КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ И РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА НА ОСНОВЕ МАРКЕТИНГОВО-ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ
Авторы:
1.
Кубанский государственный технологический университет
2.
Кубанский государственный технологический университет
3.
Кубанский государственный технологический университет
Тип:
Статья
Страницы:
с 111
по 122
Статус:
Опубликован
Получено:
05.12.2016
Одобрено:
25.12.2016
Опубликовано:
25.12.2016
Классификаторы:
ВАК 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
ВАК 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
УДК 338.47: 338.48
ГРНТИ 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
ГРНТИ 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
ГРНТИ 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
ГРНТИ 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
ГРНТИ 82.01 Общие вопросы организации и управления
ГРНТИ 83.01 Общие вопросы статистики
ВАК 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
УДК 338.47: 338.48
ГРНТИ 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
ГРНТИ 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
ГРНТИ 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
ГРНТИ 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
ГРНТИ 82.01 Общие вопросы организации и управления
ГРНТИ 83.01 Общие вопросы статистики
Язык материала:
русский
Ключевые слова:
инфраструктура, пассажирский транспортный бизнес, конкурентоспособность, маркетингово-интеграционные процессы, хозяйствующие субъекты, курортное муниципальное образование, мультипликативный подход
Аннотация (русский):
Обоснована необходимость модернизации инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образованиях на базе маркетингово-логистических принципов и основанного на них мультипликативного подхода. Предложена модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса на основе маркетингово-интеграционных процессов в курортных муниципальных образованиях посредством привлечения необходимых ресурсов и технологий мотивированных хозяйствующих субъектов. Введен опорный системный интегратор как регулятор маркетингово-интеграционных процессов, выстраиваемых мотивированными на взаимодействие участниками рынка при модуляции коммуникационных воздействий на них. Обосновано, что маркетингово-интеграционные процессы способны обеспечить получение интегративного мультипликативного эффекта при организации совместного пассажирского транспортного бизнеса.
Обоснована необходимость модернизации инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образованиях на базе маркетингово-логистических принципов и основанного на них мультипликативного подхода. Предложена модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса на основе маркетингово-интеграционных процессов в курортных муниципальных образованиях посредством привлечения необходимых ресурсов и технологий мотивированных хозяйствующих субъектов. Введен опорный системный интегратор как регулятор маркетингово-интеграционных процессов, выстраиваемых мотивированными на взаимодействие участниками рынка при модуляции коммуникационных воздействий на них. Обосновано, что маркетингово-интеграционные процессы способны обеспечить получение интегративного мультипликативного эффекта при организации совместного пассажирского транспортного бизнеса.
Ключевые слова:
инфраструктура, пассажирский транспортный бизнес, конкурентоспособность, маркетингово-интеграционные процессы, хозяйствующие субъекты, курортное муниципальное образование, мультипликативный подход
инфраструктура, пассажирский транспортный бизнес, конкурентоспособность, маркетингово-интеграционные процессы, хозяйствующие субъекты, курортное муниципальное образование, мультипликативный подход
Введение В настоящее время туризм приобрел глобальные масштабы, а туристская деятельность получила распространение практически во всех странах мира. По данным Всемирной туристической организации, количество туристских поездок в 2015 г. составило более 1,1 млрд. Для России приоритетным направлением развития курортно-туристкой сферы становится внутренний и выездной туризм - как «опорная» ее часть - и въездной туризм - как перспектива интеграции в систему мирового рекреационного рынка и социально-экономического развития. По данным информационного агентства РФ «ТПП-Информ», в 2015 г. внутренний туризм составил около 50 млн чел., выездной - более 18 млн чел., въездной - около 3 % от всего мирового туристского потока. Значительный отток выездного и нестабильность внутреннего туризма в РФ обусловлена следующими факторами: - в большинстве случаев отсутствуют курорты, отвечающие высоким требованиям уникальности и качества обслуживания; - практически не используются инновационные и информационные технологии; - недостаточно учитываются непрерывно растущие сервисные потребности отдыхающих и туристов; - наблюдается невысокая транспортная доступность объектов туризма и отдыха, а также недостаточная транспортная обеспеченность населения различными видами транспортных и сопутствующих услуг; - имеют место высокие транспортные, экологические и природные риски; - номерной фонд не отвечает заявленному уровню качества сервиса; - темпы развития туристской инфраструктуры в курортных муниципальных образованиях (КМО) отстают от мировых аналогов и не соответствуют требованиям потребительского спроса; - используется несовершенная тарифная политика по сферам и видам туристских услуг и пр. [1-4]. В связи с вышесказанным, перед органами законодательной и исполнительной власти КМО ставятся стратегические задачи по незамедлительному пересмотру существующих принципов, подходов и механизмов в области совершенствования систем управления качеством курортно-туристского сервиса, а также выделению «опорных» курортных инфраструктур, обеспечивающих повышение их конкурентоспособности по отношению к мировым конкурентам-аналогам и стабильный прирост валового регионального продукта [5-10]. Особая роль в развитии туризма отводится курортной транспортной инфраструктуре и видам пассажирского транспортного сервиса, ориентированным на непрерывное комплексное и качественное удовлетворение потребительского спроса, обеспечивающим возможность свободного передвижения отдыхающих и туристов. Реализация пассажирского транспортного сервиса обеспечивается на рынке туристских услуг в КМО, который является открытой социально-экономической ресурсно-сервисной системой, испытывающей на себе в условиях сезонной активности населения и глобализации курортно-туристских услуг (ГКТУ) импульсные потребительские нагрузки, в 2-3 раза превышающие зимний период. Учитывая данный факт, мотивированным хозяйствующим субъектам (ХС) рынка курортно-туристских услуг необходимо ориентировать свою деятельность на непрерывное повышение качества пассажирского транспортного сервиса с использованием маркетингово-логистических принципов и базирующегося на них мультипликативного подхода. Сочетание маркетингово-логистических принципов обеспечивает необходимую функциональную гибкость и структурную адаптивность к формированию и развитию систем управления качеством пассажирского транспортного сервиса, которые позволяют транспортным операторам предоставлять востребованную конкурентоспособную транспортную продукцию (на регулярной и заказной основе) на рынке туристских услуг, ориентированную на потребителя. Функциональная гибкость обеспечивается возможностью транспортной инфраструктуры КМО к самоорганизации и саморазвитию (оптимизации структуры и технологий пассажирского транспортного бизнеса), а также к переходу на более высокий качественный уровень за счет маркетингово-интеграционных процессов (МИП), учитывающих согласованное межсистемное и межведомственное транспортное взаимодействие [11-15]. Структурная адаптивность обеспечивается приспособленностью транспортной инфраструктуры КМО к сезонным нагрузкам и способностью не снижать заявленный уровень качества транспортного сервиса. Это может достигаться посредством межведомственной интеграции мотивированных ХС с их ресурсами и технологиями, реализующей стратегии коллективного конкурентного превосходства на рынке туристских услуг за счет построения новой, более совершенной организационной структуры управления холдингового типа - опорного системного интегратора (ОСИ). Решение проблемы комплексного управления эффективностью и качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и глобализации курортно-туристских услуг Проблема комплексного управления эффективностью и качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и ГКТУ обусловлена следующими недостатками существующих региональных систем управления пассажирским транспортным бизнесом: - сменой приоритетов туристского спроса и транспортной подвижности отдыхающих и туристов посредством реализации международных, межрегиональных и региональных туров, с сохранением тенденций комплексной мобильности и сервиса; - отсутствием комплексной стратегии управления развитием курортных транспортных систем, а также дисбалансом в развитии различных видов пассажирского транспорта; - отсутствием координации и взаимодействия курортных транспортных систем во временном периоде; - отсутствием эффективных способов оперативного и гибкого реагирования ХС на динамику социального спроса; - отсутствием границ экономической эффективности и уровней качества транспортного сервиса применительно к региональным курортным транспортным системам; - административно-правовыми барьерами, блокирующими интеграцию курортно-туристских инфраструктур РФ в систему мирового курортно-рекреационного рынка; - неразвитой региональной системой маркетинговой информации в транспортных системах; низкой функциональной эффективностью курортных транспортных систем и технологических процессов, а также отсутствием гибких и адаптивных инновационных механизмов, определяющих их конкурентные превосходства на внутреннем (межрегиональном) и внешнем рынках курортно-туристских услуг; - слабым межсистемным транспортным взаимодействием различных видов пассажирского транспорта, а также отсутствием межведомственной ресурсной интеграции, определяющей оперативную ликвидность производственных потенциалов и их эффективное использование на региональном и глобальном рынке курортно-туристских услуг в условиях сезонной активности населения; - отсутствием управляющих регуляторов по эффективному использованию межсистемных транспортных (ресурсных) резервов ХС, выступающих в пиковые периоды курортного сезона гарантом надежности, безопасности и качества транспортных услуг для местного населения, отдыхающих и туристов; - несоответствием (по многим компонентам) организационных структур управления региональным рынком курортно-туристских услуг современным условиям его функционирования (в большинстве случаев отсутствием учета влияния ГКТУ, геополитических связей и жесткой конкуренции); - отсутствием ориентации устойчивого развития рынка пассажирского транспортного бизнеса на системные синергетические эффекты; - слабым внедрением эффективных рыночных механизмов (государственно-частного партнерства и др.) регулирования развития производств ХС в курортно-туристской сфере; - отсутствием гибкости институциональных форм пассажирского транспортного бизнеса в курортно-туристской сфере, определяющих конкурентные превосходства систем управления пассажирским транспортным бизнесом; - непродуктивным использованием технологий опережающего развития в системах управления пассажирскими перевозками и пр. [16, 17]. Вышеизложенное позволяет актуализировать научные исследования в вопросах формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе построения модели МИП как одного из эффективных инструментов комплексного повышения и управления качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и ГКТУ с максимальным мультипликативным эффектом [18, 19]. Модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО Инфраструктура пассажирского транспортного бизнеса (далее транспортная инфраструктура) является, с одной стороны, катализатором эффективного развития всего КМО, а с другой - инструментом удовлетворения обществом интересов и потребностей индивидов через восприятие их значимости и ценности как социумов [20]. Транспортная инфраструктура КМО формирует вектор социальной справедливости в развивающейся рыночной системе и поэтому выступает катализатором в разрешении противоречий, возникающих между субъектами отношений при построении сбалансированного и конкурентоспособного (в структурном и функциональном аспектах) пассажирского транспортного бизнеса. Примером служат КМО Краснодарского края, обладающие агломерационными типами расселения отдыхающих и туристов с ярко выраженным полицентрическим территориальным характером. А различные виды пассажирского транспорта как составные элементы транспортной инфраструктуры КМО ориентированы на непрерывное, комплексное и качественное удовлетворение потребительского спроса, обеспечивая отдыхающим и туристам возможность свободного передвижения по всей территории КМО. Транспортная инфраструктура и различные виды пассажирского транспортного и сопутствующего сервиса являются той частью сферы туристских услуг, которая принимает на себя стратегическую роль в социально-экономическом развитии КМО и региона в целом. Обозначенная сфера существенно влияет на качество и безопасность нахождения местного населения, отдыхающих и туристов в курортной среде. В настоящее время инфраструктурный транспортный потенциал Краснодарского края реализуется медленными темпами и характеризуется: а) несбалансированным размещением инфраструктурных объектов; б) неравномерностью и (или) неэффективностью маршрутных транспортных связей как внутри полицентрических агломераций, так и между ними; в) недостаточным количеством различных видов пассажирского транспорта для предоставления качественного транспортного сервиса и сопутствующих услуг; г) несогласованностью взаимодействия пассажирского транспорта в транспортно-пересадочных узлах (ТПУ); д) невысокой пропускной способностью улично-дорожной сети; е) отсутствием достаточной сервисной базы по обслуживанию различных видов транспорта и др. Принимая во внимание вышесказанное, представляется возможным обеспечить эффективное развитие инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе разработанной трехуровневой модели, концептуально реализующей философию 6 «И» (исследования, информация, интеграция, инфраструктура, инновации, инвестиции) (рис.) [21]. Модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образованиях Ресурсные источники определяются наличием у ХС неиспользуемых или неэффективно используемых производственных и иных потенциалов на рынке транспортных услуг. К определяющим состояние транспортной инфраструктуры факторам относятся те из них, которые в наибольшей степени влияют на качество и уровень использования имеющихся ресурсов, а также определяют создание востребованных на рынке конкурентоспособных туристских продуктов. При разработке модели формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО учитывались методологические и методические аспекты управления маркетинговым поведением ХС, функционирующих в границах маркетинговых коммуникационных полей, принимающих на себя всю совокупность модуляционных воздействий со стороны различных рыночных агентов в интересах повышения конкурентоспособности субъектов, создания сбалансированных по интересам рыночных отношений и получения интегративного мультипликативного эффекта [22, 23]. Ограничивающим условием является учет необходимости рационального использования ресурсов ХС в условиях обострения внешнеэкономического окружения в границах формируемых коммуникационных пространств [22, 23]. Рассмотрим в контексте формирования рационального рыночного поведения ХС составляющие предлагаемой модели. Первый уровень - «Организационно-ресурсный» - и модель «А». На этом уровне обеспечивается созданием ОСИ, реализующего функции управления туристским бизнесом (на базе сформированных интегрированных ресурсов ХС) в опорных стратегических зонах хозяйствования (СЗХ) (инфраструктурных комплексах). На данном уровне формируется модель построения интегрированной организационно-экономической структуры управления качеством пассажирского транспортного сервиса на рынке туристских услуг. Интеграция обеспечена консолидацией интересов транспортных и туристских операторов, реализующих совокупную сервисную продукцию на общем рынке туристских услуг (заявленную в интегрированном бизнес-плане). Такая интеграция увязывается со стратегическими ориентирами экономического развития Краснодарского края. Интеграционные бизнес-процессы в данной модели обусловлены необходимостью получения интегративного мультипликативного эффекта от взаимодействия различных участников, нарастающего в результате действия коммуникационного резонатора, позволяющего расширять спектр функциональных отношений при построении многоцелевой модели управления бизнесом [24-27]. Интеграционные бизнес-процессы должны сопровождаться следующим: а) территориальным развитием смежных секторов экономики и ХС; б) мерами по эффективному использованию ресурсного потенциала субъектов; в) действиями по вовлечению инвестиционных ресурсов; г) развитием курортно-туристского сектора экономики региона; д) построением маркетингового поведения, направленного на повышение конкурентоспособности звеньев транспортной инфраструктуры; е) построением интегрированных маркетингово-логистических потоков; ж) расширением номенклатуры сервисных услуг, оказываемых субъектами; и) внедрением инновационных технологий в составляющие деятельности субъектов; к) ростом потребительского спроса на сервисные услуги и др. В свою очередь, осуществление МИП ведет к росту производственных рисков, усложнению связей курортно-туристского сектора экономики с органами государственной власти, к необходимости совершенствования ценовой политики сервисных услуг субъектов, расширению ресурсно-ведомственных связей между субъектами и др. Таким образом, ОСИ как стратегический субъект курортно-туристского сектора экономики региона обеспечивает формирование сбалансированной ресурсной системы (СРС) в СЗХ, ориентированной на своевременное и качественное удовлетворение потребительского спроса на пассажирский транспортный сервис (на регулярной и заказной основе) в условиях сезонной активности населения и ГКТУ. Эффективность построения СРС основывается на соизмерении затрат и полученного полезного интегративного эффекта при инновационном (активном) и классическом (пассивном) сценарии функционирования транспортной инфраструктуры КМО, которую предлагается оценивать с использование следующих математических моделей: , где λэирп - коэффициент эффективности использования ресурсных потенциалов различных ХС перевозочной деятельности (транспортных систем), функционирующих в курортных МО, как функция от абсолютного интегрального мультипликативного эффекта (IME) реализации ресурсных потенциалов ХС; Zакт, Zпасс - затраты различных ХС (транспортных систем), связанные с обеспечением эффективности перевозочных процессов при внедрении инновационных технологий (взаимодействие ресурсных потенциалов - качественный подход) и пассивном (классическом) пути развития производства (дополнительное приобретение или использование ресурсных потенциалов - количественный подход); KPN - коэффициент повышения надежности курортных транспортных систем; , - доля местного населения и отдыхающих соответственно; t - количество периодов использования ресурсных потенциалов; KPNнас, KPNотд - коэффициенты повышения надежности функционирования технологий пассажирского транспортного сервиса в условиях сезонной активности населения и отдыхающих (с резервированием ресурсных потенциалов и без резервирования соответственно); ARPнасj, ARPотдj - активные резервы взаимодействия технологий перевозочных процессов различных ХС, обеспечивающие необходимое и своевременное перемещение сложно структурированных пассажиропотоков j (местного населения и отдыхающих) в пространстве и времени; ARVнасi, ARVотдi - активные резервы преобразования пассажиропотоков p в сетевых узлах улично-дорожной сети и комплексных транспортно-пересадочных узлах (ресурсные потенциалы информационно-коммуникационного взаимодействия объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающие перераспределение пассажиропотоков между различными видами пассажирского транспорта и сообщений по времени, очередности, стоимости и пр.); nk, mр - количество маршрутов k-го типа по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, другое) и объектов транспортной инфраструктуры р-го типа (автовокзалы, автостанции, ТПУ и др.) соответственно, обслуживающих данные маршруты в курортных МО; QPj, Qр - объемы пассажиропотоков (местного населения и отдыхающих) по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, другое) на маршрутной сети и в объектах транспортной инфраструктуры (автовокзалы, автостанции, ТПУ и др.), обслуживающих данные маршруты в курортных МО; PRP, PRV - пассивные резервы (существующие ресурсные потенциалы различных субъектов перевозочной деятельности, функционирующие локально, без взаимодействия), обеспечивающие перемещение сложно структурированных пассажиропотоков (местного населения и отдыхающих) в пространстве и времени и резервы преобразования пассажиропотоков в сетевых узлах УДС и комплексных транспортно-пересадочных узлах (локальное использование ресурсных потенциалов объектов транспортной инфраструктуры - без обмена информацией об их состоянии); DRN, DRV -дополнительные резервы (ресурсы), необходимые для повышения эффективности и качества пассажирского транспортного сервиса, направленные на своевременное освоение сложно структурированных пассажиропотоков (местного населения, отдыхающих и туристов), а также на их преобразование в сетевых узлах улично-дорожной сети и комплексных ТПУ. На основе полученной оценки осуществляется окончательный выбор рациональной стратегии управления пассажирским транспортным бизнесом, обладающим высоким конкурентоспособным потенциалом на рынке туристских услуг в КМО. Второй уровень - «Территориально-распределительный» - и модель «В». На этом уровне разграничиваются полномочия интегрированных ХС по СЗХ путем использования следующих концепций: - персональное обслуживание (совершенный сервис - с нулевым уровнем ошибок и уникальным набором услуг); - выборочное обслуживание (персонально-коллективный сервис - с избирательным обслуживанием, добавленной стоимостью услуги и более высоким уровнем качества по отношению к ее нормативному значению); - коллективное обслуживание (массовый сервис - с гарантией обеспечения нормативного уровня качества транспортных услуг для всех потребителей). Стратегическими зонами хозяйствования выступают агломерационные территории, степень значимости которых определяется объемами отдыхающих и туристов. Мы предлагаем выделить 8 агломерационных прибрежных кластеров для курортов Краснодарского края: Ейский кластер, Темрюкский кластер, Анапский кластер, Новороссийский кластер, Геленджикский кластер, Туапсинский кластер, Сочинский кластер. Из них по степени значимости выделяется 5 опорных СЗХ: Сочинская, Анапская, Новороссийско-Геленджикская, Туапсинская, Ейско-Темрюкская. Именно опорные кластеры формируют совокупный ресурс, необходимый для создания конкурентного превосходства курортно-туристского сектора экономики региона. Поэтому одна из важных задач в системе повышения конкурентоспособности опорных секторов экономики региона - выявить потенциал опорных групп территорий СЗХ для создания условий их эффективного функционирования и развития на нестабильном рынке на основе маркетинго-логистической составляющей. Предложенное разграничение СЗХ, с позиции логистики, позволяет осуществлять рациональное перераспределение ресурсов интегрированных ХС (функционирующих на базе ОСИ) в зависимости от динамики и сегментации сезонной активности населения между опорными СЗХ и внутри них, обеспечивая ту необходимую ресурсную сбалансированность (без дополнительных инвестиционных инъекций), на основании которой осуществляется повышение функциональной эффективности и конкурентоспособности опорных СЗХ по отношению к другим СЗХ-аналогам. Между всеми опорными СЗХ создаются устойчивые связи и разрабатываются рациональные сценарии взаимодействия интегрированных производств мотивированных ХС, способствующие стабилизации и эффективному развитию курортно-туристского сектора экономики региона. Третий уровень - «Процессно-технологический» - и модель «С». На этом уровне формируется конкурентоспособная транспортная инфраструктура на основе создания опорных сервисно-распределительных центров, классифицирующихся по мощности пассажиропотоков. В сервисно-распределительных центрах, которые являются клапанами транспортной инфраструктуры КМО, обеспечивается взаимодействие различных видов пассажирского транспорта и технологий перевозки пассажиров и багажа, а также предоставляются сопутствующие и дополнительные услуги установленной номенклатуры для данных инфраструктурных объектов. Основными функциями сервисно-распределительных центров являются отслеживание объемов корреспонденций (по направлениям и сегментации) турпотоков в опорных СЗХ, а также оценивание мотивов их мобильности при реализации заявленных туров Все три уровня модели формирования и развития транспортной инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО края являются взаимодополняющими; в них формируются свои стратегические планы и прогнозируются (определяются) мультипликативные результаты. Первый уровень формирует опорный организационно-ресурсный (транспортный) каркас, второй уровень - опорный территориальный каркас, а третий уровень - опорный сервисно-технологический каркас. В совокупности три уровня формируют комплексную модель мультипликативного подхода к политике развития опорного курортно-туристского сектора экономики региона, что, в свою очередь, влияет на эффективность и качество пассажирского транспортного бизнеса, реализуемого в коммуникационном пространстве КМО различными ХС. Мультипликативный подход объединяет в себе триединый комплекс научных подходов, который определяет необходимый охват вопросов в интенсификации решения проблемы формирования и развития конкурентоспособной инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе активизации приемов стратегического менеджмента и интегрированных маркетинговых стратегий мотивированных ХС: маркетингового, интеграционного, комплексно-системного. Применение мультипликативного подхода определяет получение мультипликативного эффекта, который достигается за счет упорядочивания и гибкости структуры управления ОСИ как самоуправляемой и саморазвивающейся системы, согласованности (ритмичности) производственных процессов, а также обоснованности и оперативности принятия управленческих решений на основе использования современных информационных технологий и систем. Выводы 1. Предложена модель процесса формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образования путем целенаправленного привлечения необходимых ресурсных источников ХС и активизации определяющих факторов на рынке туристских услуг с использованием ОСИ. Последний является регулятором маркетингово-интеграционных процессов по построению сбалансированных рыночных отношений между мотивированными участниками совместных бизнес-процессов. 2. Установлено, что ресурсные источники определяются наличием у ХС неиспользуемых или неэффективно используемых производственных и маркетинговых потенциалов в силу недостаточной обоснованности стратегических решений и нерационального маркетингового поведения субъектов в условиях нестабильного рынка. 3. Формирование и развитие инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО обеспечивается посредством учета и активизации тех факторов, которые нацелены на повышение эффективности использования имеющихся ресурсных потенциалов ХС и создание востребованных на рынке конкурентоспособных туристских продуктов высокого уровня качества. 4. Определено, что ОСИ как стратегический субъект курортно-туристского сектора экономики региона обеспечивает создание маркетингово-интеграционной платформы для консолидированных участников бизнес-процессов, использование которой может повысить эффективность, качество и конкурентоспособность туристской продукции при реализации совместных бизнес-контрактов между транспортными и туристскими компаниями. 5. Обосновано, что маркетингово-интеграционные процессы ОСИ обеспечены мультипликативным функциональным характером управления. 6. Предложен мультипликативный подход к эффективному формированию и качественному развитию пассажирского транспортного бизнеса в КМО в интересах повышения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры КМО. Уникальность предложенной модели определяется гибким сочетанием таких научных подходов, как маркетинговый, интеграционный, комплексно-системный.
1. Кравченко А. Е. Особенности транспортного обслуживания населения курортных зон пассажирским автобусным транспортом // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2010. № 3. С. 39-46.
2. Кравченко А. Е. Основные направления устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2010. № 10. С. 49-55.
3. Кравченко А. Е. Теория пассажирских транспортных систем на автомобильном транспорте в курортных зонах: моногр. Краснодар: Изд-во Кубан. гос. технолог. ун-та, 2011. 400 с.
4. Кравченко А. Е. Пассажирский автотранспортный комплекс курортных зон Краснодарского края: методология организации, технологии, оценки, управления: моногр. Краснодар: Изд-во Кубан. гос. технолог. ун-та, 2015. 376 с.
5. Кравченко А. Е. Методология кластерного подхода в системе перевозочных процессов общественным пассажирским транспортом в курортных агломерациях // Транспорт: наука, техника, управление. 2011. № 9. С. 33-39.
6. Кравченко А. Е. Методика оценки конкурентного потенциала субъектов перевозочного бизнеса, осуществляющих гибкие транспортные услуги пассажирским автомобильным транспортом в курортных зонах // Транспорт: наука, техника, управление. 2013. № 1. С. 43-49.
7. Кравченко А. Е., Кравченко Е. А. Конкурентоспособность видов транспорта в курортной зоне на основе логистической теории качества транспортного обслуживания населения автобусным транспортом // Международный журнал экспериментального образования. 2015. № 6. С. 124-130.
8. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Инновационный потенциал - системообразующий фактор обеспечения конкурентоспособности хозяйствующего субъекта // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. № 2 (16). С. 87-92.
9. Щепакин М. Б., Кривошеева Е. В., Третьяков Р. М. К разработке методического подхода к оценке конкурентоспособности предприятий в условиях их маркетинговой ориентации // Политемат. сетевой электрон. науч. ж-л Кубан. гос. аграр. ун-та. 2012. № 81. С. 716-731.
10. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Хараджян Л. В. К разработке методического подхода к оценке конкурентоспособности корпораций в условиях развивающихся маркетинговых коммуникаций (ч. 1) // Экономика и предпринимательство. 2013. № 8 (37). С. 398-495.
11. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Модуляция маркетинговых воздействий субъекта хозяйствования на участников маркетингового коммуникационного пространства // Экономика и предпринимательство. 2015. № 4 (ч. 2). С. 912-915.
12. Хандамова Э. Ф. Формирование сбалансированного коммуникационного пространства в условиях развивающегося рынка // Научный потенциал вуза - производству и образованию: сб. трудов по материалам межвуз. науч.-практ. конф. (июнь 2007 г.). Армавир: Изд-во АМТИ, 2007. Т. 3. С. 268-276.
13. Хандамова Э. Ф. Формирование и развитие маркетингового коммуникационного поля предприятия: автореф. дис. … д-ра экон. наук. Краснодар, 2013. 49 с.
14. Хандамова Э. Ф., Щепакин М. Б. Развитие мотивационно-коммуникационной концепции маркетинга // Экономика и предпринимательство. 2015. № 8 (2) (61-2). С. 968-973.
15. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Управление создаваемой ценностью посредством маркетинговых инъекций в составляющие деятельности хозяйствующего субъекта // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. № 3.1 (17). С. 196-204.
16. Кравченко А. Е. Концепция реинжиниринга транспортных систем курортных зон // Транспорт: наука, техника, управление. 2014. № 3. С. 54-60.
17. Кравченко А. Е., Кравченко Е. А. Концепция повышения логистической эффективности пассажирского транспорта в муниципальных образованиях // Фундаментальные исследования. 2015. № 8. С. 27-32.
18. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Формирование интегративного мультипликативного эффекта в маркетинговом коммуникационном пространстве // Экономика и предпринимательство. 2015. № 3. С. 894-899.
19. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Формирование интегративного мультипликативного эффекта в маркетинговом коммуникационном поле под воздействием коммуникационного резонатора // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. Т. 16. № 2.3. С. 400-408.
20. Щепакин М. Б., Кузнецова О. А. Формирование концепции рационального и социально справедливого управления ресурсами в развивающихся социально-экономических системах // Экономика и предпринимательство. 2015. № 12 (ч. 3) (65-3). С. 238-245.
21. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Субъектно-диагностическая парадигма построения сбалансированного экономического пространства // Экономика и предпринимательство. 2015. № 2.2 (16). С. 305-314.
22. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Управление ресурсами хозяйствующих субъектов в условиях обострения внешних и внутренних противоречий в рыночном пространстве // Экономика и предпринимательство. 2015. № 6 (ч. 3) (59-3). С. 1163-1168.
23. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Маркетинговая мимикрия как инструмент воздействия хозяйствующего субъекта на поведение потребителя // Экономика и предпринимательство. 2016. № 1 (ч. 1) (66-1). С. 1090-1097.
24. Щепакин М. Б. Управление поведением хозяйствующего субъекта в условиях изменений различного характера // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. № 3.2 (17). С. 308-318.
25. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Коммуникационный резонатор - инструмент формирования и развития маркетингового коммуникационного поля субъектов взаимодействия // Экономика и предпринимательство. 2015. № 3. С. 973-976.
26. Щепакин М. Б. Модель управления поведением хозяйствующего субъекта в изменяющемся маркетинговом пространстве // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal)| EKONOMIA. 2016. № 6. C. 110-116.
27. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Адаптационное управление маркетинговым поведением субъекта в условиях нестабильного рынка // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal) | EKONOMIA. 2016. № 6. C. 117-124.
