Russian Federation
Russian Federation
Russian Federation
Russian Federation
Russian Federation
The paper presents the results of a model experimental study of the resource of the mating parts “piston ring - cylinder liner” of a marine diesel engine. A medium-speed trunk engine 6Ch36/45 of medium boost was chosen as a real diesel engine under study. An experimental study was carried out by using an antiwear additive containing molybdenum diselenide MoSe2 to a lubricating oil similar to that used in a circulating lubrication system. The studies are supplemented by a calculation model of the resource of the mating parts “piston ring - cylinder liner” followed by a comparison of the calculated values with the obtained experimental data. The following parameters mainly influence the resource of the selected tribological mating: the contact pressure of rubbing surfaces, the additive concentration in the oil, the shelf life of the additive before it is added to the oil without mixing it. The life tests of the parts of the “piston ring - cylinder liner” mating of a marine diesel engine made it possible to identify the effective concentration of the additive in oil by the formula Ci = 0.5÷1.0 vol. %. The resource of parts of the friction pair “piston ring - cylinder liner” increases by 1.28÷1.67 times in relation to the standard parameters of the 6Ch36/45 diesel engine. Non-compliance with the storage conditions of the additive before adding it to the oil can reduce the resource performance relative to the normative standards for of this diesel engine by 1.7÷3.45 times. It has been proved that the developed mathematical model of the service life of the parts that make up the tribological mating “piston ring - cylinder liner” has a high convergence (relative error 0.5÷5%) with the results of the experiment on the physical model of the studied friction pair “piston ring-cylinder liner”. There has been studied the influence of the volume concentration Ci of an antiwear additive on the calculated and experimental indicators of the marine diesel engine resource, the optimal value of which should not be lower than 1.0%, while the value of the contact pressure in the friction pair is up to 1.0 MPa, the time of preliminary storage of the additive is no longer than 36 hours. It has been recommended to apply the developed mathematical model to estimate the resource of the friction pair “piston ring - cylinder liner” for high- and medium-speed internal combustion engines.
wear rate, wear, diesel engine, cylinder-piston group, friction machine, antiwear additive, lubricating oil, lubricity
Введение
Поршневое кольцо и цилиндровая втулка образуют в судовом дизеле сложное трибологическое сопряжение, которое определяет ресурс двигателя в целом. Большие контактные нагрузки, существенные различия в толщине смазочного слоя на разных участках рабочей поверхности цилиндровой втулки, наличие дополнительных загрязнений смазочного материала и другие особенности работы сопряжения создают предпосылки для ухудшения режима трения с переходом от полужидкостного к граничному [1]. Граничный режим трения характеризуется наличием абразивного и усталостного механизмов изнашивания, при которых скорость изнашивания (v) многократно возрастает по отношению к умеренным условиям эксплуатации цилиндропоршневой группы дизеля [2].
Улучшить условия трения сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» возможно, только модифицируя смазочный материал путем изменения его реологических, теплофизических и химических свойств. Этому может способствовать внесение в масло трибологически активных присадок – модификаторов трения. Существенной проблемой многих присадок-добавок является возможность загрязнения смазочной системы двигателя, ухудшения пропускной способности ее фильтрующих элементов, а также различия в адаптации активных элементов присадки для различных конструкционных материалов, из которых изготовлены отдельные узлы трения. Так, например, реметаллизанты и кондиционеры-восстановители, формирующие отдельные классы присадок, могут существенно улучшать условия трения для деталей цилиндропоршневой группы, изготовленных из чугунов. Однако для подшипниковых узлов кривошипно-шатунного механизма, изготовленных из цветных металлов и их сплавов, такие вещества могут создавать предпосылки для ухудшения условий трения и снижения ресурса данного узла [3]. Между слоистыми и минеральными модификаторами трения существует подобное отличие в адаптации к работе в различных узлах и механизмах двигателя. Минеральные модификаторы трения, содержащие в своем составе неочищенный магнетит в количестве 2–6 масс. %, могут создавать условия для шаржирования прецизионных поверхностей трения образующимися продуктами износа, соединяющимися в процессе истирания в увеличенные агломераты микрометрических размеров [4]. Слоистые модификаторы трения, напротив, не могут шаржировать трибологически значимую поверхность, независимо от ее материала, в то же время создавая на ней защитный слой [5].
Тем не менее в настоящее время разнообразие применяющихся в двигателях различного назначения (в том числе и судовых дизелях) слоистых модификаторов трения сводится к двусернистому соединению молибдена (МоS2), имеющему ограниченную трибологическую эффективность. Отчасти этому способствует низкая термическая стойкость химического соединения МоS2 (до 200 °С). В то же время у более термически стойких классов дихалькогенидов тугоплавких металлов типа молибдена (диселенидов, дисилицидов) температурная стойкость значительно выше – 250–300 и 500–600 °С соответственно [5]. Однако только класс диселенидов может быть с успехом использован в эксплуатационных условиях дизельного двигателя, т. к. его трибологические показатели по коэффициенту трения (f = 0,04–0,12) приемлемы для цилиндропоршневой группы без возникновения дополнительных механических потерь для двигателя. Термостойкие дисилициды (к примеру, MoSi2) дают возможность работы истирающихся сопряжений с f = 0,5–0,7, т. е. с возникновением высоких потерь на трение, и приемлемы для работы в условиях отсутствия смазочного материала, наличия температур свыше 500–1 000 °С или в вакууме [5].
Постановка цели и задач исследования
Разработанная присадка в смазочное масло, содержащая диселенид молибдена МоSe2 [6] как слоистый модификатор трения, обладает высокой трибологической эффективностью [7–9], в частности способна повышать ресурс цилиндропоршневой группы, однако численный расчет ресурса поршневого кольца и цилиндровой втулки как многофакторная переменная в литературе на данный момент отсутствует. Цель настоящей работы заключается в выражении такой зависимости при адаптации ее к отдельным условиям применения противоизносной присадки, содержащей МоSe2, – условиям хранения и объемной концентрации в масле.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
– задать условия работы сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» в оптимальном числе сочетаний параметров с учетом воздействия противоизносной присадки;
– провести ускоренные ресурсные испытания модельных образцов, имитирующих поршневое кольцо и цилиндровую втулку судового дизеля;
– оценить результаты проведенных ресурсных испытаний, преобразуя массовый износ образцов в показатели ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» в каждом из сочетаний его условий работы;
– разработать численное выражение, характеризующее показатели ресурса указанного трибологического сопряжения судового дизеля в зависимости от переменных условий его работы;
– произвести сравнение экспериментальных и расчетных показателей ресурса работы сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка».
Обоснование условий работы трибологического сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» при ресурсных испытаниях
Трибологическое сопряжение в ресурсном испытании решено было моделировать по размерам реального судового дизельного двигателя при соблюдении подобия по конструктивным материалам и микрорельефу поверхностей трения. В качестве подобного двигателя выступил тронковый четырехтактный дизель 6Ч36/45 с диаметром цилиндра
Таблица 1
Table 1
Основные параметры программы экспериментального исследования
ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» судового дизеля
Main parameters of the pilot study program of the diesel mating “piston ring - cylinder liner” resource
|
Тип контакта / |
Вид движения |
Диаметр образцов |
Рабочий ход образцов, мм / скорость |
Переменные параметры |
|
Конформный |
Возвратно-поступательное / |
360 – неподвижный (кольцо); |
36,8 / 37,8 |
Контактное давление Р1–3, МПа: 0,5/0,85/1,2; объемная концентрация присадки С1–2, %: 0,5/1,0; срок хранения присадки перед |
В качестве смазочной среды выступало масло М-16Г2ЦС (ГОСТ Р 12337-2020), противоизносной присадкой являлся слоистый модификатор трения [6], содержащий диселенид молибдена и комплекс ненасыщенных жирных кислот. Присадка вносилась объемно в масло согласно указанным в табл. 1 концентрациям Сi. Сроки хранения готовой присадки Хi перед внесением в смазочное масло с последующим перемешиванием выдерживались согласно указанным в табл. 1 параметрам. Три шага контактного давления Рi, два шага объемной концентрации Сi, два шага времени хранения Хi составляли в итоге число шагов эксперимента, равное 12. Такое количество шагов в экспериментальном испытании следует считать оптимальным, как минимальное по числу и охватывающее весь диапазон давлений сгорания современных судовых тронковых дизелей и возможный диапазон трибологического воздействия присадки. Переменные параметры Сi и Хi выбирались в диапазоне наибольшей и наименьшей эффективности согласно данным, отраженным в [10, 11].
Микрорельеф обеих поверхностей трения – кольца и втулки как модельных образцов – выдерживался в точности с реальными деталями выбранного дизеля в пределах Ra = 0,63–2,5.
Результаты ресурсных испытаний и их оценка
Ресурс работы поршневого кольца и цилиндровой втулки при воздействии присадки определялся согласно массовому износу образцов по следующим расчетным выражениям, приведенным ниже:
hi = (mi /ρ) / Aki; (1)
Ii = hi / ST; (2)
Vi = (hi · 10–6) / Ti; (3)
hpi = ViRцпг · 10–3; (4)
Rцпгi = hmax / Vi, (5)
где mi – потеря массы образца (массовый износ), г; ρ = 7 700 000 – плотность образца, г/м3; Аki – площадь контакта испытательных образцов контурная, м2; ST = 953 856 – путь трения, м; Тi = 600 – время испытательного этапа, ч; Rцпг – нормативный ресурс работы элемента цилиндропоршневой группы (поршневое кольцо Rцпг = 8 000 / цилиндровая втулка Rцпг = 40 000), ч; hmax – нормативный предельный износ элементов цилиндропоршневой группы (поршневое кольцо – 250 / цилиндровая втулка – 1 200), мкм; Vi – скорость изнашивания элементов цилиндропоршневой группы, мкм/ч.
Ресурс деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» как нормативный определялся согласно данным текущего ремонта на судовой дизель 6Ч36/45 (Г-70).
Результаты эксперимента: первичный массовый износ и все последующие показатели, рассчитанные по (1)–(5) приведены в табл. 2 (жирным шрифтом выделены полученные значения, не удовлетворяющие нормативным значениям ресурса поршневого кольца или цилиндровой втулки для двигателя 6Ч36/45).
Таблица 2
Table 2
Параметры изнашивания и ресурса поршневого кольца и цилиндровой втулки
судового дизеля 6Ч36/45 (Н/П – неподвижный/подвижный образцы, имитирующие кольцо/втулку)
Parameters of wear and operation life of the piston ring and cylinder liner of the marine diesel engine 6Ch36/45
(Н/П - fixed/movable samples imitating a ring/liner)
|
№ |
Этап |
mi, г |
hi, мм · 10–5 |
I · 10–11 |
vi, мкм/ч |
hрi, мм |
Ri, ч |
||||||
|
Н |
П |
Н |
П |
Н |
П |
Н |
П |
Н |
П |
Кольцо |
Втулка |
||
|
1 |
Р1С1Х1 |
0,071 |
0,048 |
2,726 |
1,843 |
2,858 |
1,932 |
0,045 |
0,031 |
0,363 |
1,229 |
5 503,331 |
39 073,65 |
|
2 |
Р2С1Х1 |
0,093 |
0,059 |
3,57 |
2,265 |
3,743 |
2,375 |
0,06 |
0,038 |
0,467 |
1,51 |
4 201,468 |
31 788,73 |
|
3 |
Р3С1Х1 |
0,098 |
0,075 |
3,762 |
2,879 |
3,944 |
3,019 |
0,063 |
0,048 |
0,502 |
1,92 |
3 987,107 |
25 007,14 |
|
4 |
Р1С1Х2 |
0,112 |
0,076 |
4,466 |
3,03 |
4,682 |
3,177 |
0,074 |
0,051 |
0,595 |
2,02 |
3 358,781 |
23 758,96 |
|
5 |
Р2С1Х2 |
0,131 |
0,079 |
5,224 |
3,15 |
5,476 |
3,302 |
0,087 |
0,053 |
0,696 |
2,1 |
2 871,63 |
22 856,72 |
|
6 |
Р3С1Х2 |
0,163 |
0,092 |
6,499 |
3,668 |
6,814 |
3,846 |
0,108 |
0,061 |
0,867 |
2,446 |
2 307,874 |
19 626,97 |
|
7 |
Р1С2Х1 |
0,031 |
0,03 |
1,111 |
1,075 |
1,164 |
1,127 |
0,019 |
0,018 |
0,148 |
0,716 |
13 506,05 |
66 990 |
|
8 |
Р2С2Х1 |
0,034 |
0,031 |
1,218 |
1,111 |
1,277 |
1,164 |
0,02 |
0,019 |
0,162 |
0,74 |
12 314,34 |
64 829,03 |
|
9 |
Р3С2Х1 |
0,041 |
0,032 |
1,469 |
1,146 |
1,54 |
1,202 |
0,025 |
0,02 |
0,196 |
0,764 |
10 211,89 |
62 803,13 |
|
10 |
Р1С2Х2 |
0,053 |
0,042 |
2,126 |
1,685 |
2,229 |
1,767 |
0,035 |
0,028 |
0,284 |
1,123 |
7 054,217 |
42 728,4 |
|
11 |
Р2С2Х2 |
0,054 |
0,055 |
2,167 |
2,207 |
2,271 |
2,313 |
0,036 |
0,037 |
0.289 |
1,471 |
6 923,583 |
32 628,96 |
|
12 |
Р3С2Х2 |
0,061 |
0,057 |
2,447 |
2,287 |
2,566 |
2,398 |
0,041 |
0,038 |
0,327 |
1,525 |
6 129,074 |
31 484,08 |
Разработка расчетного выражения для определения и прогнозирования ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» и сравнение экспериментальных и расчетных данных
Ресурс любого трибологического сопряжения, ч, в том числе и возвратно-поступательного, в случае применения противоизносной присадки с седиментирующей в зависимости от времени составляющей типа MoSe2 может быть основан на построении следующего расчетного выражения:
R = (ST / Vmax)(А · В · С · D · Е)n,
где ST – путь трения, м (по условиям эксперимента принимается равным 953 856 м); Vmax – максимальная скорость изнашивания элементов цилиндропоршневой группы, м/ч (принимается средним в диапазоне 0,018–0,108 мкм/ч); А = pi Vn τ0 / HBminAk – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от контактных параметров взаимодействия; В = HBmax / HBmin – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от параметров их твердости; С = Sm / Ra – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от параметров ее шероховатости; D = (сi / сmax)a – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от скорости седиментации слоистого модификатора трения; Е = (vi / v0)b – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от объемной концентрации противоизносной присадки; n – степенной коэффициент приспособления расчетного выражения к реальному показателю ресурса работы элементов цилиндропоршневой группы.
В комплексах А, В, С, D, E отдельные элементы имеют следующее значение: pi = 0,5–1,2 – давление контактное, МПа; Vn = 0,421+0,01 – скорость поступательного движения поверхности трения, м/с; τ0 = 10–13 – время колебания атомов в кристаллической решетке поверхности трения, с; HBmin – твердость наименее прочной поверхности трения, МПа; Ak = 11,3 · 10–3 – номинальная теоретическая площадь контакта, м2; HBmax и HBmin – максимальная и минимальная твердость взаимодействующих поверхностей трения соответственно; Sm и Ra – средняя длина волны и средняя высота микронеровности наиболее шероховатой поверхности трения соответственно, м; сi и сmax – скорость седиментации слоистого модификатора трения произвольная и максимальная соответственно, ч; vi и v0 – вязкость смазочной среды произвольная для масла с присадкой и исходная смазочного масла, соответствующая определенной объемной концентрации противоизносной присадки в смазочном масле – носителе; a = 1,4 и b = 0,575 – степенные коэффициенты, отражающие графические зависимости параметров времени седиментации слоистого модификатора трения и вязкости смазочной среды от времени автономной работы судна и объемной концентрации противоизносной присадки в смазочном масле.
Данное расчетное выражение основано на известном соотношении, выведенном Ю. Н. Дроздовым в ранее представленных им авторских работах [12] по изнашиванию цилиндропоршневой группы перекачивающих сероводородных компрессоров и судовых двигателей.
Комплексы D и E являются для данного расчетного выражения дополнительно внедряемыми и отражающими параметры С1–2 и Х1–2, заложенные в экспериментальном исследовании ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка». Комплекс А содержит учитываемый в эксперименте параметр контактного давления Р1–3. Комплексы В и С являются вспомогательными для расчета ресурса и отражают данные по прочностным и микрогеометрическим параметрам изнашиваемых поверхностей трения.
На рисунке отражено сравнение экспериментальных и расчетных значений ресурса Ri деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» по отношению к нормативным показателям (для дизеля 6Ч36/45).
Сравнение показателей расчетного и экспериментального ресурса Ri поршневого кольца
и цилиндровой втулки судового дизеля (№ шагов эксперимента согласно табл. 3)
Comparison of the calculated and experimental values of operation life Ri of the piston ring and cylinder liner
of a marine diesel engine (number of experimental stages, according to Table 3)
Таблица 3
Table 3
Сравнение расчетных и экспериментальных значений ресурса Ri
Comparison of calculated and experimental values of resource Ri
|
№ |
Шаг |
Условия эксперимента |
Экспериментальный ресурс RЭ, ч |
Расчетный |
Относительная погрешность, % |
|||||
|
Давление |
Концентрация Сi, об. % |
Срок |
Кольцо |
Втулка |
Кольцо |
Втулка |
Кольцо |
Втулка |
||
|
1 |
Р1С1Х1 |
0,5 |
0,5 |
36 |
5 503,33 |
39 073,65 |
5 648,07 |
40 218,51 |
2,63 |
2,93 |
|
2 |
Р2С1Х1 |
0,85 |
0,5 |
36 |
4 201,47 |
31 788,73 |
4 256,93 |
32 287,81 |
1,32 |
1,57 |
|
3 |
Р3С1Х1 |
1,2 |
0,5 |
36 |
3 987,11 |
25 007,14 |
4 153,37 |
23 811,8 |
4,17 |
–4,78 |
|
4 |
Р1С1Х2 |
0,5 |
0,5 |
512 |
3 358,78 |
23 758,96 |
3 512,61 |
24 742,58 |
4,58 |
4,14 |
|
5 |
Р2С1Х2 |
0,85 |
0,5 |
512 |
2 871,63 |
22 856,72 |
2 767,68 |
21 995,02 |
–3,62 |
–3,77 |
|
6 |
Р3С1Х2 |
1,2 |
0,5 |
512 |
2 307,87 |
19 626,97 |
2 416,34 |
20 567,1 |
4,7 |
4,79 |
|
7 |
Р1С2Х1 |
0,5 |
1 |
36 |
13 506,05 |
66 990 |
14 158,39 |
64 230,01 |
4,83 |
–4,12 |
|
8 |
Р2С2Х1 |
0,85 |
1 |
36 |
12 314,34 |
64829,03 |
12 891,88 |
61 762,62 |
4,69 |
–4,73 |
|
9 |
Р3С2Х1 |
1,2 |
1 |
36 |
10 211,89 |
62 803,13 |
9 731,93 |
59 694,38 |
–4,7 |
–4,95 |
|
10 |
Р1С2Х2 |
0,5 |
1 |
512 |
7 054,22 |
42 728,4 |
7 146,63 |
42 100,29 |
1,31 |
–1,47 |
|
11 |
Р2С2Х2 |
0,85 |
1 |
512 |
6 923,58 |
32 628,96 |
7 268,37 |
34 009,17 |
4,98 |
4,23 |
|
12 |
Р3С2Х2 |
1,2 |
1 |
512 |
6 129,07 |
31 484,08 |
6 102,1 |
31 178,68 |
–0,44 |
–0,97 |
В табл. 3 приведено сравнение экспериментальных и расчетных значений ресурса Ri с учетом погрешности расчета.
Выводы
1. Проведенные экспериментальные исследования ресурса деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» судового дизеля позволили выявить эффективную концентрацию присадки в масле Сi = 0,5÷1,0 об. % при времени хранения готового трибологического состава перед внесением в масло Хi ≤ 36 ч.
2. Наибольшим трибологическим эффектом противоизносная присадка обладает в области контактных давлений до 0,85 МПа.
3. Ресурс деталей пары трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» повышается в 1,28÷1,67 раз по отношению к нормативным показателям дизеля 6Ч36/45, однако несоблюдение условий хранения присадки до внесения в масло может снизить показатели ресурса относительно нормативных для данного двигателя в 1,7÷3,45 раза.
4. Разработанная математическая модель ресурса деталей, составляющих трибологическое сопряжение «поршневое кольцо – цилиндровая втулка», обладает высокой сходимостью с результатами эксперимента на физической модели, имитирующей исследуемую пару трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» (относительная погрешность в диапазоне 0,5÷5 %).
5. Большое влияние как на расчетные, так и на экспериментальные показатели ресурса судового дизеля оказывает объемная концентрация Сi противоизносной присадки, оптимальное значение которой должно быть не ниже 1,0 %, при этом величина контактного давления в паре трения – в пределах до 1,0 МПа, время предварительного хранения присадки – не более 36 ч.
6. Проведенные исследования позволяют рекомендовать предложенную математическую модель для оценки ресурса пары трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» для высоко- и среднеоборотных судовых двигателей внутреннего сгорания, имеющих умеренную степень форсирования.
1. Putintsev S. V. Mekhanicheskie poteri v porshnevykh dvigateliakh: spetsial'nye glavy konstruirovaniia rascheta i ispytanii [Mechanical losses in reciprocating engines: special chapters in design of calculation and testing]. Moscow, Izd-vo MGTU im. N. E. Baumana, 2011. 288 p.
2. Voznitskii I. V. Prakticheskie rekomendatsii po smazke sudovykh dizelei [Practical recommendations for lubrication of marine diesel engines]. Saint-Petersburg, Morkniga Publ., 2007. 128 p.
3. Kuz'min V. N. Rabotosposobnost' uzlov treniia pri ispol'zovanii novykh SK na osnove zhidkikh smazok s kompleksnymi dobavkami [Performance of friction units when using new SCs based on liquid lubricants with complex additives]. Trenie, iznos, smazka, 2010, vol. 13, no. 42, pp. 1-14.
4. Dolgopolov K. N., Liubimov D. N., Glazunova E. A. Vliianie magnetita na tribotekhnicheskie svoistva smazochnykh kompozitsii, soderzhashchikh mineral'nye modifikatory treniia [Influence of magnetite on tribological properties of lubricant compositions containing mineral friction modifiers]. Trenie i iznos, 2011, vol. 32, no. 2, pp. 143-149.
5. Voronkov B. D. Podshipniki sukhogo treniia [Dry friction bearings]. Leningrad, Mashinostroenie Publ., 1968. Pp. 26-29.
6. Perekrestov A. P., Drozdov Iu. N., Chanchikov V. A., Guzhvenko I. N., Svekol'nikov S. A. Protivoiznosnaia prisadka [Antiwear additive]. Patent RF; 10.12.2015.
7. Guzhvenko I. N., Perekrestov A. P., Chanchikov V. A., Priamukhina N. V., Pavlov A. V. Povyshenie iznosostoikosti uzlov i detalei sudovykh DVS putem modifitsirovaniia smazochnykh materialov [Improving wear resistance of units and parts of marine internal combustion engines by modifying lubricants]. Morskie intellektual'nye tekhnologii, 2019, no. 4, vol. 2, pp. 59-68.
8. Guzhvenko I. N., Chanchikov V. A., Svekol'nikov S. A., Burmistrova O. V. Puti povysheniia nadezhnosti sudovykh dizel'nykh dvigatelei [Ways to improve reliability of marine diesel engines]. Sudostroenie, 2016, no. 2, pp. 27-31.
9. Guzhvenko I. N., Chanchikov V. A., Perekrestov A. P., Svekol'nikov S. A., Burmistrova O. V. Issledovanie vliianiia dispersnosti sloistykh modifikatorov treniia na protivoiznosnye svoistva smazochnykh materialov [Studying influence of dispersion of layered friction modifiers on antiwear properties of lubricants]. Izvestiia Samarskogo nauchnogo tsentra Rossiiskoi akademii nauk, 2016, vol. 18, no. 1 (2), pp. 187-192.
10. Perekrestov A. P., Salamekh A., Chanchikov V. A., Guzhvenko I. N., Abubakarov A. Ia. Issledovanie ekspluatatsionnykh svoistv protivoiznosnykh prisadok dlia motornykh smazochnykh masel v zavisimosti ot protsessov ikh obrabotki i sedimentatsii [Studying performance properties of antiwear additives for motor lubricating oils depending on their processing and sedimentation]. Nauchnye problemy vodnogo transporta, 2020, no. 64, pp. 102-112.
11. Chanchikov V. A., Guzhvenko I. N., Andreev A. I., Shulimova M. A., Svekol'nikov S. A. Issledovanie i razrabotka perspektivnykh smazochnykh materialov dlia primeneniia v sudovykh dizel'nykh dvigateliakh i povysheniia resursa tsilindroporshnevoi gruppy dvigatelia vnutrennego sgoraniia [Research and development of promising lubricants for using in marine diesel engines and increasing resource of cylinder-piston group of internal combustion engine]. Vestnik Astrakhanskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta. Seriia: Morskaia tekhnika i tekhnologiia, 2021, no. 4, pp. 62-74.
12. Drozdov Iu. N., Matveevskii R. M., Agider V. V., Komendant V. I. Rezhim smazki pri vozvratno-postupatel'nom dvizhenii tel [Lubrication regime during reciprocating motion of bodies]. Vestnik mashinostroeniia, 1979, no. 5, pp. 17-20.
