CONCEPTUAL APPROACH TO THE FORMATION AND DEVELOPMENT OF INFRASTRUCTURE OF PASSENGER TRANSPORT BUSINESS BASED ON MARKETING AND INTEGRATION PROCESSES
Authors:
1.
Kuban State Technological University
2.
Kuban State Technological University
3.
Kuban State Technological University
Type:
Article
Pages:
from 111
to 122
Status:
Published
Received:
05.12.2016
Accepted:
25.12.2016
Published:
25.12.2016
Subject area:
VAC 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 338.47: 338.48
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 338.47: 338.48
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
Language:
Russian
Keywords:
infrastructure, passenger transport business, competitiveness, marketing and integration processes, economic entities, resort municipality, multiplicative approach
Abstract (English):
The necessity of modernizing the infrastructure of passenger transport business in resort municipalities on the basis of marketing and logistics principles and the multiplicative approach based on them is considered. The model of formation and infrastructure development of the passenger transport business on the basis of marketing and integration processes in resort municipalities by means of attracting the necessary resources and technologies of motivated economic entities is presented. The support system integrator is introduced as a regulator of marketing and integration processes, organized as aimed at the interaction of market participants while modulating communication impacts on them. It is proved that the marketing and integration processes are capable of yielding an integrative multiplicative effect in the organization of joint passenger transport business.
The necessity of modernizing the infrastructure of passenger transport business in resort municipalities on the basis of marketing and logistics principles and the multiplicative approach based on them is considered. The model of formation and infrastructure development of the passenger transport business on the basis of marketing and integration processes in resort municipalities by means of attracting the necessary resources and technologies of motivated economic entities is presented. The support system integrator is introduced as a regulator of marketing and integration processes, organized as aimed at the interaction of market participants while modulating communication impacts on them. It is proved that the marketing and integration processes are capable of yielding an integrative multiplicative effect in the organization of joint passenger transport business.
Keywords:
infrastructure, passenger transport business, competitiveness, marketing and integration processes, economic entities, resort municipality, multiplicative approach
infrastructure, passenger transport business, competitiveness, marketing and integration processes, economic entities, resort municipality, multiplicative approach
Введение В настоящее время туризм приобрел глобальные масштабы, а туристская деятельность получила распространение практически во всех странах мира. По данным Всемирной туристической организации, количество туристских поездок в 2015 г. составило более 1,1 млрд. Для России приоритетным направлением развития курортно-туристкой сферы становится внутренний и выездной туризм - как «опорная» ее часть - и въездной туризм - как перспектива интеграции в систему мирового рекреационного рынка и социально-экономического развития. По данным информационного агентства РФ «ТПП-Информ», в 2015 г. внутренний туризм составил около 50 млн чел., выездной - более 18 млн чел., въездной - около 3 % от всего мирового туристского потока. Значительный отток выездного и нестабильность внутреннего туризма в РФ обусловлена следующими факторами: - в большинстве случаев отсутствуют курорты, отвечающие высоким требованиям уникальности и качества обслуживания; - практически не используются инновационные и информационные технологии; - недостаточно учитываются непрерывно растущие сервисные потребности отдыхающих и туристов; - наблюдается невысокая транспортная доступность объектов туризма и отдыха, а также недостаточная транспортная обеспеченность населения различными видами транспортных и сопутствующих услуг; - имеют место высокие транспортные, экологические и природные риски; - номерной фонд не отвечает заявленному уровню качества сервиса; - темпы развития туристской инфраструктуры в курортных муниципальных образованиях (КМО) отстают от мировых аналогов и не соответствуют требованиям потребительского спроса; - используется несовершенная тарифная политика по сферам и видам туристских услуг и пр. [1-4]. В связи с вышесказанным, перед органами законодательной и исполнительной власти КМО ставятся стратегические задачи по незамедлительному пересмотру существующих принципов, подходов и механизмов в области совершенствования систем управления качеством курортно-туристского сервиса, а также выделению «опорных» курортных инфраструктур, обеспечивающих повышение их конкурентоспособности по отношению к мировым конкурентам-аналогам и стабильный прирост валового регионального продукта [5-10]. Особая роль в развитии туризма отводится курортной транспортной инфраструктуре и видам пассажирского транспортного сервиса, ориентированным на непрерывное комплексное и качественное удовлетворение потребительского спроса, обеспечивающим возможность свободного передвижения отдыхающих и туристов. Реализация пассажирского транспортного сервиса обеспечивается на рынке туристских услуг в КМО, который является открытой социально-экономической ресурсно-сервисной системой, испытывающей на себе в условиях сезонной активности населения и глобализации курортно-туристских услуг (ГКТУ) импульсные потребительские нагрузки, в 2-3 раза превышающие зимний период. Учитывая данный факт, мотивированным хозяйствующим субъектам (ХС) рынка курортно-туристских услуг необходимо ориентировать свою деятельность на непрерывное повышение качества пассажирского транспортного сервиса с использованием маркетингово-логистических принципов и базирующегося на них мультипликативного подхода. Сочетание маркетингово-логистических принципов обеспечивает необходимую функциональную гибкость и структурную адаптивность к формированию и развитию систем управления качеством пассажирского транспортного сервиса, которые позволяют транспортным операторам предоставлять востребованную конкурентоспособную транспортную продукцию (на регулярной и заказной основе) на рынке туристских услуг, ориентированную на потребителя. Функциональная гибкость обеспечивается возможностью транспортной инфраструктуры КМО к самоорганизации и саморазвитию (оптимизации структуры и технологий пассажирского транспортного бизнеса), а также к переходу на более высокий качественный уровень за счет маркетингово-интеграционных процессов (МИП), учитывающих согласованное межсистемное и межведомственное транспортное взаимодействие [11-15]. Структурная адаптивность обеспечивается приспособленностью транспортной инфраструктуры КМО к сезонным нагрузкам и способностью не снижать заявленный уровень качества транспортного сервиса. Это может достигаться посредством межведомственной интеграции мотивированных ХС с их ресурсами и технологиями, реализующей стратегии коллективного конкурентного превосходства на рынке туристских услуг за счет построения новой, более совершенной организационной структуры управления холдингового типа - опорного системного интегратора (ОСИ). Решение проблемы комплексного управления эффективностью и качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и глобализации курортно-туристских услуг Проблема комплексного управления эффективностью и качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и ГКТУ обусловлена следующими недостатками существующих региональных систем управления пассажирским транспортным бизнесом: - сменой приоритетов туристского спроса и транспортной подвижности отдыхающих и туристов посредством реализации международных, межрегиональных и региональных туров, с сохранением тенденций комплексной мобильности и сервиса; - отсутствием комплексной стратегии управления развитием курортных транспортных систем, а также дисбалансом в развитии различных видов пассажирского транспорта; - отсутствием координации и взаимодействия курортных транспортных систем во временном периоде; - отсутствием эффективных способов оперативного и гибкого реагирования ХС на динамику социального спроса; - отсутствием границ экономической эффективности и уровней качества транспортного сервиса применительно к региональным курортным транспортным системам; - административно-правовыми барьерами, блокирующими интеграцию курортно-туристских инфраструктур РФ в систему мирового курортно-рекреационного рынка; - неразвитой региональной системой маркетинговой информации в транспортных системах; низкой функциональной эффективностью курортных транспортных систем и технологических процессов, а также отсутствием гибких и адаптивных инновационных механизмов, определяющих их конкурентные превосходства на внутреннем (межрегиональном) и внешнем рынках курортно-туристских услуг; - слабым межсистемным транспортным взаимодействием различных видов пассажирского транспорта, а также отсутствием межведомственной ресурсной интеграции, определяющей оперативную ликвидность производственных потенциалов и их эффективное использование на региональном и глобальном рынке курортно-туристских услуг в условиях сезонной активности населения; - отсутствием управляющих регуляторов по эффективному использованию межсистемных транспортных (ресурсных) резервов ХС, выступающих в пиковые периоды курортного сезона гарантом надежности, безопасности и качества транспортных услуг для местного населения, отдыхающих и туристов; - несоответствием (по многим компонентам) организационных структур управления региональным рынком курортно-туристских услуг современным условиям его функционирования (в большинстве случаев отсутствием учета влияния ГКТУ, геополитических связей и жесткой конкуренции); - отсутствием ориентации устойчивого развития рынка пассажирского транспортного бизнеса на системные синергетические эффекты; - слабым внедрением эффективных рыночных механизмов (государственно-частного партнерства и др.) регулирования развития производств ХС в курортно-туристской сфере; - отсутствием гибкости институциональных форм пассажирского транспортного бизнеса в курортно-туристской сфере, определяющих конкурентные превосходства систем управления пассажирским транспортным бизнесом; - непродуктивным использованием технологий опережающего развития в системах управления пассажирскими перевозками и пр. [16, 17]. Вышеизложенное позволяет актуализировать научные исследования в вопросах формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе построения модели МИП как одного из эффективных инструментов комплексного повышения и управления качеством пассажирского транспортного бизнеса в условиях сезонной активности населения и ГКТУ с максимальным мультипликативным эффектом [18, 19]. Модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО Инфраструктура пассажирского транспортного бизнеса (далее транспортная инфраструктура) является, с одной стороны, катализатором эффективного развития всего КМО, а с другой - инструментом удовлетворения обществом интересов и потребностей индивидов через восприятие их значимости и ценности как социумов [20]. Транспортная инфраструктура КМО формирует вектор социальной справедливости в развивающейся рыночной системе и поэтому выступает катализатором в разрешении противоречий, возникающих между субъектами отношений при построении сбалансированного и конкурентоспособного (в структурном и функциональном аспектах) пассажирского транспортного бизнеса. Примером служат КМО Краснодарского края, обладающие агломерационными типами расселения отдыхающих и туристов с ярко выраженным полицентрическим территориальным характером. А различные виды пассажирского транспорта как составные элементы транспортной инфраструктуры КМО ориентированы на непрерывное, комплексное и качественное удовлетворение потребительского спроса, обеспечивая отдыхающим и туристам возможность свободного передвижения по всей территории КМО. Транспортная инфраструктура и различные виды пассажирского транспортного и сопутствующего сервиса являются той частью сферы туристских услуг, которая принимает на себя стратегическую роль в социально-экономическом развитии КМО и региона в целом. Обозначенная сфера существенно влияет на качество и безопасность нахождения местного населения, отдыхающих и туристов в курортной среде. В настоящее время инфраструктурный транспортный потенциал Краснодарского края реализуется медленными темпами и характеризуется: а) несбалансированным размещением инфраструктурных объектов; б) неравномерностью и (или) неэффективностью маршрутных транспортных связей как внутри полицентрических агломераций, так и между ними; в) недостаточным количеством различных видов пассажирского транспорта для предоставления качественного транспортного сервиса и сопутствующих услуг; г) несогласованностью взаимодействия пассажирского транспорта в транспортно-пересадочных узлах (ТПУ); д) невысокой пропускной способностью улично-дорожной сети; е) отсутствием достаточной сервисной базы по обслуживанию различных видов транспорта и др. Принимая во внимание вышесказанное, представляется возможным обеспечить эффективное развитие инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе разработанной трехуровневой модели, концептуально реализующей философию 6 «И» (исследования, информация, интеграция, инфраструктура, инновации, инвестиции) (рис.) [21]. Модель формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образованиях Ресурсные источники определяются наличием у ХС неиспользуемых или неэффективно используемых производственных и иных потенциалов на рынке транспортных услуг. К определяющим состояние транспортной инфраструктуры факторам относятся те из них, которые в наибольшей степени влияют на качество и уровень использования имеющихся ресурсов, а также определяют создание востребованных на рынке конкурентоспособных туристских продуктов. При разработке модели формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО учитывались методологические и методические аспекты управления маркетинговым поведением ХС, функционирующих в границах маркетинговых коммуникационных полей, принимающих на себя всю совокупность модуляционных воздействий со стороны различных рыночных агентов в интересах повышения конкурентоспособности субъектов, создания сбалансированных по интересам рыночных отношений и получения интегративного мультипликативного эффекта [22, 23]. Ограничивающим условием является учет необходимости рационального использования ресурсов ХС в условиях обострения внешнеэкономического окружения в границах формируемых коммуникационных пространств [22, 23]. Рассмотрим в контексте формирования рационального рыночного поведения ХС составляющие предлагаемой модели. Первый уровень - «Организационно-ресурсный» - и модель «А». На этом уровне обеспечивается созданием ОСИ, реализующего функции управления туристским бизнесом (на базе сформированных интегрированных ресурсов ХС) в опорных стратегических зонах хозяйствования (СЗХ) (инфраструктурных комплексах). На данном уровне формируется модель построения интегрированной организационно-экономической структуры управления качеством пассажирского транспортного сервиса на рынке туристских услуг. Интеграция обеспечена консолидацией интересов транспортных и туристских операторов, реализующих совокупную сервисную продукцию на общем рынке туристских услуг (заявленную в интегрированном бизнес-плане). Такая интеграция увязывается со стратегическими ориентирами экономического развития Краснодарского края. Интеграционные бизнес-процессы в данной модели обусловлены необходимостью получения интегративного мультипликативного эффекта от взаимодействия различных участников, нарастающего в результате действия коммуникационного резонатора, позволяющего расширять спектр функциональных отношений при построении многоцелевой модели управления бизнесом [24-27]. Интеграционные бизнес-процессы должны сопровождаться следующим: а) территориальным развитием смежных секторов экономики и ХС; б) мерами по эффективному использованию ресурсного потенциала субъектов; в) действиями по вовлечению инвестиционных ресурсов; г) развитием курортно-туристского сектора экономики региона; д) построением маркетингового поведения, направленного на повышение конкурентоспособности звеньев транспортной инфраструктуры; е) построением интегрированных маркетингово-логистических потоков; ж) расширением номенклатуры сервисных услуг, оказываемых субъектами; и) внедрением инновационных технологий в составляющие деятельности субъектов; к) ростом потребительского спроса на сервисные услуги и др. В свою очередь, осуществление МИП ведет к росту производственных рисков, усложнению связей курортно-туристского сектора экономики с органами государственной власти, к необходимости совершенствования ценовой политики сервисных услуг субъектов, расширению ресурсно-ведомственных связей между субъектами и др. Таким образом, ОСИ как стратегический субъект курортно-туристского сектора экономики региона обеспечивает формирование сбалансированной ресурсной системы (СРС) в СЗХ, ориентированной на своевременное и качественное удовлетворение потребительского спроса на пассажирский транспортный сервис (на регулярной и заказной основе) в условиях сезонной активности населения и ГКТУ. Эффективность построения СРС основывается на соизмерении затрат и полученного полезного интегративного эффекта при инновационном (активном) и классическом (пассивном) сценарии функционирования транспортной инфраструктуры КМО, которую предлагается оценивать с использование следующих математических моделей: , где λэирп - коэффициент эффективности использования ресурсных потенциалов различных ХС перевозочной деятельности (транспортных систем), функционирующих в курортных МО, как функция от абсолютного интегрального мультипликативного эффекта (IME) реализации ресурсных потенциалов ХС; Zакт, Zпасс - затраты различных ХС (транспортных систем), связанные с обеспечением эффективности перевозочных процессов при внедрении инновационных технологий (взаимодействие ресурсных потенциалов - качественный подход) и пассивном (классическом) пути развития производства (дополнительное приобретение или использование ресурсных потенциалов - количественный подход); KPN - коэффициент повышения надежности курортных транспортных систем; , - доля местного населения и отдыхающих соответственно; t - количество периодов использования ресурсных потенциалов; KPNнас, KPNотд - коэффициенты повышения надежности функционирования технологий пассажирского транспортного сервиса в условиях сезонной активности населения и отдыхающих (с резервированием ресурсных потенциалов и без резервирования соответственно); ARPнасj, ARPотдj - активные резервы взаимодействия технологий перевозочных процессов различных ХС, обеспечивающие необходимое и своевременное перемещение сложно структурированных пассажиропотоков j (местного населения и отдыхающих) в пространстве и времени; ARVнасi, ARVотдi - активные резервы преобразования пассажиропотоков p в сетевых узлах улично-дорожной сети и комплексных транспортно-пересадочных узлах (ресурсные потенциалы информационно-коммуникационного взаимодействия объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающие перераспределение пассажиропотоков между различными видами пассажирского транспорта и сообщений по времени, очередности, стоимости и пр.); nk, mр - количество маршрутов k-го типа по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, другое) и объектов транспортной инфраструктуры р-го типа (автовокзалы, автостанции, ТПУ и др.) соответственно, обслуживающих данные маршруты в курортных МО; QPj, Qр - объемы пассажиропотоков (местного населения и отдыхающих) по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, другое) на маршрутной сети и в объектах транспортной инфраструктуры (автовокзалы, автостанции, ТПУ и др.), обслуживающих данные маршруты в курортных МО; PRP, PRV - пассивные резервы (существующие ресурсные потенциалы различных субъектов перевозочной деятельности, функционирующие локально, без взаимодействия), обеспечивающие перемещение сложно структурированных пассажиропотоков (местного населения и отдыхающих) в пространстве и времени и резервы преобразования пассажиропотоков в сетевых узлах УДС и комплексных транспортно-пересадочных узлах (локальное использование ресурсных потенциалов объектов транспортной инфраструктуры - без обмена информацией об их состоянии); DRN, DRV -дополнительные резервы (ресурсы), необходимые для повышения эффективности и качества пассажирского транспортного сервиса, направленные на своевременное освоение сложно структурированных пассажиропотоков (местного населения, отдыхающих и туристов), а также на их преобразование в сетевых узлах улично-дорожной сети и комплексных ТПУ. На основе полученной оценки осуществляется окончательный выбор рациональной стратегии управления пассажирским транспортным бизнесом, обладающим высоким конкурентоспособным потенциалом на рынке туристских услуг в КМО. Второй уровень - «Территориально-распределительный» - и модель «В». На этом уровне разграничиваются полномочия интегрированных ХС по СЗХ путем использования следующих концепций: - персональное обслуживание (совершенный сервис - с нулевым уровнем ошибок и уникальным набором услуг); - выборочное обслуживание (персонально-коллективный сервис - с избирательным обслуживанием, добавленной стоимостью услуги и более высоким уровнем качества по отношению к ее нормативному значению); - коллективное обслуживание (массовый сервис - с гарантией обеспечения нормативного уровня качества транспортных услуг для всех потребителей). Стратегическими зонами хозяйствования выступают агломерационные территории, степень значимости которых определяется объемами отдыхающих и туристов. Мы предлагаем выделить 8 агломерационных прибрежных кластеров для курортов Краснодарского края: Ейский кластер, Темрюкский кластер, Анапский кластер, Новороссийский кластер, Геленджикский кластер, Туапсинский кластер, Сочинский кластер. Из них по степени значимости выделяется 5 опорных СЗХ: Сочинская, Анапская, Новороссийско-Геленджикская, Туапсинская, Ейско-Темрюкская. Именно опорные кластеры формируют совокупный ресурс, необходимый для создания конкурентного превосходства курортно-туристского сектора экономики региона. Поэтому одна из важных задач в системе повышения конкурентоспособности опорных секторов экономики региона - выявить потенциал опорных групп территорий СЗХ для создания условий их эффективного функционирования и развития на нестабильном рынке на основе маркетинго-логистической составляющей. Предложенное разграничение СЗХ, с позиции логистики, позволяет осуществлять рациональное перераспределение ресурсов интегрированных ХС (функционирующих на базе ОСИ) в зависимости от динамики и сегментации сезонной активности населения между опорными СЗХ и внутри них, обеспечивая ту необходимую ресурсную сбалансированность (без дополнительных инвестиционных инъекций), на основании которой осуществляется повышение функциональной эффективности и конкурентоспособности опорных СЗХ по отношению к другим СЗХ-аналогам. Между всеми опорными СЗХ создаются устойчивые связи и разрабатываются рациональные сценарии взаимодействия интегрированных производств мотивированных ХС, способствующие стабилизации и эффективному развитию курортно-туристского сектора экономики региона. Третий уровень - «Процессно-технологический» - и модель «С». На этом уровне формируется конкурентоспособная транспортная инфраструктура на основе создания опорных сервисно-распределительных центров, классифицирующихся по мощности пассажиропотоков. В сервисно-распределительных центрах, которые являются клапанами транспортной инфраструктуры КМО, обеспечивается взаимодействие различных видов пассажирского транспорта и технологий перевозки пассажиров и багажа, а также предоставляются сопутствующие и дополнительные услуги установленной номенклатуры для данных инфраструктурных объектов. Основными функциями сервисно-распределительных центров являются отслеживание объемов корреспонденций (по направлениям и сегментации) турпотоков в опорных СЗХ, а также оценивание мотивов их мобильности при реализации заявленных туров Все три уровня модели формирования и развития транспортной инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО края являются взаимодополняющими; в них формируются свои стратегические планы и прогнозируются (определяются) мультипликативные результаты. Первый уровень формирует опорный организационно-ресурсный (транспортный) каркас, второй уровень - опорный территориальный каркас, а третий уровень - опорный сервисно-технологический каркас. В совокупности три уровня формируют комплексную модель мультипликативного подхода к политике развития опорного курортно-туристского сектора экономики региона, что, в свою очередь, влияет на эффективность и качество пассажирского транспортного бизнеса, реализуемого в коммуникационном пространстве КМО различными ХС. Мультипликативный подход объединяет в себе триединый комплекс научных подходов, который определяет необходимый охват вопросов в интенсификации решения проблемы формирования и развития конкурентоспособной инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО на основе активизации приемов стратегического менеджмента и интегрированных маркетинговых стратегий мотивированных ХС: маркетингового, интеграционного, комплексно-системного. Применение мультипликативного подхода определяет получение мультипликативного эффекта, который достигается за счет упорядочивания и гибкости структуры управления ОСИ как самоуправляемой и саморазвивающейся системы, согласованности (ритмичности) производственных процессов, а также обоснованности и оперативности принятия управленческих решений на основе использования современных информационных технологий и систем. Выводы 1. Предложена модель процесса формирования и развития инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образования путем целенаправленного привлечения необходимых ресурсных источников ХС и активизации определяющих факторов на рынке туристских услуг с использованием ОСИ. Последний является регулятором маркетингово-интеграционных процессов по построению сбалансированных рыночных отношений между мотивированными участниками совместных бизнес-процессов. 2. Установлено, что ресурсные источники определяются наличием у ХС неиспользуемых или неэффективно используемых производственных и маркетинговых потенциалов в силу недостаточной обоснованности стратегических решений и нерационального маркетингового поведения субъектов в условиях нестабильного рынка. 3. Формирование и развитие инфраструктуры пассажирского транспортного бизнеса в КМО обеспечивается посредством учета и активизации тех факторов, которые нацелены на повышение эффективности использования имеющихся ресурсных потенциалов ХС и создание востребованных на рынке конкурентоспособных туристских продуктов высокого уровня качества. 4. Определено, что ОСИ как стратегический субъект курортно-туристского сектора экономики региона обеспечивает создание маркетингово-интеграционной платформы для консолидированных участников бизнес-процессов, использование которой может повысить эффективность, качество и конкурентоспособность туристской продукции при реализации совместных бизнес-контрактов между транспортными и туристскими компаниями. 5. Обосновано, что маркетингово-интеграционные процессы ОСИ обеспечены мультипликативным функциональным характером управления. 6. Предложен мультипликативный подход к эффективному формированию и качественному развитию пассажирского транспортного бизнеса в КМО в интересах повышения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры КМО. Уникальность предложенной модели определяется гибким сочетанием таких научных подходов, как маркетинговый, интеграционный, комплексно-системный.
1. Kravchenko A. E. Osobennosti transportnogo obsluzhivaniya naseleniya kurortnyh zon passazhirskim avtobusnym transportom // Gruzovoe i passazhirskoe avtohozyaystvo. 2010. № 3. S. 39-46.
2. Kravchenko A. E. Osnovnye napravleniya ustoychivogo razvitiya i funkcionirovaniya passazhirskogo avtomobil'nogo transporta // Gruzovoe i passazhirskoe avtohozyaystvo. 2010. № 10. S. 49-55.
3. Kravchenko A. E. Teoriya passazhirskih transportnyh sistem na avtomobil'nom transporte v kurortnyh zonah: monogr. Krasnodar: Izd-vo Kuban. gos. tehnolog. un-ta, 2011. 400 s.
4. Kravchenko A. E. Passazhirskiy avtotransportnyy kompleks kurortnyh zon Krasnodarskogo kraya: metodologiya organizacii, tehnologii, ocenki, upravleniya: monogr. Krasnodar: Izd-vo Kuban. gos. tehnolog. un-ta, 2015. 376 s.
5. Kravchenko A. E. Metodologiya klasternogo podhoda v sisteme perevozochnyh processov obschestvennym passazhirskim transportom v kurortnyh aglomeraciyah // Transport: nauka, tehnika, upravlenie. 2011. № 9. S. 33-39.
6. Kravchenko A. E. Metodika ocenki konkurentnogo potenciala sub'ektov perevozochnogo biznesa, osuschestvlyayuschih gibkie transportnye uslugi passazhirskim avtomobil'nym transportom v kurortnyh zonah // Transport: nauka, tehnika, upravlenie. 2013. № 1. S. 43-49.
7. Kravchenko A. E., Kravchenko E. A. Konkurentosposobnost' vidov transporta v kurortnoy zone na osnove logisticheskoy teorii kachestva transportnogo obsluzhivaniya naseleniya avtobusnym transportom // Mezhdunarodnyy zhurnal eksperimental'nogo obrazovaniya. 2015. № 6. S. 124-130.
8. Schepakin M. B., Handamova E. F. Innovacionnyy potencial - sistemoobrazuyuschiy faktor obespecheniya konkurentosposobnosti hozyaystvuyuschego sub'ekta // Ekonomika i menedzhment sistem upravleniya. 2015. № 2 (16). S. 87-92.
9. Schepakin M. B., Krivosheeva E. V., Tret'yakov R. M. K razrabotke metodicheskogo podhoda k ocenke konkurentosposobnosti predpriyatiy v usloviyah ih marketingovoy orientacii // Politemat. setevoy elektron. nauch. zh-l Kuban. gos. agrar. un-ta. 2012. № 81. S. 716-731.
10. Schepakin M. B., Handamova E. F. Haradzhyan L. V. K razrabotke metodicheskogo podhoda k ocenke konkurentosposobnosti korporaciy v usloviyah razvivayuschihsya marketingovyh kommunikaciy (ch. 1) // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2013. № 8 (37). S. 398-495.
11. Schepakin M. B., Handamova E. F. Modulyaciya marketingovyh vozdeystviy sub'ekta hozyaystvovaniya na uchastnikov marketingovogo kommunikacionnogo prostranstva // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2015. № 4 (ch. 2). S. 912-915.
12. Handamova E. F. Formirovanie sbalansirovannogo kommunikacionnogo prostranstva v usloviyah razvivayuschegosya rynka // Nauchnyy potencial vuza - proizvodstvu i obrazovaniyu: sb. trudov po materialam mezhvuz. nauch.-prakt. konf. (iyun' 2007 g.). Armavir: Izd-vo AMTI, 2007. T. 3. S. 268-276.
13. Handamova E. F. Formirovanie i razvitie marketingovogo kommunikacionnogo polya predpriyatiya: avtoref. dis. … d-ra ekon. nauk. Krasnodar, 2013. 49 s.
14. Handamova E. F., Schepakin M. B. Razvitie motivacionno-kommunikacionnoy koncepcii marketinga // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2015. № 8 (2) (61-2). S. 968-973.
15. Schepakin M. B., Handamova E. F. Upravlenie sozdavaemoy cennost'yu posredstvom marketingovyh in'ekciy v sostavlyayuschie deyatel'nosti hozyaystvuyuschego sub'ekta // Ekonomika i menedzhment sistem upravleniya. 2015. № 3.1 (17). S. 196-204.
16. Kravchenko A. E. Koncepciya reinzhiniringa transportnyh sistem kurortnyh zon // Transport: nauka, tehnika, upravlenie. 2014. № 3. S. 54-60.
17. Kravchenko A. E., Kravchenko E. A. Koncepciya povysheniya logisticheskoy effektivnosti passazhirskogo transporta v municipal'nyh obrazovaniyah // Fundamental'nye issledovaniya. 2015. № 8. S. 27-32.
18. Schepakin M. B., Handamova E. F. Formirovanie integrativnogo mul'tiplikativnogo effekta v marketingovom kommunikacionnom prostranstve // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2015. № 3. S. 894-899.
19. Schepakin M. B., Handamova E. F. Formirovanie integrativnogo mul'tiplikativnogo effekta v marketingovom kommunikacionnom pole pod vozdeystviem kommunikacionnogo rezonatora // Ekonomika i menedzhment sistem upravleniya. 2015. T. 16. № 2.3. S. 400-408.
20. Schepakin M. B., Kuznecova O. A. Formirovanie koncepcii racional'nogo i social'no spravedlivogo upravleniya resursami v razvivayuschihsya social'no-ekonomicheskih sistemah // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2015. № 12 (ch. 3) (65-3). S. 238-245.
21. Schepakin M. B., Handamova E. F. Sub'ektno-diagnosticheskaya paradigma postroeniya sbalansirovannogo ekonomicheskogo prostranstva // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2015. № 2.2 (16). S. 305-314.
22. Schepakin M. B., Handamova E. F. Upravlenie resursami hozyaystvuyuschih sub'ektov v usloviyah obostreniya vneshnih i vnutrennih protivorechiy v rynochnom prostranstve // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2015. № 6 (ch. 3) (59-3). S. 1163-1168.
23. Schepakin M. B., Handamova E. F. Marketingovaya mimikriya kak instrument vozdeystviya hozyaystvuyuschego sub'ekta na povedenie potrebitelya // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2016. № 1 (ch. 1) (66-1). S. 1090-1097.
24. Schepakin M. B. Upravlenie povedeniem hozyaystvuyuschego sub'ekta v usloviyah izmeneniy razlichnogo haraktera // Ekonomika i menedzhment sistem upravleniya. 2015. № 3.2 (17). S. 308-318.
25. Schepakin M. B., Handamova E. F. Kommunikacionnyy rezonator - instrument formirovaniya i razvitiya marketingovogo kommunikacionnogo polya sub'ektov vzaimodeystviya // Ekonomika i predprinimatel'stvo. 2015. № 3. S. 973-976.
26. Schepakin M. B. Model' upravleniya povedeniem hozyaystvuyuschego sub'ekta v izmenyayuschemsya marketingovom prostranstve // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal)| EKONOMIA. 2016. № 6. C. 110-116.
27. Schepakin M. B., Handamova E. F. Adaptacionnoe upravlenie marketingovym povedeniem sub'ekta v usloviyah nestabil'nogo rynka // Wschodnioeuropejskie Czasopismo Naukowe (East European Scientific Journal) | EKONOMIA. 2016. № 6. C. 117-124.
