Введение

Деятельность морских торговых портов в изучаемом периоде происходила в тяжелых условиях послевоенного восстановления экономики. Процессы, влияющие на скорость восстановления и дальнейшее развитие экономики, были тесно связаны с использованием имущества, полученного Советским Союзом по ленд-лизу, а также в качестве военных трофеев и репараций. В советской и российской научной литературе отсутствует информация об имуществе, полученном морскими пароходствами и портами из перечисленных источников, и о влиянии использования этого имущества на послевоенное восстановление.

Кроме перечисленных источников поступления имущества, особого внимания заслуживают изучение и анализ объемов финансирования деятельности морских портов в послевоенное десятилетие из главного источника – государственного бюджета. В настоящее время в научной литературе отсутствует информация об объемах финансирования морского транспорта и их сравнение с финансированием отраслей промышленности и других видов транспорта.

Использование финансовых и материальных активов советских морских пароходств и портов, уровень его эффективности, который оценивается с помощью показателей рентабельности, необходимо анализировать вместе с исследованием системы управления морским транспортом. Отношения пароходств и портов с Министерством морского флота, Министерства с Советом министров в рамках жесткой вертикальной системы управления экономикой также требуют изучения и оценки.

Вышеперечисленное определило актуальность проведенного исследования.

Целью исследования является выявление закономерностей экономического развития морских торговых портов СССР в послевоенное десятилетие (1946–1955 гг.).

Методы исследования: анализ и синтез, сравнения.

Анализ состава морского флота и технической оснащенности портов

Общая сумма ущерба в результате Второй мировой войны на морском транспорте составила 4 825 047 тыс. руб. Из 36 портов пострадали 23 порта, в том числе Мариупольский, Туапсинский, Новороссийский, Феодосийский, Николаевский, Рижский, Таллиннский, Ленинградский, Мурманский. Было разрушено 35 плотин и дамб протяженностью 42 621 пог. м, 118 пристаней, пирсов, причалов протяженностью 48 876 пог. м, значительный ущерб нанесен судам портового флота. В оккупированных портах было разрушено 67 % причального фронта, 79 % складов, 78 % перегрузочного оборудования. По всем портам СССР было уничтожено 43 % всего причального фронта, 54 % всех складов и 47 % парка перегрузочного оборудования портов [1].

В годы войны не проводились дноуглубительные работы, судоходные и морские каналы обмелели, в ряд портов Черного, Азовского и Балтийского морей не могли заходить даже полностью загруженные суда среднего тоннажа. Технический флот был частично уничтожен, тот, что уцелел, утратил эксплуатационные характеристики и нуждался в ремонте. Навигационное оборудование портов и подходов к ним в оккупированных портах также подверглось уничтожению, уцелевшее – не ремонтировалось.

Восстановительные работы начинались сразу по окончании боевых действий. В первые послевоенные годы были очищены акватории и подходные каналы, восстановлены необходимые портовые сооружения и наименее разрушенные причалы.

Недостаток финансовых ресурсов, небольшие глубины и климатические условия накладывали жесткие ограничения на планы восстановления и развития портов. Большинство советских портов мелководные, замерзающие, превращение их в современные индустриальные объекты требовало огромных инвестиций. Так как морские порты финансировались по остаточному принципу, преодолеть или уменьшить влияние природных ограничений было невозможно. Поэтому морской транспортный флот Советского Союза в основном состоял и расширялся за счет мелко- и среднетоннажных судов. Послевоенное восстановление
и увеличение основного капитала морского транспорта происходило за счет военных трофеев, репараций, строительства новых судов и производства портового оборудования на советских и европейских заводах. Некоторое количество судов, поставленных США во время войны по программе ленд-лиза, не были возвращены Америке и эксплуатировались в составе торгового флота СССР.

Перед войной морской торговый флот СССР состоял из 534 судов дедвейтом 1 810–1 812 тыс. т [1]. К 1956 г. количество судов увеличилось до 818–823, согласно разным источникам, а общий тоннаж – до 2 697 тыс. т [2, 3]. В соответствии с [1] во время войны флотом было потеряно 269 грузовых и 25 грузопассажирских судов общим дедвейтом 1 063 тыс. т, в соответствии с более поздними [2, 4] – 693 тыс. т. дедвейта. Во время войны по ленд-лизу было получено 71 судно общим дедвейтом 580 тыс. т, в том числе 36 судов типа Liberty. Со второй половины 1944 г. Советский Союз по репарациям получал морские суда из Румынии, Венгрии и Финляндии. Согласно решению Потсдамской конференции германский флот был разделен на три части между державами-победительницами, Советский Союз получил 178 трофейных судов, в том числе 116 судов – Народный комиссариат морского флота. Начиная с 1950 г. морской торговый флот СССР пополнился судами, построенными на отечественных и иностранных заводах. За 1946–1955 гг. морской транспортный флот увеличился за счет судов, построенных на отечественных судостроительных заводах и восстановленных – на 41 % по дедвейту и 39 % по количеству, построенных на иностранных заводах – на 32 % по дедвейту и по количеству, военных трофеев, репараций – 27 % по дедвейту и 29 % по количеству (табл. 1).

Таблица 1

Table 1

Источники пополнения и средний дедвейт судов транспортного флота СССР (1946–1955 гг.)*

Sources of replenishment and the average deadweight of the ships of the transport fleet in the USSR (1946-1955)

*Составлено по [3, 5, 6]. Без флота Дунайского пароходства, состоявшего примерно из 300 судов, полученных по репарациям из Венгрии, Румынии и при разделе немецкого флота, главным образом сухогрузных и нефтеналивных несамоходных барж [4].

Так как большинство советских портов мелководные, землечерпательные работы в больших объемах проводить после войны было дорого и сложно, флот особенно нуждался в мало- и среднетоннажных судах. В 1951–1955 гг. было принято решение на отечественных заводах строить суда не более 2 тыс. т, пока порты не смогут обеспечивать достаточные глубины, несмотря на результаты расчетов специалистов, которые доказали, что для перевозок массовых грузов в малом каботаже судно дедвейтом 3,5 тыс. т было оптимальным [6].

Поступившие из разных источников за послевоенное десятилетие суда имели средний дедвейт 2,4 тыс. т, сухогрузные – 1,9 тыс. т, наливные – 5 тыс. т. За счет этого средний дедвейт советских судов уменьшился с 3,5 тыс. т в 1939 г. до 3,3 т в 1956 г. (табл. 2).

В 1953 г. средний дедвейт строящихся танкеров на верфях США и Великобритании достигал 25–29 тыс. т [7]. Суда типа Liberty, которые США поставляли по ленд-лизу, имели дедвейт 10 тыс. т. Уменьшение среднего тоннажа советских судов указывает на то, что вследствие отсутствия финансовых ресурсов Советский Союз не мог использовать передовые технические изменения в судоходстве, которые всегда были направлены на увеличение дедвейта судов и снижение издержек судоходных компаний.

Средний возраст советских судов значительно снизился в 1956 г. по сравнению с 1939 г. Если использовать в расчете данные, представленные в [3], без точного учета возраста судов в группе «26 лет и более», то средний возраст снизился с 23,8 г. в 1939 г. до 15,8 г. в 1956 г.

Таблица 2

Table 2

Средний возраст и средний дедвейт судов транспортного флота СССР в 1929, 1939 и 1956 г.*

Average age and average deadweight of the ships of the transport fleet in the USSR in 1929, 1939 and 1956

*Составлено по [8–10].

**Без судов Балтийского и Сахалинского пароходств.

Если использовать в расчете точные данные источника [8] по наличию судов в пароходствах (без судов Балтийского и Сахалинского пароходств, по которым нет данных), то средний возраст снизится до 18,8 г. (табл. 2). В любом случае можно сказать, что средний возраст судов советского морского флота приблизился к среднему возрасту судов мирового флота, который составлял в 1956 г. около 15 лет [3]. Средний возраст судов морского транспортного флота Советского Союза и Российской империи, начиная с конца XIX в., всегда составлял более 20 лет.

В 1946 г. неудовлетворительное техническое состояние имели 46 % судов. Несмотря на снижение среднего возраста, количество судов, прошедших освидетельствование регистра на класс, в 1956 г. соответствовало уровню 1937 г. На 01 января 1956 г. класс регистра имели 46 % судов (по грузоподъемности – 52 %), в 1937 г. – 50 %, в 1947 г. – всего 10 %. В 1956 г. достаточное и удовлетворительное техническое состояние имели 35 % судов (по грузоподъемности – 28 %), в ограниченном годном, неудовлетворительном техническом состоянии и на ремонте находились 19 % судов (по грузоподъемности – 20 %). Все ледоколы, состоящие в хозяйственном ведении Министерства морского флота СССР, были построены до 1917 г. [2, 3].

После войны в экономике и политике был продолжен курс индустриализации, начатый в 1928 г. Он выражался в создании и развитии приоритетных отраслей промышленности, опоре на собственные финансовые ресурсы и в политическом противостоянии внешнему врагу, в которого превратились бывшие союзники после начала холодной войны в 1946 г. В промышленности приоритет военных заказов над гражданскими был безусловным, поэтому в первые пять лет после окончания Второй мировой войны заводы гражданского Министерства судостроительной промышленности строили военные суда. В этой связи следует упомянуть конференцию Министерства морского флота СССР по восстановлению и развитию крупных морских портов, которая прошла еще до окончания войны, в октябре 1944 г. На этой конференции военное руководство настаивало на том, что крупный торговый порт необходимо рассматривать как резервную базу военно-морского флота. При проектировании и строительстве порта каждое сооружение порта должно иметь двойное назначение и удовлетворять основным требованиям базирования кораблей военно-морского флота [11]. Участниками конференции этот вариант развития был признан нецелесообразным и принято решение, что в условиях мирного времени военный и торговый порты должны функционировать и развиваться отдельно друг от друга [12].

До войны во всех морских портах СССР имелось несколько десятков единиц перегрузочной техники, по разным источникам – от 107 до 177 единиц [4, 13, 14].

Во время Второй мировой войны в советские порты поступало оборудование по программе ленд-лиза. В 1942 г. его получил Архангельск, в 1943–1946 гг. – порты Черноморско-Азовского, Дальневосточного и Балтийского бассейнов. Трофейное портовое оборудование по репарациям в Советский Союз поступало из Германии, Финляндии, Румынии и Венгрии. Полученные из этих источников краны имели разные технические характеристики и время постройки, предназначались для американской и европейской железнодорожной колеи. Кроме того, оборудование требовало ремонта вследствие неквалифицированного демонтажа и перевозки навалом. Несмотря на это, трофейное портовое оборудование и портовое оборудование, поступившее по ленд-лизу и репарациям, в военные и в первые послевоенные годы позволило начать работу советским портам уже во время войны и частично возместило ущерб от военных действий.

В послевоенные годы, как и в годы первых пятилеток, в Советском Союзе не было специализированных предприятий, производивших перегрузочное оборудование для портов. Небольшое количество портовых кранов выпускали машиностроительные предприятия. Поэтому после войны Советский Союз заказывал портовую технику в Италии, Франции, Венгрии и на предприятиях Германской Демократической Республики, ставших собственностью СССР в счет репараций [15–17].

В послевоенное десятилетие количество оборудования для погрузочно-разгрузочных работ в советских портах значительно увеличилось. В сравнении с 1940 г., число портальных и полупортальных кранов повысилось более чем в 5 раз, стреловых, передвижных кранов – в 30 раз (табл. 3). Однако относительно уровня механизации передовых портов мира этого было недостаточно. В 1910 г. количество погрузочных аппаратов в порту Гамбург достигало 1 000 ед., в порту Лондон – 1 400 ед. [18, 19].

Результаты анализа состава портальных кранов, имеющихся в советских морских портах на 01 января 1957 г., согласно возрасту и источникам поступления представлены в табл. 4.

Таблица 3

Table 3

Наличие подъемно-транспортного оборудования и уровень комплексной механизации
погрузочно-разгрузочных работ в портах СССР (1940–1955 гг.)*

Availability of handling equipment and the level of complex mechanization of loading and unloading operations
in the ports of the USSR (1940-1955)

*Составлено по [14].

Таблица 4

Table 4

Удельный вес портальных кранов соответственно источникам и периодам поступления
в морских портах СССР на 01.01.1957, %*

Specific weight of portal cranes according to the sources and periods of entering to the seaports
of the USSR on 01/01/1957, %

*Составлено по [15, 20–23].

Отсутствие в СССР специализированных предприятий по производству портовой техники было причиной того, что только 12 % кранов были отечественного производства, 88 % – импортного. Экспертная оценка морального износа портового оборудования приведена в [15]. Ко второй половине 50-х гг. примерно половина всех портальных кранов были современной конструкции портового типа, четверть – устаревшей конструкции портового типа возрастом более 20 лет, еще четверть – краны непортового типа возрастом около 10 лет. В конструктивных изменениях нуждались не менее 50 % всего парка портальных кранов.

В 1945–1955 гг. рост уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ был выше, чем рост объемов перевалки, поэтому снизились потребности в протяженности причального фронта и площади складских помещений. В послевоенное десятилетие на 21 % увеличилась протяженность глубоководных причалов (табл. 5).

Таблица 5

Table 5

Причалы и склады в ведении Министерства морского флота в 1941, 1946, 1956 г.*

Berths and warehouses administered by the Ministry of the Navy in 1941, 1946, 1956

*Составлено по [3].

**Глубина более 8,5 м.

Анализ системы управления морскими портами

Советские морские порты находились на нижнем уровне вертикальной иерархической системы управления. Министерству морского флота (до 1947 г. – Наркомат морского флота СССР) подчинялись пароходства, порты, судоремонтные предприятия, путевое хозяйство. Порт занимался погрузочно-разгрузочной деятельностью, снабжением, бункеровкой, агентированием судов, собирал портовые сборы, следил за безопасностью мореплавания. Поддержанием глубин, навигационной обстановкой занимались предприятия, подчинявшиеся Главпути, который, в свою очередь, также подчинялся Министерству морского флота. В послевоенное десятилетие порты и судоходные компании соединяли и разъединяли: крупные порты какое-то время напрямую подчинялись Министерству, более мелкие – пароходствам. Если порт подчинялся пароходству, то руководителя порта назначал и увольнял руководитель пароходства по согласованию с Министерством. Руководитель пароходства по представлению руководителя порта назначал заместителей руководителя порта и главного бухгалтера также по согласованию с Министерством. Если порт находился в подчинении Министерства морского флота, то назначениями и увольнениями руководства порта ведало Министерство. Соединяли не только хозяйственные единицы, но и органы управления: в 1954 г. Министерства морского и речного флота на один год объединились. Эти изменения не оказывали значительного влияния на эффективность деятельности портов.

В морских портах были участки земли, здания и сооружения, оборудование, подъездные пути в ведении других министерств и ведомств: военного, рыбной промышленности, путей сообщения, нефтяной промышленности и т. д. В рассматриваемом периоде в СССР существовали порты, подчинявшиеся Министерству внутренних дел – Нагаево, Дудинка, Ванино. Порт Азовсталь принадлежал одноименному металлургическому комбинату.

Централизованная система управления морским транспортом дополнялась органами политического контроля. В пароходства и Народный комиссариат морского флота в 1946 г. были возвращены политические отделы, упраздненные в начале 1943 г.

Анализ финансирования, финансовых показателей и инвестиций в основной капитал предприятий морского транспорта

В первую послевоенную пятилетку, когда главной задачей было восстановление экономики, деятельность большинства промышленных министерств, как и деятельность морских портов, была убыточной. Положительный финансовый результат от эксплуатационной деятельности морских портов появился в 1950 г. (табл. 6).

Таблица 6

Table 6

Финансовый результат по портовому хозяйству (1940–1955 гг.), млн руб.*

Financial result for the port sector (1940-1955), mln.Rub.

*Составлено по [24–29].

Морской транспорт являлся второстепенным с точки зрения внимания органов управления, небольшим по масштабу транспортным сектором экономики, оказывавшим услуги приоритетным отраслям. Политический и экономический курс советского руководства не предполагал расширения международной торговли, основными видами транспорта были железнодорожный и внутренний водный. В распределении капитала, материальных и трудовых ресурсов морской транспорт отставал от промышленности, железных дорог, внутреннего водного транспорта. 

Бюджетное финансирование предприятий Министерства морского флота в 1946–1949 гг. было в 7–11 раз менее бюджетного финансирования железных дорог; в 1,4–2 раза менее внутреннего водного транспорта; в 8–12 раз менее органов государственного управления СССР и союзных республик; в 3–8 раз менее органов государственной безопасности. Бюджетное финансирование Северного морского пути составляло в 1946–1949 гг. от 43 до 57 % от финансирования пароходств и портов (табл. 7). Управление Северного морского пути с 30-х гг. подчинялось Правительству СССР, которое планировало завершить в 1950 г. работы по превращению Северного морского пути «…в нормальную действующую судоходную магистраль» [30].

Таблица 7

Table 7

Аналитический бюджет СССР (1946–1949 гг.*)**

Analytical budget of the USSR (1946-1949)

*В настоящее время государственные бюджеты за 1950–1955 гг. с подробно расписанными доходами и расходами в РГАЭ отсутствуют. Доступные для изучения варианты государственных бюджетов за этот период содержат  укрупненные статьи доходов и расходов, для подробного анализа не пригодны.

**Составлено по [31–34].

***1946 г. – народные комиссариаты, с 1947 г. – министерства.

С другой стороны, поступления в бюджет налогов от организаций Министерства морского флота в 1946–1949 гг. были незначительными. За этот период бюджет Советского Союза на 39–66 % наполнялся за счет поступления налогов от предприятий пищевой, мясо-молочной, легкой промышленности и доходов от внутренних государственных займов, в принудительном порядке размещаемых на предприятиях и среди граждан (табл. 7).

На второстепенную роль морского транспорта в послевоенной индустриализации, на его финансирование по остаточному принципу указывают небольшие объемы инвестиций в основной капитал и невысокая стоимость его основных средств. Удельный вес инвестиций в основной капитал морских портов в инвестициях в основной капитал государственных и кооперативных организаций в 1940–1955 гг. не превышал 0,5 % (табл. 8).

Таблица 8

Table 8

Инвестиции в основной капитал государственных и кооперативных организаций
и организаций морского транспорта*

Investments in fixed capital of state and cooperative organizations and maritime transport organizations

*Составлено по [35, 36].

Стоимость основных средств морского транспорта уступала в 1950–1955 гг. стоимости основных средств важнейших отраслей советской промышленности, транспорта и сельского хозяйства (табл. 9). Она была в 11–17 раз менее стоимости основных средств железнодорожного транспорта; в 1,5–2,8 раза менее стоимости основных средств легкой промышленности; в 4,7–5,7 раз менее стоимости основных средств сельского хозяйства.

Таблица 9

Table 9

Рентабельность активов и отношение стоимости основных средств предприятий советских министерств
к стоимости основных средств предприятий Министерства морского флота (1950–1955 гг.)*

Return on assets and the ratio of the value of fixed assets of enterprises of Soviet ministries to the value
of fixed assets of enterprises of the Ministry of the Navy (1950-1955)

*Составлено по [37–42].

**В 1954 г. – Министерство морского и речного флота.

***В 1953 г. – Министерство машиностроения, в 1954 г. – Министерство тяжелого машиностроения.

****С 1953 г. – Министерство товаров широкого потребления, стоимость основных средств меняется вследствие реорганизации.

*****С 1953 г. – Министерство промышленности продовольственных товаров, стоимость основных средств меняется вследствие реорганизации.

С начала 50-х гг. рентабельность производства вошла в ряд ключевых показателей, достижение плановых значений рентабельности контролировали органы управления. Показатель рентабельности активов морского транспорта в 1950–1955 гг., результаты расчетов которого представлены в табл. 9, значительно ниже, чем у отраслей промышленности, железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Достаточно высокий уровень этого показателя у промышленных отраслей группы «В», производивших предметы потребления. Несмотря на то, что легкую и пищевую промышленность государство финансировало по остаточному принципу, они являлись финансовыми донорами, за счет их средств и средств населения финансировалась советская индустриализация.

Второстепенное значение морского транспорта в советской экономике отражалось на уровне материального обеспечения работников. После войны остро ощущался недостаток рабочей силы. В морских портах не хватало грузчиков, на морских судах, даже на заграничных рейсах, с трудом комплектовали экипажи вследствие небольшой заработной платы, плохого обеспечения жильем и бытовыми удобствами, низких норм снабжения продовольствием. Материальное положение граждан Советского Союза практически полностью зависело от их работодателей. Именно от их возможностей и желания зависели жилищные условия, распределение продовольствия, одежды, обуви и пенсионного обеспечения работников. Материальное обеспечение предприятий-работодателей, в свою очередь, полностью зависело от вышестоящих органов хозяйственного и политического управления.

Поскольку за время войны централизация управления хозяйственной деятельностью возросла, а многие ресурсы, включая трудовые, из-за гибели части трудоспособного населения стали дефицитными, их распределением занимались на самых высоких уровнях управления экономикой. Министерство морского флота ходатайствовало о выделении основных материальных ресурсов для деятельности флота и портов: топлива, строительных материалов, денег для ремонта судов, водоснабжения и т. д. в Совет народных комиссаров
(с 1947 г. – Совет министров СССР). В мирное время все показатели работы необходимо было согласовать с органами государственного планирования. Не только стратегические, но и текущие вопросы организации работы флота и портов также разрешались на уровне Совета министров. Для закупки импортного оборудования для портов требовалось постановление правительства. Потребление и благосостояние населения также контролировались на самом верхнем уровне иерархической системы управления. Без одобрения Совета министров предприятие не имело право получить землю под подсобное хозяйство для обеспечения работников продовольствием, приобрести семенной картофель для этого хозяйства, построить или отремонтировать жилье. Чиновники Совета министров принимали решения об уровне заработной платы и вознаграждениях всех категорий трудящихся, изменении норм снабжения продовольствием, одеждой, обувью, дровами. Вопрос о выделении печатных машинок пароходствам решался на уровне Совета министров РСФСР.

Координация разных видов транспорта при перевозках происходила в Совете министров СССР. Чиновники Министерства морского флота обращались в Совет министров с жалобами на грузовладельцев, на железнодорожников и речников, на владельцев нефтеналивного оборудования в портах Каспийского и Черного морей, обвиняя их в простоях судов и неритмичной работе флота. Те, в свою очередь, жаловались на пароходства и порты.

Тарифы на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы устанавливались централизованно, основное внимание контролирующие органы уделяли планам по снижению себестоимости.

Несмотря на то что управление пароходствами и портами осуществлялось из единого центра, уменьшить время простоев судов в портах не удавалось. Суда простаивали в ожидании причалов, из-за неисправности судовых механизмов и портового оборудования, отсутствия воды, рабочей силы, ожидания плавсредств и распоряжения портов. Портовые механизмы же простаивали из-за неритмичности работы флота и прихода судов в порты вне графика. Ответственность за неэффективную работу портов, за продолжительные простои судов и т. п. возлагали на работников и их небрежное, халатное отношение к своим обязанностям, на отсутствие необходимой заботы о порученном деле, плохое использование средств агитации за внедрение передовых методов труда, на формально организованное социалистическое соревнование, на отсутствие борьбы за выполнение плана.

Выводы

1. В послевоенное десятилетие (1946–1955 гг.) морской транспортный флот Советского Союза пополнился за счет судов, построенных на отечественных судостроительных заводах и восстановленных – на 41 % по дедвейту и 39 % по количеству, построенных на иностранных заводах – на 32 % по дедвейту и по количеству, военных трофеев, репараций – 27 % по дедвейту и 29 % по количеству.
2. Небольшие глубины, неблагоприятные климатические условия, финансирование по остаточному принципу накладывали жесткие ограничения на планы восстановления и развития портов. Морской транспортный флот Советского Союза в основном состоял и расширялся за счет мелко- и среднетоннажных судов. Поступившие из разных источников в 1946–1955 гг. суда имели средний дедвейт 2,4 тыс. т, сухогрузные – 1,9 тыс. т, наливные – 5 тыс. т., средний дедвейт советских судов уменьшился с 3,5 тыс. т в 1939 г. до 3,3 т в 1956 г.
3. Средний возраст советских судов значительно снизился: с 23,8 г. в 1939 г. до 18,8 г. в 1956 г., приблизившись к среднему возрасту судов мирового торгового флота.
4. Несмотря на то что в 1955 г. (в сравнении с 1940 г.) количество оборудования для погрузочно-разгрузочных работ в советских портах значительно увеличилось (более чем в 5 раз число портальных и полупортальных кранов, в 30 раз – стреловых, передвижных кранов), уровень механизации передовых европейских портов был значительно выше.
5. Бюджетное финансирование предприятий Министерства морского флота в 1946–1949 гг. было в 7–11 раз меньше бюджетного финансирования железных дорог, в 1,4–2 раза – внутреннего водного транспорта, в 8–12 раз – органов государственного управления СССР и союзных республик, в 3–8 раз – органов государственной безопасности.
6. На второстепенную роль морского транспорта в послевоенной индустриализации, на финансирование по остаточному принципу указывают небольшие объемы инвестиций в основной капитал пароходств и портов и невысокая стоимость их основных средств. Удельный вес инвестиций в основной капитал предприятий морского транспорта не превышал 0,5 % от инвестиций в основной капитал всех государственных и кооперативных предприятий. Стоимость основных средств предприятий морского транспорта значительно уступала стоимости основных средств предприятий других видов транспорта, промышленности и сельского хозяйства. Она была в 11–17 раз меньше стоимости основных средств железнодорожного транспорта, в 1,5–2,8 раза – стоимости основных средств легкой промышленности, в 4,7–5,7 раз – стоимости основных средств сельского хозяйства.

1. Материалы об ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками предприятиям, учреждениям и организациям Народного комиссариата морского флота СССР // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1487. Л. 106.

2. Переписка с Советом министров СССР о перспективах развития морского транспорта в 1946-1947 гг. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1713. Л. 33.

3. Статистический отчет Министерства о состоянии транспортного, вспомогательного и технического флота, причалов и складов за 1954-1960 гг. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 8652. Л. 281.

4. Отчет по теме «История советского морского транспорта», раздел «Восстановление морского транспорта и его дальнейшее развитие в годы четвертой пятилетки» (1946-1950 гг.). М.: Изд-во Гос. проект.-конструктор. и науч.-исслед. ин-та мор. трансп. «Союзморниипроект», 1977 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 9. Д. 5. Л. 119.

5. Справки о судах Минморфлота СССР, построенных до войны и в послевоенный период. 1946 г. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1768. Л. 22.

6. Список судов Морского флота за 1946-1947 гг. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1771. Л. 47.

7. Информационные материалы о развитии судостроения и судоходства в капиталистических государствах. 1953 г. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 4497. Л. 70.

8. Баланс транспортного флота Минморфлота и списки судов пароходств на 1 января 1956 г. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 5162. Л. 136.

9. Список судов транспортного флота морских пароходств, местного транспортного и служебно-вспомогательного флота морских портов Наркомморфлота по состоянию на 1 января 1939 г. М.: Водный транспорт, 1939. 87 с.

10. Доклад о состоянии морского транспорта СССР по 1931 г. 1931 г. // РГАЭ. Ф. 7795. Оп. 1. Д. 914. Л. 23.

11. Тезисы докладов на конференции по развитию морских портов СССР. 1944 г. Ч. III / Министерство морского флота. Техсовет // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1220. Л. 178.

12. Резолюции конференции по вопросам восстановления и развития крупных морских портов СССР и ее секций. Октябрь 1944 г. / Министерство морского флота. Техсовет // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1222. Л. 44.

13. Проект плана и расчеты, предоставленные отделом водного транспорта к народно-хозяйственному плану на 1946-1950 гг. // РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 46. Д. 211. Л. 58.

14. Комплексный статистический справочник развития морского транспорта за 1940-1983 гг. М.: Изд-во Гос. проект.-изыскат. и науч.-исслед. ин-та мор. трансп. «Союзморниипроект», 1985. 86 с. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 7610. Л. 86.

15. Скоморовский Р. В. Анализ действующего парка портальных кранов Министерства морского флота // Вопр. оборудования портов. Тр. Центр. науч.-исслед. ин-та мор. флота. 1957. Вып. 11. С. 12-21.

16. Списки наличия механизмов по портам ГлавДальфлота на 1 января 1951 г., переписка с СМ СССР и МВТ СССР по оборудованию // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 4118. Л. 244.

17. Переписка с СМ СССР, МВТ СССР о поставках оборудования из-за границы для советских портов // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 4119. Л. 11.

18. Пальчинский П. И. Торговые порты Европы: отчет Совету Съезда горнопромышленников юга России об исследовании европейских торговых портов. Харьков: Тип. «Мирный труд», 1913. Т. I. Бельгия, Германия, Голландия. 513 с.

19. Пальчинский П. И. Торговые порты Европы: отчет Совету Съезда горнопромышленников юга России об исследовании европейских торговых портов. Харьков: Тип. «Мирный труд», 1913. Т. III. Англия. 489 с.

20. Соглашение между Венгрией и СССР о поставках Венгрией товаров в возмещение убытков, причиненных Венгрией СССР военными действиями и оккупацией советской территории, приложения и спецификация к соглашению, 20 января 1945 г. 140 л. Копия // РГАЭ. Ф. 413. Оп. 13. Д. 4546. Л. 140.

21. Документы по репарациям из Германии (обзоры, справки, докладные записки). 1946 г. // РГАЭ. Ф. 413. Оп. 13. Д. 5152. Л. 54.

22. Экономические материалы. США. Документы о расчетах по ленд-лизу (справки, расчеты, докладные записки). 1949 г. 60 л. / Минвнешторг СССР. Учетно-эконо-мический отдел // РГАЭ. Ф. 413. Оп. 13. Д. 6291. Л. 60.

23. Соглашение между СССР и Румынией о поставках Румынией товаров в возмещение убытков, причиненных Румынией Советскому Союзу военными действиями и оккупацией советской территории. Перечень товаров, подлежащих поставке Румынией в течение 6 лет действия соглашения о перемирии от 12 сентября 1944 г. 54 л. Копия / Наркомвнешторг СССР. Отдел торговых договоров // РГАЭ. Ф. 413. Оп. 13. Д. 4567. Л. 59.

24. Отчет Наркомморфлота СССР по основной деятельности за 1940 г. и объяснительная записка к отчету. Т. 1 // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 394. Л. 98.

25. Сводный отчет Минморфлота СССР по основной деятельности за 1948 г. и объяснительная записка к отчету // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 2598. Л. 98.

26. Годовой отчет по основной эксплуатационной деятельности за 1950 г. / Министерство морского флота // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 3499. Л. 80.

27. Годовой отчет по основной эксплуатационной деятельности за 1951 г. / Министерство морского флота // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 3911. Л. 63.

28. Годовой отчет по основной эксплуатационной деятельности за 1954 г. и объяснительная записка к отчету / Министерство морского флота // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 4585. Л. 73.

29. Годовой отчет по основной эксплуатационной деятельности за 1955 г. и объяснительная записка к отчету / Министерство морского флота // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 4842. Л. 54.

30. Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. М.: ОГИЗ: Гос. изд-во полит. лит., 1946. 95 с.

31. Государственный бюджет СССР на 1947 г. // РГАЭ. Ф. 7733. Оп. 32. Д. 365. Л. 364.

32. Объяснительная записка к государственному бюджету 1948 г. // РГАЭ. Ф. 7733. Оп. 33. Д. 478. Л. 353.

33. Закон о государственном бюджете на 1948 г. // РГАЭ. Ф. 7733. Оп. 33. Д. 483. Л. 124.

34. Проект государственного бюджета СССР на 1949 г. (вариант на 4 декабря 1948 г.) // РГАЭ. Ф. 7733. Оп. 34. Д. 564. Л. 99.

35. Морской флот в 1940, 1946-1955 гг.: стат. справ. / Министерство морского флота. Планово-экономическое управление. М.: Морской транспорт, 1958. Ч. I. 316 с. // РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 8625. Л. 629.

36. Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917-1959. М.: Советская энциклопедия, 1961. 780 с.

37. Финансовые показатели отчетов союзных министерств и ведомств по основной деятельности за 1951 г.: сб. табл. ЦСУ СССР. Т. I // РГАЭ. Ф. 1662. Оп. 16. Д. 939. Л. 196.

38. Финансовые показатели отчетов союзных министерств ведомств по основной деятельности за 1952 г.: сб. табл. ЦСУ СССР. Т. I // РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 16. Д. 1000. Л. 232.

39. Финансовые показатели отчетов союзных министерств и ведомств по основной деятельности за 1953 г.: сб. табл. ЦСУ СССР. Т. I. Табл. № 1-8 // РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 16. Д. 1087. Л. 254.

40. Финансовые показатели отчетов союзных министерств и ведомств по основной деятельности за 1954 г.: сб. табл. ЦСУ СССР. Т. I. Табл. № 1, 3-5, 15 // РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 16. Д. 1174. Л. 320.

41. Финансовые показатели отчетов союзных министерств и ведомств по основной деятельности за 1955 г.: сб. табл. ЦСУ СССР. Т. I. Табл. № 1, 3-5, 15 // РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 16. Д. 1244. Л. 548.

42. Кузнецов А. Л. Морские и сухопутные порты в новой мировой системе грузораспределения // Эксплуатация мор. трансп. 2009. № 1 (55). С. 9-12.