Россия
Севастополь, Россия
Рассматривается процесс формирования, строительства и развития нового международного порта на полученном от другой страны участке берега реки, которая имеет непосредственный выход к морю. Проводится анализ выгодного расположения и благоприятных условий для создания порта, в том числе условий захода в порт морских и речных судов, наличия и доступности автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта. Проиллюстрирована созданная структура порта, а также рассмотрены краткие характеристики, возможности и особенности различных портовых терминалов для перевалки грузов и перевозки пассажиров. Изучены организационный и технологический опыт по созданию узла логистики в регионе с учетом потребностей производителей, получателей и особенностей транспортных перевозчиков, представлены особенности управления активами. Проведен анализ показателей объема перевалки различных грузов, определены основные направления развития порта на ближайшую перспективу. В процессе изучения опыта создания портовой инфраструктуры рассмотрены созданные условия по развитию бизнеса и привлечению инвестиций, особенности налогового и таможенного режима, а также отличительные черты свободной экономической зоны порта от других подобных территорий. Приведены расчеты доступности человеческих ресурсов в районе порта и их привлекательности для транспортных компаний. Проанализирован процесс развития торгового флота республики Молдова, а также показана роль портовой инфраструктуры и транспортной логистики в развитии морской деятельности государства и региона в целом. Проведен сравнительный анализ развития однотипных портов в регионе по основным показателям. Сделаны выводы о влиянии интенсивности развития портов и транспортной логистики в регионе на укрепление морского потенциала государства, его инфраструктуру и торговлю.
Джурджулешты, региональный узел логистики, международный свободный порт, свободная экономическая зона, портовая инфраструктура, терминалы порта, смешанная ширококолейная и узкоколейная железная дорога
Введение
В скором времени после распада Советского Союза новая страна Молдова, бывшая ранее сухопутной Молдавской Советской Социалистической Республикой, стала морским государством, у которого появились своя портовая инфраструктура и свой торговый флот.
Необходимо отметить, что в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 04 ноября 1940 г. были установлены границы между Молдавской и Украинской ССР, в том числе отмечен конечный населенный пункт для разграничения территорий двух республик «Джурджу-лешты, …в составе Молдавской ССР, и далее граница доходит до реки Прут» [1]. При этом река Дунай в вышеуказанном документе вообще не упоминается. Соответственно, Молдавская ССР во времена Советского Союза непосредственно к берегу Дуная выхода не имела. Однако уже во второй половине 90-х гг. (1996–1998) независимое государство Молдова по соглашению между странами получило от Украины небольшой участок территории (не более 500 м длиной) на берегу Дуная для создания портовой инфраструктуры в обмен на передачу последней участка автомобильной дороги, проходящей по территории Молдовы. В результате активного использования полученной береговой линии по реке Дунай Молдова в 2006 г. создала собственный международный порт Джурджулешты (Джурджулешть), что позволило ей осуществлять перевалку различных грузов и интенсивно развивать транспортную логистику в регионе [2].
В настоящей работе проводится изучение и обобщение опыта по созданию и развитию международного порта, рассматривается влияние созданной портовой инфраструктуры на развитие морской деятельности в государстве Молдова и в регионе в целом.
Создание международного порта Джурджу-лешты является удачным примером развития морского потенциала независимого государства, даже небольшого по своим размерам. Несомненно, рост инфраструктурной базы морской деятельности, в первую очередь развитие портов и транспортной логистики, крайне необходимы для устойчивого социально-экономического развития государства [3].
Материалы исследования
После выполнения договоренностей с Украиной о передаче территорий были проведены определенные строительные работы на полученном участке берега реки Дунай, а также на участке молдавского берега реки Прут. Данный порт расположен вблизи населенного пункта Джурджулешты на расстоянии более 133 км (72 морские мили) от Черного моря в месте впадения реки Прут в Дунай. Прохождение морских судов из Черного моря и обратно осуществляется по реке Дунай через каналы (гирла) Сулина (Румыния) и Быстрое (Украина) по морскому участку вплоть до порта Джурджулешты в соответствии с Морским регламентом администрации Румынии морского Дуная (AFDJ). Причалы терминалов порта на реке Дунай имеют минимальную глубину – 7 м, а на реке Прут – 5 м, что позволяет заходить в порт как речным, так и морским судам. Необходимо отметить, что Дунай, согласно Стратегии Евросоюза по развитию транспорта, является ключевым связующим транспортным коридором Трансъевропейской транспортной сети регионов Западной, Центральной и Восточной Европы с Черным и Северным морями, а доля только дунайского судоходства в общем объеме перевозок по внутренним водным путям Европы составляет более 10 % [2]. Так, например, маршрут международного транспортного коридора № 7 проходит по Дунаю от Черного моря до Германии и в дальнейшем по каналам через реки Рейн и Майн соединен с Северным морем [4]. Указанный порт является региональным узлом логистики на границах стран ЕС и СНГ с удобным доступом к автомобильным дорогам, ширококолейной и узкоколейной железным дорогам, рекам и морям (Черному, Средиземному, Каспийскому и др.). Что касается воздушного транспорта, то примерно на равноудаленном расстоянии от рассматриваемого порта (до 250 км) находятся три международных аэропорта (Кишинев, Бухарест и Одесса).
Порт Джурджулешты был образован в 2006 г. и является единственным портом Республики Молдова с выходом к Черному морю. Его официальное название – Международный свободный порт Джурджулешты (МСПД) [5]. Строительство отдельных элементов портовой инфраструктуры МСПД началось еще с середины 90-х гг. прошлого века. К настоящему времени инфраструктура международного порта объединяет следующие элементы: терминал нефтепродуктов, терминал насыпных грузов, контейнерный терминал и терминал общих грузов, терминал RORO, зерновой терминал, терминал для перевалки растительного масла и терминал со смешанной железнодорожной колеей. Портовая инфраструктура располагается в непосредственной близости (менее 500 м) от границы Молдавии с Румынией и Украиной. Размещение портовой инфраструктуры на территории МСПД представлено на рисунке.
Портовая инфраструктура Международного свободного порта Джурджулешты [4]
Port infrastructure of Giurgiulesti International Free Port [4]
Первым был построен терминал нефтепродуктов, в составе которого имеются причал на реке Дунай и резервуарный парк. Топливные резервуары и автозагрузочная станция терминала были построены еще в конце 90-х гг., однако с 2012 г., после постройки совмещенной (широко- и узкоколейной) железной дороги, появилась возможность производить погрузку нефтепродуктов в железнодорожные вагоны, используя станцию по перевалке нефтепродуктов. Резервуарный парк содержит резервуары для хранения дизельного топлива, бензина и других легких нефтепродуктов общим объемом более 60 тыс. м3 [5].
Терминал насыпных грузов, расположенный на реке Прут, в основном используется для перевалки угля, нефтяного кокса и щебня с судов в железнодорожные вагоны, автомобильный транспорт или на открытое хранилище. Контейнерный терминал и терминал общих грузов введены в строй в 2012 г. и имеют прямой доступ к железной дороге. Терминалы используют открытую площадку для хранения площадью 2 га, 70-тонный мобильный портовый кран Sennebogen, погрузчики Kalmar и грузоподъемники. Также рядом с контейнерным терминалом и терминалом общих грузов оборудована рампа RORO [5].
Построенный в 2009 г. зерновой терминал порта вместимостью более 50 тыс. т способен принять до 3 тыс. т в день, используя железнодорожный и автомобильный транспорт. Одновременно с этим посредством двух причалов зернового терминала возможна загрузка судов вместимостью 7 тыс. т со скоростью 800 т/ч.
Также в порту имеется терминал для перевалки растительного масла вместимостью 6 тыс. т, который может принимать суда грузоподъемностью 10 тыс. т, он начал работу в ноябре 2011 г. [5].
Управляют терминалами для перевалки растительного масла и зерновых дочерние организации группы компаний TransOil (Societatea comerciala “Trans Cargo Terminal”, SC “Trans Bulk Logistics”) в сотрудничестве с Danube Logistics. Trans-Oil Group является лидером по экспорту зерновых и растительного масла в Центральную и Восточную Европу и предоставляет услуги по перевалке зерна и масел, а также по их хранению и переработке не только в порту Джурджулешты, но и через экспортные терминалы, которые расположены в портах Рени (Украина), Панчево и Бачка-Паланка (Сербия). Общая пропускная способность терминалов группы компаний для перевалки растительного масла и зерновых составляет более 6 млн т в год [6].
С 2014 г. особенностью порта является наличие железнодорожного терминала со смешанной (совмещенной) железнодорожной колеей. Железнодорожным терминалом обеспечивается перевалка как жидких грузов, так и контейнеров с последующей перевозкой товаров по ширококолейной и узкоколейной железным дорогам в страны СНГ и ЕС. Так, посредством ширококолейной железной дороги грузы перевозятся по территории Молдовы и далее через территорию Украины в Россию и другие страны СНГ. По узкоколейной железной дороге перевозка грузов осуществляется через территорию Румынии в страны ЕС. На ближайшую временную перспективу объемы перевозок грузов в регионе и мире в целом стабильно увеличиваются, в связи с чем результативность работы портов в значительной степени будет обусловлена эффективной работой железнодорожного транспорта [7].
Международный порт Джурджулешты также имеет пассажирский терминал, который расположен в устье Прута, в нескольких сотнях метрах выше по течению. При этом пассажирское судно в настоящее время только одно – теплоход «Принцесса Елена», который осуществляет рейсы по маршруту «Джурджулешты – Стамбул – Джурджулешты».
Необходимо отметить, что по итогам 2023 г. объем перевалки грузов через МСПД увеличился почти на 20 % – с 1,83 млн т до 2,17 млн т в 2022 г. Общее число переваленных контейнеров достигло исторического максимума – 8 460 ед. Высокий рост показателя перевалки грузов (на 55 %) реализован в основном за счет роста перевалки зерна, достигнув 889 тыс. т, что составило 41 % от общего объема грузов. Кроме этого, показатель экспорта растительного масла увеличился на 26 % по сравнению с 2022 г., составив 248 тыс. т. Также повысился импорт удобрений навалом (сухие и жидкие) и в биг-бэгах на 48 %, достигнув 119 тыс. т. Остальные показатели (перевалка нефтепродуктов, строительных материалов) увеличились незначительно – на 4–10 %. При этом следует учитывать, что объемы переваленных грузов в 2023 г. включали часть грузов для/из Украины после окончания действия так называемой «зерновой сделки» в Черном море. Значительный рост перевалки зерна является в основном результатом инвестиций в новые зернохранилища МСПД и в приобретение новой техники, в том числе высокопроизводительных перегружателей. Также сегодня проводится подготовка к строительству нового универсального причала с целью увеличения перевалочных мощностей для сухогрузов и контейнеров на 600 тыс. т в год. Кроме того, за 2022–2023 гг. увеличен штат работников порта на 40 % и в дальнейшем планируется расширение штатной численности. Дополнительно эффективность работы МСПД планируется повысить за счет более высокого уровня автоматизации железнодорожного терминала наливных грузов [5].
Поскольку порт является региональным узлом логистики на границе с ЕС, а также с целью предоставления национальным и международным инвесторам благоприятных условий для инвестиций по развитию бизнеса территория порта получила статус свободной экономической зоны до 2030 г. В отличие от других свободных экономических зон Молдовы, в которых деятельность ограничивается определенными видами деятельности, резиденты порта имеют право заниматься любой деятельностью, разрешенной на всей территории Республики Молдова. Инвесторы также могут быть на 100 % иностранными владельцами, свободно репатриировать свою прибыль и не нести минимальных инвестиционных обязательств [5]. Генеральным инвестором и оператором порта Джурджулешты является молдавское общество с ограниченной ответственностью Danube Logistics SRL, которое представляет собой дочернюю компанию Danube Logistics Holding BV (Нидерланды). На территории порта в бизнес-парке инвесторы имеют возможность брать в аренду участки земли, открытые площадки для хранения грузов, складские и офисные помещения [8]. Инвестиционное соглашение с правительством Молдовы о разработке международного порта компания Danube Logistics SRL, единственным конечным владельцем которой является Европейский банк реконструкции и развития (Лондон, Великобритания), подписала в декабре 2004 г. [9].
Особое внимание следует обратить на условия, созданные государством для развития порта, в первую очередь на низкие затраты, а также на уникальные налоговый и таможенный режимы. Благоприятные налоговый и таможенный режимы заключаются в следующем:
– 75 % – снижение налога на прибыль организаций в течение первых 10 лет работы, 50 % – снижение на оставшийся период до 2030 г.;
– освобождение от акцизов и импортного НДС;
– освобождение от импортных и экспортных пошлин;
– освобождение от импортных пошлин в осталь-ную часть Молдовы для товаров, происходящих из МСПД;
– освобождение иностранных работников от взносов социального страхования [5].
Кроме того, расположение международного порта и свободной экономической зоны в непосредственной близости от Румынии (расстояние до г. Галац – 17 км) и Украины (расстояние до г. Рени – 8 км) привлекает рабочую силу не только из Молдовы, но также из Румынии и Украины. Доступные человеческие ресурсы в районе на расстоянии до 50 км от порта возможно оценить ориентировочно в четверть миллиона человек, в том числе: население г. Галац (Румыния) составляет более 300 тыс. человек, население Ренийского района (Украина) – более 50 тыс. человек, население, проживающее в близлежащей местности Молдовы, – более 100 тыс. человек. С учетом небольшой по европейским меркам официальной средней заработной платы в Молдове (около 300 евро в месяц) рабочая сила в этой стране остается самой конкурентоспособной рабочей силой в Европе, что благоприятствует компаниям, занимающимся трудоемким производством.
Следует отметить, что Молдова, получившая выход к морю, совсем не имела традиций в области морского транспорта, как другие, более опытные морские державы. С началом строительства порта в Джурджулешты для выполнения всех требований международных Конвенций по отношению к судам, заходящим в порт, необходимо было создать соответствующие структуры, в том числе морскую администрацию флага. Для этого была создана Служба капитана порта Джурджулешты, а в дальнейшем, с 2019 г., за счет слияния публичного учреждения «Служба капитана порта Джурджулешть» и государственного предприятия «Судовой Регистр» было создано Агентство водного транспорта Республики Молдова.
Несмотря на то что Молдова имеет небольшой торговый флот по численности и тоннажу, включающий в основном малотоннажные суда прибрежного плавания, ее флаг на международных рынках рассматривается как довольно удобный для перевозок грузов. Сегодня в составе флота более 300 судов, в том числе около 100 – морские суда, а остальные – речные суда (внутреннего водного плавания), которые эксплуатируются на реках Дунай, Прут и Днестр. Учитывая распространенную международную практику, Молдова относится к странам с «открытой» регистрацией флага для иностранных судовладельцев, наряду с такими странами, как Панама, Мальта, Кипр, и другими, которые предоставляют услуги всем иностранным судам. При этом услуги по регистрации судов в Молдове значительно дешевле, в связи с чем пользуются определенным спросом.
В приведенных выше материалах исследования изучен и обобщен в основном положительный передовой опыт по созданию международного порта, а также рассмотрены позитивные факторы, влияющие на развитие транспортной логистики в стране и регионе в целом. При этом считаем необходимым изучить имеющийся отрицательный опыт развития (деградации) порта в данном регионе. Для этого предлагаем провести сравнение однотипных объектов по количественным и качественным характеристикам, а именно краткий анализ выделенных признаков сравнения порта Рени (Украина, ранее СССР) и вновь созданного порта Джурджулешты (Молдова). Указанные порты расположены рядом, имеют схожие влияющие на них климатические, географические и социально-экономические условия. При этом длина причальной линии порта Рени – около 4 км, что примерно в 10 раз больше, чем в МСПД. Проектная мощность порта Рени составляла более 14 млн т грузов в год, а реальная перевалка грузов в советский период в порту достигала 10 млн т ежегодно. С получением Украиной независимости грузооборот порта Рени снизился почти в пять раз. В последние годы объем грузопотоков в порту Рени уменьшился еще больше (до 1,5 млн т в год и менее). Напротив, объем перевалки грузов через порт Джурджулешты, как указывалось выше, в 2023 г. увеличился до 2,17 млн т. Из вышеуказанного возможно сделать вывод о том, что намного уступающий по площади причальному фронту и мощностям порт Джурджулешты по основным показателям перевалки грузов обогнал соседа и, соответственно, перевел на себя большинство грузовых потоков региона. Такие высокие результаты были достигнуты благодаря политической воле руководства и его эффективным действиям по развитию портовой инфраструктуры, в первую очередь по привлеченным инвестициям в МСПД. Так, начиная с 2007 г. в порт Джурджулешты было инвестировано более 100 млн долл. Порт, как указывалось ранее, имеет статус свободной экономической зоны, в которой зарегистрированы более 50 резидентов. Также к порту Джурджулешты, в отличие от Рени, была проложена совмещенная (широко- и узкоколейная) железная дорога. Кроме указанных, на развитие портовой инфраструктуры оказывают влияние и многие другие факторы.
На основании изложенного, особенно в настоящее время с учетом ведения боевых действий на Украине, порт Джурджулешты представляет немалый интерес в качестве точки перевалки грузов морских портов Азово-Черноморского бассейна дальше по Дунаю и внутренним водным путям Европы, а также другими видами транспорта [10].
Заключение
В заключение необходимо отметить, что развитие инфраструктурной базы морской деятельности является одним из основополагающих условий устойчивого социально-экономического развития государства. Обеспечение развития портов и транспортной логистики находится в прямой зависимости от решимости государства добиться результатов в становлении и укреплении своего морского потенциала.
Благодаря своему уникальному стратегическому месторасположению созданная комплексная модульная портовая и транспортная инфраструктура оказывает довольно благоприятное всестороннее влияние не только на развитие порта Джурджулешты и близлежащей территории, но и всего региона Придунавья и северо-западного Причерноморья в целом. Кроме того, указанный порт является единственным пунктом морской и речной перевалки грузов в/из Республики Молдова. Увеличивающиеся потоки международного транзита зерна, растительного масла, нефтепродуктов, минеральных удобрений и других грузов позволяют рассматривать порт Джурджулешты как региональный узел логистики в Придунайском регионе, связывающий европейские государства со странами Азово-Черноморского, Каспийского и Средиземноморского регионов.
С учетом вышеизложенных факторов становится очевидным, что небольшое государство Молдова отнеслось ответственно к созданию и развитию своей портовой инфраструктуры и в течение небольшого срока (менее 20 лет) стало полноценным морским государством, не имея фактического выхода к морю, используя только лишь узкую полосу земли (до 500 м) на берегу реки Дунай в 134 км от Черного моря. На основании изложенного представляется возможным сделать вывод о том, что развитие портов и транспортной логистики играет немаловажную роль в развитии инфраструктуры государства и региона в целом. Развитая транспортная инфраструктура оказывает значительное влияние на торговлю товарами через транзитные страны и, соответственно, на их конкурентоспособность. Страны, которые не имеют выхода к морю или его временно потеряли, существенно зависят от транспортной инфраструктуры соседних морских государств, что может оказать негативное влияние на их развитие.
1. Об установлении границы между Украинской Советской Социалистической Республикой и Молдавской Советской Социалистической Республикой: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 04.11.1940. URL: https://docs.historyrussia.org/ru/nodes/131022-ob-ustanovlenii-granitsy-mezhdu-ukrainskoy-sovetskoy-sotsialisticheskoy-respublikoy-i-moldavskoy-sovetskoy-sotsialisticheskoy-respublikoy-ukaz-ot-4-noyabrya-1940-g (дата обращения: 28.03.2024).
2. Цыганов А. С. Влияние особенностей северо-западной части Черного моря на развитие морской деятельности в регионе // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. 2023. № 2. С. 95–100.
3. Об утверждении Морской доктрины Российской Федерации: Указ Президента РФ от 31.07.2022 № 512. URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202207310001 (дата обращения: 29.03.2024).
4. Юрченко С. А., Юрченко А. Е. Международные транспортные коридоры: современное состояние и перспективы развития // Вестн. Харьков. нац. ун-та. 2013. № 1086. С. 44–48.
5. Официальный сайт Международного свободного порта Джурджулешть (Giurgiulesti International Free Port) ICS Danube Logistics SRL (Кишинев, Республика Молдова). URL: https://gifp.md/ru/contacts/ (дата обращения: 29.03.2024).
6. Trans-Oil Group – Agro Industrial Holding. URL: https://transoilcorp.com/en/page-home/ (дата обращения: 29.03.2024).
7. Валькова С. С., Степанец В. Е., Киселева Е. В. Совершенствование взаимодействия морских портов и железнодорожного транспорта // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. 2022. № 2. С. 85–91.
8. Danube Logistics Portal. URL: https://www.danube-logistics.info/ (дата обращения: 29.03.2024).
9. Официальный сайт Европейского банка реконструкции и развития. URL: https://www.ebrd.com/ru/contacts.html (дата обращения: 29.03.2024).
10. Передерий С. Почему бы бизнесу не сфокусироваться на бывшей Советской Республике? // ЛесПромИнформ. 2022. № 5 (167). С. 118–120.
