The dynamics of the number, deadweight, average age and average deadweight of the ships of the sea transport fleet of the USSR in 1956-1972 is studied. Comparison with similar indicators of previous periods and indicators of the world transport fleet is made. The reasons for the increase in the tonnage of the marine fleet and changes in its structure are formulated. The provision of coastal and foreign trade transportation with Soviet tonnage has been studied. The number and deadweight of the ships of the transport fleet of the USSR are analyzed by types of ships and countries of construction. The average annual growth rates of tonnage, the average annual growth rates of transportation volumes by MMF ships and the volumes of transportation of the world transport fleet are compared. It is concluded that a significant increase in the tonnage of the Soviet merchant fleet compensated for the increase in the volume of traffic and did not compensate for the increase in their range. The reasons and the conclusion are stated about the lag in the development of the USSR sea trade ports when compared with the development of the transport fleet. The influence of natural conditions on the development of seaports and the characteristics of transport ships is determined. The level of technical equipment of the Soviet seaports is studied, it is compared with the level of technical equipment in previous periods and with the equipment of the largest seaports of the world. The dynamics of the availability of transport equipment and the level of integrated mechanization in the ports of the USSR are studied. The factors influencing the specialization of ports in the command-administrative and market economies are formulated. The dynamics of container cargo transshipment volumes in the seaports of the Soviet Union is studied. Comparison was made with the container cargo transshipment volumes of Great Britain ports are compared with those of Japan, the Netherlands, Belgium, West Germany and the USA.
seaports of the USSR, economy of the USSR, average age of sea vessels, average deadweight of sea vessels, complex mechanization of loading and unloading operations, containerization
Введение
В 1956–1972 гг. Советский Союз сумел воспользоваться благоприятной конъюнктурой рынка, в частности существенным ростом мировых перевозок нефти и своими конкурентными преимуществами – низкими затратами, обусловленными меньшей стоимостью рабочей силы и топлива, и государственными инвестициями во флот.
Морской транспорт стал одной из немногих эффективных частей советской экономики и источником поступления иностранной валюты в бюджет в исследуемый период. Уже в 1963 г. валютные доходы морского транспорта составляли 18–19 % от всех валютных доходов страны.
Техническая оснащенность морских портов СССР в 1956–1972 гг. и ее влияние на характеристики транспортного флота исследованы недостаточно. В немногочисленных научных исследованиях отсутствует анализ эксплуатационных показателей деятельности морских портов, не проведены сравнения с показателями передовых портов мира.
Изучение роли морского транспортного флота и морских портов в советской экономике представляет несомненный научный интерес и определяет актуальность представленного исследования.
Целью исследования является выявление закономерностей экономического развития морских торговых портов СССР в период экстенсивного роста 1956–1972 гг.
Научная новизна исследования состоит во введении в научный оборот из фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ) материалов, содержащих статистическую информацию, управленческую документацию, переписку органов исполнительной власти и анализ этих материалов.
Методы исследования: анализ и синтез, сравнения.
Информационной базой исследования являются статистические отчеты Министерства морского флота (ММФ) и переписка этого ведомства с Советом министров СССР из фондов РГАЭ.
Материалы исследования
В период экстенсивного роста советской экономики 1956–1972 гг. для обеспечения роста каботажных и внешнеторговых перевозок было необходимо увеличивать транспортный флот СССР. К концу 50-х гг. каботажные перевозки были полностью обеспечены собственным тоннажем. Несмотря на значительное увеличение дедвейта советского транспортного флота с 1,4 млн т в 1939 г. до 2,7 млн т в 1956 г., обеспечивать внешнеторговые перевозки советским тоннажем к концу 50-х гг. удавалось примерно наполовину [1, 2]. В 1958 г. на судах ММФ было перевезено 56 % советских внешнеторговых грузов, в 1960 г. – 40 %, в 1961 г. – 37 % [3]. За 15 лет, с 1946 по 1959 г., за фрахт иностранным судовладельцам было выплачено свыше 1,2 млрд руб. в иностранной валюте. На эти деньги СССР мог бы приобрести морские суда общей грузоподъемностью около 1 млн т [4]. Зависимость советской внешней торговли от мирового фрахтового рынка, где доминировали судоходные компании капиталистических государств, придавала этой проблеме политический характер. Несмотря на низкую рентабельность морских перевозок и зависимость от бюджетных субсидий, было принято решение значительно обновить советский торговый флот.
К концу 50-х гг. советский торговый флот занимал 12-е место в мире по тоннажу, составляя около 10 % от флота США, уступая по тоннажу торговым флотам Западной Германии, Норвегии, Швеции, Италии, Голландии и Японии. Советский торговый флот значительно отставал от флота промышленно развитых стран по уровню технического развития, значительная часть флота физически и морально устарела, флот состоял из разнотипных судов, судовые двигатели не могли поддерживать высокую скорость. Средний возраст судов снизился с 24 лет в 1939 г. до 19 лет в 1956 г., но все еще оставался выше аналогичного показателя мирового транспортного флота [5].
В 1960 г. 38 % тоннажа советского флота было старше 20 лет, в Бельгии таких судов было 6 %, во Франции – 8 %, США и Норвегии – 9 %, Японии – 10 %, Англии – 11 %. В составе морского флота СССР 44,8 % было оснащено паровыми поршневыми машинами, расходующими в 3 раза больше топлива, чем дизельные суда, 24,3 % флота работало на угле с ручной подачей, в то время как в мировом флоте такого рода установок было 7 % [4]. Средняя скорость советского флота составляла около 18,5 миль/ч, мирового флота – около 24 миль/ч. Кроме того, на советских судах использовались около 150 типоразмеров судовых двигателей, что создавало трудности и в эксплуатации, и в судоремонте. Для поддержания устаревшего флота в рабочем состоянии на капитальный ремонт в 1957–1959 гг. было потрачено свыше миллиарда руб. [6]. Инвестиции в основной капитал морских портов за эти три года составили 1,8 млрд руб. [7, 8].
В 1956–1972 гг. Советский Союз активно пополнял свой флот новыми судами, построенными на своих и иностранных верфях. В основном суда строились на верфях социалистических стран: Югославии, Румынии, Восточной Германии. Кроме того, СССР размещал заказы в судостроительных фирмах Италии, Японии, Финляндии, Голландии и других стран. Суда строили сериями, что значительно сокращало затраты на их строительство и содержание. К 1970 г. более 80 % советского морского флота составляли серийные суда [9].
Согласно расчетам автора, результатами усилий по модернизации советского торгового флота стали рост его тоннажа в исследуемом периоде в 4,7 раза, увеличение среднего дедвейта судов с 3,3 тыс. т в 1956 г. до 8,1 тыс. т в 1972 г. и снижение среднего возраста судов до 8 лет (табл. 1).
Таблица 1
Table 1
Динамика количества, дедвейта, среднего возраста и среднего дедвейта судов
морского транспортного флота СССР (1956–1972 гг.)*
Dynamics of the number, deadweight, average age and average deadweight of ships
of the USSR Sea Transport Fleet (1956-1972)
|
Тип судов |
Количество |
Дедвейт, тыс. т |
Среднегодовой темп роста (1956–1972 гг.), % |
Средний |
Средний |
|||||||
|
1956 г. |
1970 г. |
1972 г. |
1956 г. |
1970 г. |
1972 г. |
Количество |
Дедвейт |
1956 г. |
1970 г. |
1956 г. |
1972 г. |
|
|
Сухогрузные |
642 |
1 116 |
1 222 |
1 757 |
6 892 |
7 664 |
4,1 |
9,6 |
18,9** |
8,7 |
2,7 |
6,3 |
|
Наливные |
185 |
278 |
329 |
939 |
4 363 |
4 911 |
3,7 |
10,9 |
18,6 |
7,3 |
5,1 |
14,9 |
|
По всем типам |
827 |
1 394 |
1 551 |
2 696 |
11 254 |
12 575 |
4,0 |
10,1 |
18,8 |
8,4 |
3,3 |
8,1 |
*Составлено по [2, 10, 11].
**Без судов Балтийского и Сахалинского пароходств.
Несмотря на то что среднегодовой рост тоннажа за этот период – 10,1 % – превышал среднегодовой рост перевозок судами ММФ, составлявший 7,3 %, не удалось увеличить долю обеспеченности внешнеторговых перевозок советским тоннажем. Как и в 1956 г., в 1972 г. она составляла примерно половину [9]. Это можно объяснить тем, что география внешней торговли СССР расширялась, ростом тоннажа удалось компенсировать увеличение объема перевозок, а увеличение дальности перевозок – не удалось. Средняя дальность перевозки за десятилетие, с 1960 по 1970 г., увеличилась в 1,5 раза по нефти и навалочным грузам [12].
Значения среднего дедвейта советских судов отставали от аналогичного показателя мирового транспортного флота. По расчетам автора, средний дедвейт сухогрузных судов ММФ в 1972 г. составлял 6,3 тыс. т, танкеров – 14,9 тыс. т, по информации ММФ – 15,5 тыс. т. В том же 1972 г. средний дедвейт танкеров мирового флота был равен 25 тыс. т [12], а основной тенденцией в 1967 г. являлось увеличение дедвейта вновь строящихся танкеров до 100 тыс. т [13]. Отставание среднего дедвейта судов морского транспортного флота СССР от среднемировых значений объясняется тем, что большинство советских портов мелководные, на землечерпательные работы в больших объемах средств не было.
В соответствии с грузовой базой менялась структура тоннажа: увеличивалась доля наливного флота при одновременном снижении доли сухогрузного. По расчетам автора, структура советского торгового флота по странам постройки судов изменилась незначительно в 1972 г. по сравнению с 1939 г. (табл. 2): в 1939 г. в составе флота было 38 % тоннажа, построенного на верфях СССР, в 1972 г. – 34 %.
Таблица 2
Table 2
Страны постройки судов морского флота СССР (1939–1970 гг.)*
Countries of construction of ships of the sea fleet of the USSR (1939-1970)
|
Страна |
Типы судов |
Количество, ед. |
Дедвейт, тыс. т |
Доля дедвейта по стране постройки и типу судов |
||||||
|
1939 г. |
1965 г. |
1970 г. |
1939 г. |
1965 г. |
1970 г. |
1939 г. |
1965 г. |
1970 г. |
||
|
СССР |
Сухогрузные |
106 |
138 |
235 |
294 |
843 |
1 652 |
0,32 |
0,19 |
0,24 |
|
Наливные |
49 |
121 |
134 |
276 |
1 555 |
2 220 |
0,61 |
0,55 |
0,51 |
|
|
По всем типам |
155 |
259 |
369 |
570 |
2 398 |
3 873 |
0,38 |
0,33 |
0,34 |
|
|
Другие |
Сухогрузные |
226 |
710 |
881 |
776 |
3 528 |
5 239 |
0,68 |
0,81 |
0,76 |
|
Наливные |
31 |
80 |
144 |
82 |
1 262 |
2 142 |
0,39 |
0,45 |
0,49 |
|
|
По всем типам |
257 |
790 |
1 025 |
858 |
4 790 |
7 381 |
0,62 |
0,67 |
0,66 |
|
|
Все страны |
Сухогрузные |
332 |
848 |
1 116 |
1 070 |
4 371 |
6 892 |
0,81 |
0,61 |
0,61 |
|
Наливные |
80 |
201 |
278 |
358 |
2 817 |
4 363 |
0,19 |
0,39 |
0,39 |
|
|
По всем типам |
412 |
1 049 |
1 394 |
1 428 |
7 188 |
11 254 |
1 |
1 |
1 |
|
*Составлено по [1, 10, 14].
В составе флота отсутствовали современные средне- и крупнотоннажные суда, специально спроектированные для перевозки насыпных навалочных грузов, ролкеры и контейнеровозы. К началу 1972 г. в составе морского транспортного флота Советского Союза были два малых ячеистых контейнеровоза вместимостью по 40 TEUs, построенных в ГДР в 1971 г. [12].
Советская промышленность не производила современных надежных судовых двигателей собственной конструкции. 80 % судов транспортного флота СССР были оборудованы мощными мало- и среднеоборотными дизелями компаний Burmeister&Wain, Sulzer, MAN, Fiat или их лицензиатов из Японии, Финляндии, Польши, Югославии, Восточной Германии. В СССР судовые двигатели производил Брянский завод по лицензии компании Burmeister&Wain после реконструкции в 1960 г. [12].
Усилия по модернизации советского морского флота привели к тому, что среднегодовой темп роста объема перевозок на судах ММФ в 1956–1972 гг., находившийся на уровне 7,3 %, приблизился к среднегодовому темпу роста объема перевозок мирового судоходства, который с 1960 по 1970 г. составил около 8 % [12].
Техническая оснащенность советских морских портов и используемые технологии не соответствовали значительному росту их грузооборота. К 1956 г. в некоторых крупных портах, таких как Ленинград, Рига, Клайпеда, Одесса, Батуми, Николаев, Херсон, не были восстановлены довоенные глубины [15].
Причальный фронт в 1956 г. всех портов составлял 71 % от довоенного уровня, Рижского порта – 92 %, Одесского – 74 %, Ленинградского – 52 %, Новороссийского – 46 %, Николаевского – 30 %. В портах Ленинград, Лиепая, Новороссийск часть причалов занимали военно-морские части, которым они были переданы во время Второй мировой войны. В 1956 г. общая площадь закрытых складов составляла 86 % к довоенному уровню, в том числе 65 % – в Ленинградском, 49 % – в Рижском, 42 % – в Одесском порту [16].
Несмотря на принятое 14 июля 1956 г. Постановление Совета Министров СССР «О развитии морских торговых и лесных портов Черноморско-Азовского, Балтийского и Северного бассейнов», ни в 1960 г., ни в 1962 г. причальный фронт и площадь складов в портах не достигли довоенного уровня [17, 18]. Кроме того, не хватало железнодорожных путей, бункеровочных баз и судоремонтных предприятий.
В морских портах восстанавливались и увеличивались глубины причального фронта и подходных каналов, но их характеристики не соответствовали характеристикам морских каналов крупных мировых портов, которые имели глубину не менее 10 м и ширину 200–600 м [15]. Имеющий огромное значение для транспортировки нефти и нефтепродуктов Волго-Каспийский канал после реконструкции насчитывал 5,1 м глубины и 70 м ширины [19].
В статистических справочниках и архивных документах ММФ не удалось найти точной информации о протяженности причалов, площади складов в 1970–1972 гг. Вследствие этого заслуживают внимания качественные оценки обеспеченности советских морских торговых портов причалами и складами, которые имеются в архивных источниках. В них отмечается, что морские порты СССР в начале 70-х гг. по основным характеристикам (глубинам, акваториям и портовым территориям) значительно уступали морским портам основных морских государств и не были приспособлены для обработки современных крупнотоннажных специализированных судов. В советских портах было 28 причалов (21 сухогрузный, 7 наливных) с глубинами от 11,5 до 13,5 м, что составляло 7,7 % от общего числа грузовых причалов. Советские порты не могли принимать углерудовозы дедвейтом 35 тыс. т и более и танкеры дедвейтом 80 тыс. т и более. По сравнению с зарубежными портами, в крупных советских портах глубины причалов для генеральных грузов в среднем были меньше на 2–3 м, для навалочных – на 4–5 м. Глубины причалов для наливных грузов в крупных зарубежных портах достигали 30 м [12]. Недостаточные, по сравнению с крупнейшими портами мира, глубины были связаны с недостатком средств на эти работы и низкой производительностью дноуглубительного флота, который плохо пополнялся. Советская промышленность и промышленность стран – членов Совета экономической взаимопомощи, объединявшего государства с советской моделью экономики, дноуглубительные суда к началу 70-х гг. не строили [20].
Несмотря на то что к началу 70-х гг. значительно улучшилась оснащенность причалов оборудованием и увеличился уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ (табл. 3), советские порты отставали от портов промышленно развитых стран в производительности.
Таблица 3
Table 3
Наличие подъемно-транспортного оборудования и уровень комплексной механизации
погрузочно-разгрузочных работ в портах СССР (1955–1970 гг.)*
Availability of lifting and transport equipment and the level of complex mechanization
of loading and unloading operations in the ports of the USSR (1955-1970)
|
Показатель |
1955 г. |
1960 г. |
1965 г. |
1970 г. |
|
Подъемно-транспортное оборудование (всего, ед.), в том числе – портальные и полупортальные краны – козловые и мостовые краны – стреловые, передвижные краны – плавучие краны – вилочные погрузчики – трюмные машины |
1 696 469 1 488 68 670 Нет данных |
2 892 760 1 463 105 1 410 153 |
5 460 1 106 15 576 80 3 138 545 |
6 251 1 365 23 484 93 3 903 383 |
|
Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, % |
40,5 |
67,9 |
80 |
85,4 |
*Составлено по [21].
Мировое развитие портов шло по пути специализации портов по грузу и специализации причалов, их оснащением высокопроизводительными перегрузочными комплексами. В основном это было связано с нефтью и нефтепродуктами, несколько позже – с контейнерами. В отличие от стран с рыночной экономикой, где основанием для специализации портов была экономическая эффективность их строительства или модернизации, в Советском Союзе специализация портов была связана с процессом монополизации, характерным для командно-административной экономики.
Советская монополизация, подкрепленная обоснованиями эффективности управленческих решений, основанными на концепциях политэкономии социализма, на самом деле упрощала контроль, снижала транспортные издержки без совершенствования технологии и организации производства и выражалась в строительстве огромных предприятий, не только портов, являвшихся монополистами, и сопутствующих им моногородов.
Министерством морского флота в 1962 г. была обоснована специализация портов по грузам и направлениям перевозок, которая в течение нескольких последующих лет была реализована [22]. Считалось, что специализация позволяет упорядочить грузопотоки, улучшить использование мощностей портов, сократить простои подвижного состава железной дороги. Специализация двух портов на экспорте советской нефти – Новороссийска на Черном море и Вентспилса на Балтийском – привела к значительным экономическим трудностям для Российской Федерации после распада Советского Союза.
В начале 70-х гг. в мире начали функционировать порты, специализирующиеся на перевалке нефти и нефтепродуктов: порты налива на Ближнем Востоке, порты слива в Европе, Японии и других странах-импортерах. В портах США, Канады, Западной Европы, Австралии были введены в строй более 150 специализированных комплексов для перевалки навалочных грузов, росло число контейнерных терминалов. В морских портах СССР функционировали две специализированные установки для погрузки навалочных грузов – в Мурманске для апатитового концентрата и в Вентспилсе для калийной соли. Специализированные контейнерные причалы в морских портах СССР отсутствовали. Контейнеры к началу 1971 г. начали перегружать на частично переоборудованных причалах в портах Ленинград, Находка и Ильичевск [12].
Морские порты СССР отставали от портов промышленно развитых стран в контейнеризации. Перевозки грузов в контейнерах советскими транспортными судами начались в 1959–1965 гг., в портах США и Западной Европы – на 15–20 лет раньше. В Советском Союзе для перевозок использовались контейнеры грузоподъемностью 2,5–3 т и в небольшом количестве 5-тонные, в 1970 г. до 30 % контейнеров, принадлежащих ММФ, были деревянные [23]. В США и в Западной Европе применялись большегрузные контейнеры грузоподъемностью более 20 т.
Распространение контейнерных перевозок в СССР шло медленно, как и любой инновации в командно-административной экономике, если она не приносила политических дивидендов. Жесткая централизация управления экономикой при внедрении контейнерных перевозок выразилась в том, что было принято решение весь контейнерный парк закрепить за железной дорогой. Впоследствии, при расширении контейнерного парка, это решение было отменено, свои контейнеры появились и у предприятий ММФ. В 1972 г. общий контейнерный парк ММФ составлял 6,5 тыс. контейнеров грузоподъемностью 20, 10 и 5 т [24]. Контейнеры грузоподъемностью более 20 т в СССР не производили, их импортировали из стран Восточной Европы.
В 1965 г. объем перевалки контейнерных грузов в советских морских портах составил 321 тыс. т, в 1970 г. – 815,1 тыс. т. В 1970 г. объем перевалки контейнерных грузов в грузообороте портов Великобритании – 9,7 млн т, Японии – 4,8 млн т, Нидерландов – 3,2 млн т, Бельгии – 2,9 млн т, Западной Германии – 2,1 млн т. Лидерами контейнеризации транспорта были США. Объем перевалки контейнерных грузов порта Нью-Йорк в 1972 г. составил 6,5 млн т. В 1972 г. в морских портах Атлантического побережья США уже действовали 100 специализированных и комбинированных контейнерных причала, в портах Тихоокеанского побережья – 48, в портах Мексиканского залива – 14 [23].
Значительная часть тарно-штучных грузов в странах Западной Европы и США перевозилась в пакетах и поддонах. Специализированные предприятия в США ежегодно производили 50–60 млн поддонов, в СССР – примерно 1–1,5 млн шт. в год полукустарным способом [25].
Выводы
- За 1956–1972 гг. дедвейт советского транспортного флота вырос в 4,7 раза, средний дедвейт судов увеличился с 3,3 тыс. т в 1956 г. до 8,1 тыс. т в 1972 г., средний возраста судов снизился с 19 лет в 1956 г. до 8 лет в 1972 г. Средний возраст и средний дедвейт судов советского торгового флота были ниже аналогичных показателей мирового флота вследствие мелководности большинства морских портов СССР.
- Обеспеченность внешнеторговых перевозок советским тоннажем почти не изменилась, как и в 1956 г., в 1972 г. она составляла примерно половину. Как и в предыдущие годы, начиная с 1939 г. примерно одна третья часть тоннажа флота была построена на верфях СССР.
- Советские порты отставали от портов промышленно развитых стран по основным характеристикам (глубинам, протяженности причалов, площади складов, длине железнодорожных путей, производительности оборудования) и не были приспособлены для обработки крупнотоннажных специализированных судов.
- Морские порты СССР отставали от портов промышленно развитых стран в контейнеризации. Перевозки грузов в контейнерах советскими транспортными судами начались в 1959–1965 гг., в портах США и Западной Европы – на 15–20 лет раньше.
1. Spisok sudov transportnogo flota morskikh parokhodstv, mestnogo transportnogo i sluzhebno-vspomogatel'nogo flota morskikh portov Narkommorflota po sostoianiiu na 1 ianvaria 1939 g. [List of vessels of the transport fleet of shipping companies, local transport and service and auxiliary fleet of seaports of the People's Commissariat of Marine Fleet as of January 1, 1939]. Moscow, Vodnyi transport Publ., 1939. 87 p.
2. Balans transportnogo flota Minmorflota i spiski sudov parokhodstv na 1 ianvaria 1956 g. [The balance of the transport fleet of the Ministry of Marine Fleet and the lists of shipping companies as of January 1, 1956.]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 5162, l. 136.
3. Otchet po teme «Istoriia sovetskogo morskogo transporta». Razdel 6.1.8.2.3. Razvitie morskogo transporta v period mezhdu XXI i XXII s"ezdami partii (1959-1961 gg.) [Report on the topic “History of Soviet sea transport”. Section 6.1.8.2.3. Development of maritime transport in the period between the XXI and XXII Party Congresses (1959-1961)]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 9, d. 6, l. 351.
4. Porucheniia Sovmina SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii, doklady, dokladnye zapiski, pis'ma v Sovmin SSSR. Vol. 2. 1960 [Instructions of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of instructions, reports, memos, letters to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 2. 1960]. Rossiiskii gosudar-stvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 6553, l. 381.
5. Sabaidash M. V. Retrospektivnyi analiz razvitiia morskikh portov SSSR (1946-1955 gg.). Part II [Sabaidash M. V. Retrospective analysis of the development of seaports of the USSR (1946-1955). Part II]. Vestnik Astrakhanskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta. Seriia: Ekonomika, 2022, no. 3, pp. 23-35.
6. Porucheniia Soveta Ministrov SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii, pis'ma, spravki v Sovmin SSSR. Vol. 4. 1958 [Orders of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of orders, letters, references to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 4. 1958]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 5907, l. 319.
7. Otchet Minmorflota po kapital'nym vlozheniiam, po osnovnoi deiatel'nosti podriadnoi organizatsii i proektno-konstruktorskikh biuro [Minmorflot report on capital investments, on the main activities of the contracting organization and design bureaus]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 5568, l. 83.
8. Otchet Minmorflota SSSR po kapital'nym vlozheniiam, po osnovnoi deiatel'nosti podriadnykh organizatsii i proektno-konstruktorskikh biuro za 1959 g. [Report of the Ministry of the Navy of the USSR on capital investments, on the main activities of contracting organizations and design bureaus for 1959.]. Rossiiskii gosudar-stvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 6255, l. 82.
9. Morskoi transport v vos'moi piatiletke (1966-1970 gg.). 1981 [Sea transport in the eighth five-year plan (1966-1970). 1981]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 9, d. 8, l. 244.
10. Transportnyi flot Ministerstva morskogo flota SSSR (po sostoianiiu na 1 ianvaria 1970 g.) [Transport Fleet of the Ministry of the Navy of the USSR (as of January 1, 1970)]. Ministerstvo morskogo flota SSSR, Planovo-ekonomicheskoe upravlenie. Moscow, Izd-vo TsNIIMF, 1970. 71 p.
11. Statisticheskii otchet MMF o nalichii morskogo transportnogo flota na 1 ianvaria 1972 g. [MMF statistical report on the availability of the marine transport fleet as of January 1, 1972.]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 5, d. 1972, l. 4.
12. Perepiska s SM SSSR po voprosam deiatel'nosti Minmorflota i ego sistemy, vnosimym na rassmotrenie v vysshie pravitel'stvennye organy. Part II. 1972 [Correspondence with the Council of Ministers of the USSR on the issues of the activities of the Ministry of Marine Fleet and its system, submitted for consideration to the highest government bodies. Part II. 1972]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 5, d. 1928, l. 221.
13. Porucheniia soveta Ministrov SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii. Vol. 1. 1967 [Orders of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of orders. Vol. 1. 1967]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 5, d. 272, l. 249.
14. Statisticheskie tablitsy po sostoianiiu na 1 ianvaria 1965 g. [Statistical tables as of January 1, 1965]. Transportnyi flot MMF. Leningrad, Izd-vo TsNIIMF, 1965. 57 p.
15. Porucheniia Sovmina SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii, doklady, dokladnye zapiski, pis'ma v Sovmin SSSR. Vol. 1. 1956 [Instructions of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of instructions, reports, memos, letters to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 1. 1956]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 5141, l. 338.
16. Prikaz ministerstva neftianoi promyshlennosti SSSR № 65s ot 22 iiunia 1956 g. [Order of the Ministry of Oil Industry of the USSR No. 65c dated June 22, 1956.]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8627, op. 1, d. 1848, l. 46.
17. Porucheniia Sovmina SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii, doklady, dokladnye zapiski, pis'ma v Sovmin SSSR. Vol. 4. 1960 [Instructions of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of instructions, reports, memos, letters to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 4. 1960]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 6555, l. 408.
18. Porucheniia Sovmina SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii pis'ma, spravki v Sovmin SSSR. Vol. 5. 1962 [Instructions of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of instructions letters, references to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 5. 1962]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 7214, l. 353.
19. Porucheniia Sovmina SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii, spravki, pis'ma v Sovmin SSSR. Vol. 3. 1961 [Orders of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of orders, certificates, letters to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 3. 1961]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 6907, l. 372.
20. Perepiska s SM SSSR po voprosam deiatel'nosti Minmorflota i ego sistemy, vnosimym na rassmotrenie v vysshie pravitel'stvennye organy. Part IV. 1969 [Correspondence with the Council of Ministers of the USSR on the issues of the activities of the Ministry of Marine Fleet and its system, submitted for consideration to the highest government bodies. Part IV. 1969]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 5, d. 889, l. 202.
21. Kompleksnyi statisticheskii spravochnik razvitiia morskogo transporta za 1940-1983 gg. [Comprehensive statistical handbook of the development of maritime Transport for 1940-1983.]. Moscow, Soiuzmorniiproekt Publ., 1985. 86 p.
22. Porucheniia Sovmina SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii, pis'ma, spravki v Sovmin SSSR. Vol. 4. 1963 [Orders of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of orders, letters, references to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 4. 1963]. Rossiiskii gosudar-stvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 3, d. 7506, l. 478.
23. Porucheniia Soveta ministrov SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii, doklady, pis'ma, spravki v Sovet Ministrov SSSR. Vol. 1. 1970 [Instructions of the Council of Ministers of the USSR and materials on the exe-cution of instructions, reports, letters, references to the Council of Ministers of the USSR. Vol. 1. 1970]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 5, d. 1214, l. 268.
24. Perepiska s SM SSSR po voprosam deiatel'nosti Minmorflota i ego sistemy, vnosimym na rassmotrenie v vysshie pravitel'stvennye organy. Part II. 1972 [Correspondence with the Council of Ministers of the USSR on the issues of the activities of the Ministry of Marine Fleet and its system, submitted for consideration to the highest government bodies. Part II. 1972]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 5, d. 1928, l. 221.
25. Porucheniia Soveta ministrov SSSR i materialy po ispolneniiu poruchenii. Vol. 1. 1967 [Orders of the Council of Ministers of the USSR and materials on the execution of orders. Vol. 1. 1967]. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki, f. 8045, op. 5, d. 272, l. 249.
