].
В 1960 г. 38 % тоннажа советского флота было старше 20 лет, в Бельгии таких судов было 6 %, во Франции – 8 %, США и Норвегии – 9 %, Японии – 10 %, Англии – 11 %. В составе морского флота СССР 44,8 % было оснащено паровыми поршневыми машинами, расходующими в 3 раза больше топлива, чем дизельные суда, 24,3 % флота работало на угле с ручной подачей, в то время как в мировом флоте такого рода установок было 7 % [4]. Средняя скорость советского флота составляла около 18,5 миль/ч, мирового флота – около 24 миль/ч. Кроме того, на советских судах использовались около 150 типоразмеров судовых двигателей, что создавало трудности и в эксплуатации, и в судоремонте. Для поддержания устаревшего флота в рабочем состоянии на капитальный ремонт в 1957–1959 гг. было потрачено свыше миллиарда руб. [6]. Инвестиции в основной капитал морских портов за эти три года составили 1,8 млрд руб. [7, 8].
В 1956–1972 гг. Советский Союз активно пополнял свой флот новыми судами, построенными на своих и иностранных верфях. В основном суда строились на верфях социалистических стран: Югославии, Румынии, Восточной Германии. Кроме того, СССР размещал заказы в судостроительных фирмах Италии, Японии, Финляндии, Голландии и других стран. Суда строили сериями, что значительно сокращало затраты на их строительство и содержание. К 1970 г. более 80 % советского морского флота составляли серийные суда [9].
Согласно расчетам автора, результатами усилий по модернизации советского торгового флота стали рост его тоннажа в исследуемом периоде в 4,7 раза, увеличение среднего дедвейта судов с 3,3 тыс. т в 1956 г. до 8,1 тыс. т в 1972 г. и снижение среднего возраста судов до 8 лет (табл. 1).
Таблица 1
Table 1
Динамика количества, дедвейта, среднего возраста и среднего дедвейта судов
морского транспортного флота СССР (1956–1972 гг.)*
Dynamics of the number, deadweight, average age and average deadweight of ships
of the USSR Sea Transport Fleet (1956-1972)
|
Тип судов |
Количество |
Дедвейт, тыс. т |
Среднегодовой темп роста (1956–1972 гг.), % |
Средний |
Средний |
|||||||
|
1956 г. |
1970 г. |
1972 г. |
1956 г. |
1970 г. |
1972 г. |
Количество |
Дедвейт |
1956 г. |
1970 г. |
1956 г. |
1972 г. |
|
|
Сухогрузные |
642 |
1 116 |
1 222 |
1 757 |
6 892 |
7 664 |
4,1 |
9,6 |
18,9** |
8,7 |
2,7 |
6,3 |
|
Наливные |
185 |
278 |
329 |
939 |
4 363 |
4 911 |
3,7 |
10,9 |
18,6 |
7,3 |
5,1 |
14,9 |
|
По всем типам |
827 |
1 394 |
1 551 |
2 696 |
11 254 |
12 575 |
4,0 |
10,1 |
18,8 |
8,4 |
3,3 |
8,1 |
*Составлено по [2, 10, 11].
**Без судов Балтийского и Сахалинского пароходств.
Несмотря на то что среднегодовой рост тоннажа за этот период – 10,1 % – превышал среднегодовой рост перевозок судами ММФ, составлявший 7,3 %, не удалось увеличить долю обеспеченности внешнеторговых перевозок советским тоннажем. Как и в 1956 г., в 1972 г. она составляла примерно половину [9]. Это можно объяснить тем, что география внешней торговли СССР расширялась, ростом тоннажа удалось компенсировать увеличение объема перевозок, а увеличение дальности перевозок – не удалось. Средняя дальность перевозки за десятилетие, с 1960 по 1970 г., увеличилась в 1,5 раза по нефти и навалочным грузам [12].
Значения среднего дедвейта советских судов отставали от аналогичного показателя мирового транспортного флота. По расчетам автора, средний дедвейт сухогрузных судов ММФ в 1972 г. составлял 6,3 тыс. т, танкеров – 14,9 тыс. т, по информации ММФ – 15,5 тыс. т. В том же 1972 г. средний дедвейт танкеров мирового флота был равен 25 тыс. т [12], а основной тенденцией в 1967 г. являлось увеличение дедвейта вновь строящихся танкеров до 100 тыс. т [13]. Отставание среднего дедвейта судов морского транспортного флота СССР от среднемировых значений объясняется тем, что большинство советских портов мелководные, на землечерпательные работы в больших объемах средств не было.
В соответствии с грузовой базой менялась структура тоннажа: увеличивалась доля наливного флота при одновременном снижении доли сухогрузного. По расчетам автора, структура советского торгового флота по странам постройки судов изменилась незначительно в 1972 г. по сравнению с 1939 г. (табл. 2): в 1939 г. в составе флота было 38 % тоннажа, построенного на верфях СССР, в 1972 г. – 34 %.
Таблица 2
Table 2
Страны постройки судов морского флота СССР (1939–1970 гг.)*
Countries of construction of ships of the sea fleet of the USSR (1939-1970)
|
Страна |
Типы судов |
Количество, ед. |
Дедвейт, тыс. т |
Доля дедвейта по стране постройки и типу судов |
||||||
|
1939 г. |
1965 г. |
1970 г. |
1939 г. |
1965 г. |
1970 г. |
1939 г. |
1965 г. |
1970 г. |
||
|
СССР |
Сухогрузные |
106 |
138 |
235 |
294 |
843 |
1 652 |
0,32 |
0,19 |
0,24 |
|
Наливные |
49 |
121 |
134 |
276 |
1 555 |
2 220 |
0,61 |
0,55 |
0,51 |
|
|
По всем типам |
155 |
259 |
369 |
570 |
2 398 |
3 873 |
0,38 |
0,33 |
0,34 |
|
|
Другие |
Сухогрузные |
226 |
710 |
881 |
776 |
3 528 |
5 239 |
0,68 |
0,81 |
0,76 |
|
Наливные |
31 |
80 |
144 |
82 |
1 262 |
2 142 |
0,39 |
0,45 |
0,49 |
|
|
По всем типам |
257 |
790 |
1 025 |
858 |
4 790 |
7 381 |
0,62 |
0,67 |
0,66 |
|
|
Все страны |
Сухогрузные |
332 |
848 |
1 116 |
1 070 |
4 371 |
6 892 |
0,81 |
0,61 |
0,61 |
|
Наливные |
80 |
201 |
278 |
358 |
2 817 |
4 363 |
0,19 |
0,39 |
0,39 |
|
|
По всем типам |
412 |
1 049 |
1 394 |
1 428 |
7 188 |
11 254 |
1 |
1 |
1 |
|
*Составлено по [1, 10, 14].
В составе флота отсутствовали современные средне- и крупнотоннажные суда, специально спроектированные для перевозки насыпных навалочных грузов, ролкеры и контейнеровозы. К началу 1972 г. в составе морского транспортного флота Советского Союза были два малых ячеистых контейнеровоза вместимостью по 40 TEUs, построенных в ГДР в 1971 г. [12].
Советская промышленность не производила современных надежных судовых двигателей собственной конструкции. 80 % судов транспортного флота СССР были оборудованы мощными мало- и среднеоборотными дизелями компаний Burmeister&Wain, Sulzer, MAN, Fiat или их лицензиатов из Японии, Финляндии, Польши, Югославии, Восточной Германии. В СССР судовые двигатели производил Брянский завод по лицензии компании Burmeister&Wain после реконструкции в 1960 г. [12].
Усилия по модернизации советского морского флота привели к тому, что среднегодовой темп роста объема перевозок на судах ММФ в 1956–1972 гг., находившийся на уровне 7,3 %, приблизился к среднегодовому темпу роста объема перевозок мирового судоходства, который с 1960 по 1970 г. составил около 8 % [12].
Техническая оснащенность советских морских портов и используемые технологии не соответствовали значительному росту их грузооборота. К 1956 г. в некоторых крупных портах, таких как Ленинград, Рига, Клайпеда, Одесса, Батуми, Николаев, Херсон, не были восстановлены довоенные глубины [15].
Причальный фронт в 1956 г. всех портов составлял 71 % от довоенного уровня, Рижского порта – 92 %, Одесского – 74 %, Ленинградского – 52 %, Новороссийского – 46 %, Николаевского – 30 %. В портах Ленинград, Лиепая, Новороссийск часть причалов занимали военно-морские части, которым они были переданы во время Второй мировой войны. В 1956 г. общая площадь закрытых складов составляла 86 % к довоенному уровню, в том числе 65 % – в Ленинградском, 49 % – в Рижском, 42 % – в Одесском порту [16].
Несмотря на принятое 14 июля 1956 г. Постановление Совета Министров СССР «О развитии морских торговых и лесных портов Черноморско-Азовского, Балтийского и Северного бассейнов», ни в 1960 г., ни в 1962 г. причальный фронт и площадь складов в портах не достигли довоенного уровня [17, 18]. Кроме того, не хватало железнодорожных путей, бункеровочных баз и судоремонтных предприятий.
В морских портах восстанавливались и увеличивались глубины причального фронта и подходных каналов, но их характеристики не соответствовали характеристикам морских каналов крупных мировых портов, которые имели глубину не менее 10 м и ширину 200–600 м [15]. Имеющий огромное значение для транспортировки нефти и нефтепродуктов Волго-Каспийский канал после реконструкции насчитывал 5,1 м глубины и 70 м ширины [19].
В статистических справочниках и архивных документах ММФ не удалось найти точной информации о протяженности причалов, площади складов в 1970–1972 гг. Вследствие этого заслуживают внимания качественные оценки обеспеченности советских морских торговых портов причалами и складами, которые имеются в архивных источниках. В них отмечается, что морские порты СССР в начале 70-х гг. по основным характеристикам (глубинам, акваториям и портовым территориям) значительно уступали морским портам основных морских государств и не были приспособлены для обработки современных крупнотоннажных специализированных судов. В советских портах было 28 причалов (21 сухогрузный, 7 наливных) с глубинами от 11,5 до 13,5 м, что составляло 7,7 % от общего числа грузовых причалов. Советские порты не могли принимать углерудовозы дедвейтом 35 тыс. т и более и танкеры дедвейтом 80 тыс. т и более. По сравнению с зарубежными портами, в крупных советских портах глубины причалов для генеральных грузов в среднем были меньше на 2–3 м, для навалочных – на 4–5 м. Глубины причалов для наливных грузов в крупных зарубежных портах достигали 30 м [12]. Недостаточные, по сравнению с крупнейшими портами мира, глубины были связаны с недостатком средств на эти работы и низкой производительностью дноуглубительного флота, который плохо пополнялся. Советская промышленность и промышленность стран – членов Совета экономической взаимопомощи, объединявшего государства с советской моделью экономики, дноуглубительные суда к началу 70-х гг. не строили [20].
Несмотря на то что к началу 70-х гг. значительно улучшилась оснащенность причалов оборудованием и увеличился уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ (табл. 3), советские порты отставали от портов промышленно развитых стран в производительности.
Таблица 3
Table 3
Наличие подъемно-транспортного оборудования и уровень комплексной механизации
погрузочно-разгрузочных работ в портах СССР (1955–1970 гг.)*
Availability of lifting and transport equipment and the level of complex mechanization
of loading and unloading operations in the ports of the USSR (1955-1970)
|
Показатель |
1955 г. |
1960 г. |
1965 г. |
1970 г. |
|
Подъемно-транспортное оборудование (всего, ед.), в том числе – портальные и полупортальные краны – козловые и мостовые краны – стреловые, передвижные краны – плавучие краны – вилочные погрузчики – трюмные машины |
1 696 469 1 488 68 670 Нет данных |
2 892 760 1 463 105 1 410 153 |
5 460 1 106 15 576 80 3 138 545 |
6 251 1 365 23 484 93 3 903 383 |
|
Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, % |
40,5 |
67,9 |
80 |
85,4 |
*Составлено по [21].
Мировое развитие портов шло по пути специализации портов по грузу и специализации причалов, их оснащением высокопроизводительными перегрузочными комплексами. В основном это было связано с нефтью и нефтепродуктами, несколько позже – с контейнерами. В отличие от стран с рыночной экономикой, где основанием для специализации портов была экономическая эффективность их строительства или модернизации, в Советском Союзе специализация портов была связана с процессом монополизации, характерным для командно-административной экономики.
Советская монополизация, подкрепленная обоснованиями эффективности управленческих решений, основанными на концепциях политэкономии социализма, на самом деле упрощала контроль, снижала транспортные издержки без совершенствования технологии и организации производства и выражалась в строительстве огромных предприятий, не только портов, являвшихся монополистами, и сопутствующих им моногородов.
Министерством морского флота в 1962 г. была обоснована специализация портов по грузам и направлениям перевозок, которая в течение нескольких последующих лет была реализована [22]. Считалось, что специализация позволяет упорядочить грузопотоки, улучшить использование мощностей портов, сократить простои подвижного состава железной дороги. Специализация двух портов на экспорте советской нефти – Новороссийска на Черном море и Вентспилса на Балтийском – привела к значительным экономическим трудностям для Российской Федерации после распада Советского Союза.
В начале 70-х гг. в мире начали функционировать порты, специализирующиеся на перевалке нефти и нефтепродуктов: порты налива на Ближнем Востоке, порты слива в Европе, Японии и других странах-импортерах. В портах США, Канады, Западной Европы, Австралии были введены в строй более 150 специализированных комплексов для перевалки навалочных грузов, росло число контейнерных терминалов. В морских портах СССР функционировали две специализированные установки для погрузки навалочных грузов – в Мурманске для апатитового концентрата и в Вентспилсе для калийной соли. Специализированные контейнерные причалы в морских портах СССР отсутствовали. Контейнеры к началу 1971 г. начали перегружать на частично переоборудованных причалах в портах Ленинград, Находка и Ильичевск [12].
Морские порты СССР отставали от портов промышленно развитых стран в контейнеризации. Перевозки грузов в контейнерах советскими транспортными судами начались в 1959–1965 гг., в портах США и Западной Европы – на 15–20 лет раньше. В Советском Союзе для перевозок использовались контейнеры грузоподъемностью 2,5–3 т и в небольшом количестве 5-тонные, в 1970 г. до 30 % контейнеров, принадлежащих ММФ, были деревянные [23]. В США и в Западной Европе применялись большегрузные контейнеры грузоподъемностью более 20 т.
Распространение контейнерных перевозок в СССР шло медленно, как и любой инновации в командно-административной экономике, если она не приносила политических дивидендов. Жесткая централизация управления экономикой при внедрении контейнерных перевозок выразилась в том, что было принято решение весь контейнерный парк закрепить за железной дорогой. Впоследствии, при расширении контейнерного парка, это решение было отменено, свои контейнеры появились и у предприятий ММФ. В 1972 г. общий контейнерный парк ММФ составлял 6,5 тыс. контейнеров грузоподъемностью 20, 10 и 5 т [24]. Контейнеры грузоподъемностью более 20 т в СССР не производили, их импортировали из стран Восточной Европы.
В 1965 г. объем перевалки контейнерных грузов в советских морских портах составил 321 тыс. т, в 1970 г. – 815,1 тыс. т. В 1970 г. объем перевалки контейнерных грузов в грузообороте портов Великобритании – 9,7 млн т, Японии – 4,8 млн т, Нидерландов – 3,2 млн т, Бельгии – 2,9 млн т, Западной Германии – 2,1 млн т. Лидерами контейнеризации транспорта были США. Объем перевалки контейнерных грузов порта Нью-Йорк в 1972 г. составил 6,5 млн т. В 1972 г. в морских портах Атлантического побережья США уже действовали 100 специализированных и комбинированных контейнерных причала, в портах Тихоокеанского побережья – 48, в портах Мексиканского залива – 14 [23].
Значительная часть тарно-штучных грузов в странах Западной Европы и США перевозилась в пакетах и поддонах. Специализированные предприятия в США ежегодно производили 50–60 млн поддонов, в СССР – примерно 1–1,5 млн шт. в год полукустарным способом [25].
Выводы
- За 1956–1972 гг. дедвейт советского транспортного флота вырос в 4,7 раза, средний дедвейт судов увеличился с 3,3 тыс. т в 1956 г. до 8,1 тыс. т в 1972 г., средний возраста судов снизился с 19 лет в 1956 г. до 8 лет в 1972 г. Средний возраст и средний дедвейт судов советского торгового флота были ниже аналогичных показателей мирового флота вследствие мелководности большинства морских портов СССР.
- Обеспеченность внешнеторговых перевозок советским тоннажем почти не изменилась, как и в 1956 г., в 1972 г. она составляла примерно половину. Как и в предыдущие годы, начиная с 1939 г. примерно одна третья часть тоннажа флота была построена на верфях СССР.
- Советские порты отставали от портов промышленно развитых стран по основным характеристикам (глубинам, протяженности причалов, площади складов, длине железнодорожных путей, производительности оборудования) и не были приспособлены для обработки крупнотоннажных специализированных судов.
- Морские порты СССР отставали от портов промышленно развитых стран в контейнеризации. Перевозки грузов в контейнерах советскими транспортными судами начались в 1959–1965 гг., в портах США и Западной Европы – на 15–20 лет раньше.
1. Список судов транспортного флота морских пароходств, местного транспортного и служебно-вспомо-гательного флота морских портов Наркомморфлота по состоянию на 1 января 1939 г. М.: Вод. трансп., 1939. 87 с.
2. Баланс транспортного флота Минморфлота и списки судов пароходств на 1 января 1956 г. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 5162. Л. 136.
3. Отчет по теме «История советского морского транспорта». Раздел 6.1.8.2.3. Развитие морского транспорта в период между XXI и XXII съездами партии (1959-1961 гг.) // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 9. Д. 6. Л. 351.
4. Поручения Совмина СССР и материалы по исполнению поручений, доклады, докладные записки, письма в Совмин СССР. Т. 2. 1960 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 6553. Л. 381.
5. Сабайдаш М. В. Ретроспективный анализ развития морских портов СССР (1946-1955 гг.). Ч. II // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Экономика. 2022. № 3. С. 23-35.
6. Поручения Совета Министров СССР и материалы по исполнению поручений, письма, справки в Совмин СССР. Т. 4. 1958 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 5907. Л. 319.
7. Отчет Минморфлота по капитальным вложениям, по основной деятельности подрядной организации и проектно-конструкторских бюро // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 5568. Л. 83.
8. Отчет Минморфлота СССР по капитальным вложениям, по основной деятельности подрядных организаций и проектно-конструкторских бюро за 1959 г. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 6255. Л. 82.
9. Морской транспорт в восьмой пятилетке (1966-1970 гг.). 1981 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 9. Д. 8. Л. 244.
10. Транспортный флот Министерства морского флота СССР (по состоянию на 1 января 1970 г.) / Министерство морского флота СССР, Планово-экономическое управление. М.: Изд-во ЦНИИМФ, 1970. 71 с.
11. Статистический отчет ММФ о наличии морского транспортного флота на 1 января 1972 г. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 1972. Л. 4.
12. Переписка с СМ СССР по вопросам деятельности Минморфлота и его системы, вносимым на рассмотрение в высшие правительственные органы. Ч. II. 1972 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 1928. Л. 221.
13. Поручения совета Министров СССР и материалы по исполнению поручений. Т. 1. 1967 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 272. Л. 249.
14. Статистические таблицы по состоянию на 1 января 1965 г. / Транспортный флот ММФ. Л.: Изд-во ЦНИИМФ, 1965. 57 с.
15. Поручения Совмина СССР и материалы по исполнению поручений, доклады, докладные записки, письма в Совмин СССР. Т. 1. 1956 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 5141. Л. 338.
16. Приказ министерства нефтяной промышленности СССР № 65с от 22 июня 1956 г. // РГАЭ. Ф. 8627. Оп. 1. Д. 1848. Л. 46.
17. Поручения Совмина СССР и материалы по исполнению поручений, доклады, докладные записки, письма в Совмин СССР. Т. 4. 1960 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 6555. Л. 408.
18. Поручения Совмина СССР и материалы по исполнению поручений письма, справки в Совмин СССР. Т. 5. 1962 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 7214. Л. 353.
19. Поручения Совмина СССР и материалы по исполнению поручений, справки, письма в Совмин СССР. Т. 3. 1961 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 6907. Л. 372.
20. Переписка с СМ СССР по вопросам деятельности Минморфлота и его системы, вносимым на рассмотрение в высшие правительственные органы. Ч. IV. 1969 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 889. Л. 202.
21. Комплексный статистический справочник развития морского транспорта за 1940-1983 гг. М.: Союзморниипроект, 1985. 86 с.
22. Поручения Совмина СССР и материалы по исполнению поручений, письма, справки в Совмин СССР. Т. 4. 1963 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 7506. Л. 478.
23. Поручения Совета министров СССР и материалы по исполнению поручений, доклады, письма, справки в Совет Министров СССР. Т. 1. 1970 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 1214. Л. 268.
24. Переписка с СМ СССР по вопросам деятельности Минморфлота и его системы, вносимым на рассмотрение в высшие правительственные органы. Ч. II. 1972 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 1928. Л. 221.
25. Поручения Совета министров СССР и материалы по исполнению поручений. Т. 1. 1967 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 272. Л. 249.
