Новосибирск, Россия
Россия
Эволюционный процесс развития теории и методологии логистики формируется под воздействием комплекса социально-экономических и технологических факторов. Общая логика развития процессов интернационализации мировой экономики предопределяет необходимость поиска инновационных способов интеграции участников мирохозяйственных связей. Обострение конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг в условиях интенсификации научно-технического прогресса в середине XX в. способствовало усилению внимания производственного сектора к проблемам транспортировки грузов. Координация деятельности производственных, распределительных и транспортных систем позволила сформулировать общие принципы оптимизации интегрированного процесса транспортировки грузов. Приоритетное значение приобрело внедрение принципов логистики в практику транспортной деятельности. Целесообразным представляется рассмотрение трансформации подходов к определению концептуальных положений логистики, что будет способствовать формированию алгоритма осуществления всего комплекса логистических операций. Формализация правил и процедур, обусловленных концепциями логистики, является основой формирования особых управляющих воздействий на потоковые процессы движения грузов, финансов и информации. Проанализированы четыре основные логистические концепции: концепция логистических издержек, концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике, концепция интегрированной логистики компании, концепция управления цепью поставок. Сделаны выводы о том, что материальный поток в интегрированных логистических системах объединяет жизненный цикл изделия в целом, развитие разнообразных форм интеграции способствует сокращению издержек за счет продвижения централизованных служб управления, осуществлению закупок большими партиями на выгодных условиях.
логистика, транспортный процесс, логистическая система, интеграция, цепочка поставки
Введение
Логистика как феномен середины XX в. предоставляет широчайшие возможности для субъектов промышленно-технологической деятельности. И дело здесь заключается не только (и даже не столько) в оптимизации модели управления потоковыми процессами. По существу, областью эффективного применения логистических принципов может являться любая деятельность, где совокупность процессов и событий, а также их промежуточных результатов имеет альтернативную пространственно-временную последовательность, что, в свою очередь, предоставляет возможность формализации многовариантных технологических параметров деятельности по определенным критериям («максимум – минимум») [1].
Подходы к трактовке термина «логистическая концепция»
Существенные различия в подходах к трактовке теоретических основ логистики определяются дуальной природой логистики. С одной стороны, логистика является активным технологическим инструментом. С ее помощью возможно обоснование оптимальных параметров перевозки (мощность потока, его интенсивность, рациональная траектория перемещения), что способствует рационализации результирующих показателей транспортного процесса (минимизация издержек на перевозку или максимизация прибыли от осуществления транспортного процесса). С другой стороны, логистика является объектом управления, применительно которого могут использоваться стандартные технологические этапы и процедуры (планирование, организация, регулирование и контроль) [2].
В этой связи продуктивным представляется рассмотрение как понятия логистической концепции, так и базовых основ целеполагания ее использования для организации эффективного процесса транспортировки. По нашему мнению, целесообразна формализация параметров оценки технологического эффекта внедрения логистических принципов, что будет способствовать достижению экстремума всей логистической системы [3].
Рассмотрим четыре основные логистические концепции.
Концепция общих логистических издержек
В основе своей данная концепция ориентирована на поиск управленческих или технологических способов снижения совокупных затрат всей интегрированной логистической системы на основе возможного увеличения издержек по отдельным этапам процесса перемещения груза. Кроме того, должны учитываться параметрические характеристики связанных с ним технологических процессов, например бюджетирования, складирования, упаковки и т. д.
Основоположниками данной концепции принято считать американских специалистов в области технологии организации перевозок – Говарда Льюиса, Джеймса Каллитона и Джейка Стила. В 1956 г. на базе комплексного изучения издержек на осуществление грузовых перевозок различными видами транспорта исследователи обосновали принципиально новый взгляд на систему оценки совокупных логистических затрат. Они сфокусировали внимание на возможности значительного увеличения транспортных расходов за счет включения в систему транспортировки авиационного транспорта. Вместе с тем такой подход способствовал снижению совокупных расходов на содержание дорогостоящих комплектующих (электроника) в запасе. Значительное увеличение издержек на локальную логистическую операцию способствовало снижению совокупных затрат на весь процесс распределения. Альтернатива, характеризующаяся снижением совокупных затрат, была найдена и обоснована.
Принципиальный момент заключается в том, что концепция анализа общих расходов направлена не на минимизацию затрат по локальным технологическим операциям логистического цикла, а на минимизацию совокупных издержек всей логистической системы [4].
Поэлементная структура расходов на логистику предопределяет необходимость проведения анализа функциональных затрат с целью определения их относительной значимости для компании. Следует отметить, что поиск экономического экстремума должен сопровождаться учетом доступности, функциональности и надежности логистического сервиса. Это является достаточно сложной проблемой, следовательно, необходимо искать компромисс между показателями экономической эффективности и уровнем обслуживания потребителей [5].
Специфика водного транспорта накладывает определенные ограничения на применение концепции общих затрат на практике. Действительно, такие преимущества морского транспорта, как отсутствие габаритных ограничений при организации перевозок, неограниченность пропускной способности по пути, возможность обеспечения кратчайшего маршрута между портами и низкая себестоимость перевозки, делают ответ на вопрос выбора вида транспорта при доставке грузов, казалось бы, очевидным. Вместе с тем сравнительно невысокая скорость доставки и глобальные объемы отдельной перевозки, что существенно увеличивает размер совокупных запасов в местах перевалки при организации мультимодальных маршрутов, предопределяют необходимость применения широкого спектра теоретических и прикладных методов исследования. Соответственно, в значительной степени увеличивается число средств и инструментов реализации целевой функции – снижения совокупных издержек на весь логистический процесс. Применительно к внутреннему водному транспорту число ограничений дополняется нерентабельностью дополнительной механизации портов, которая объясняется практически полной сезонностью работы перегрузочного оборудования, нерегулярностью транспортного сообщения и значительной извилистостью речных путей.
Приемлемым вариантом решения сложной проблемы обоснования параметров перевозки с использованием разных видов транспорта (в том числе морского или внутреннего водного) является применение принципа «ограниченной рациональности», предложенного Гербертом Александером Саймоном. Возможной и целесообразной представляется реализация механизма поиска «предпочтительной привязанности» для оценки распределения степенной зависимости между входными (совокупные логистические затраты) и выходными (рентабельность перевозки для каждого участника транспортного процесса) параметрами логистического процесса. Дескриптивные модели взаимосвязи между структурными элементами (например, транспортный процесс и складирование) могут формализоваться с помощью упрощенных зависимостей, достаточно легко описываемых математически. Вместе с тем данные модели не всегда в полной мере отражают взаимосвязи между элементами системами и ограничениями, которые накладывают стремительно изменяющиеся параметры внешней среды. Полипараметрические модели в значительной степени усложняют процесс поиска экстремума, что ставит под сомнение возможность их широкого применения в практике функционирования транспортных компаний. Кроме того, практическое применение сложных математических моделей сомнительно, поскольку некоторые параметры модели зачастую не поддаются количественной оценке. Например, практически невозможно предсказать реакцию конкурентов или появление коммуникационной инновации.
Делая вывод о возможности применения концепции общих логистических издержек при организации транспортного процесса с использованием различных видов транспорта, необходимо отметить следующий аспект. На базе четкой формализации критерия оценки альтернатив технологических решений (вид транспорта, объем перевозки, маршрут) возможно принятие приемлемого (в некоторых случаях оптимального) варианта управленческого воздействия на всю логистическую систему.
Концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике
Понятие реинжиниринга в научный оборот было введено американскими специалистами по вопросам организационных изменений и стратегии компании Майклом Хаммером и Джеймсом Чампи. В своей книге «Реинжиниринг корпорации. Манифест революции в бизнесе» (1993 г.) они дали ему следующее определение: реинжиниринг – это кардинальное переосмысление и радикальное перепроектирование бизнес-процессов компании для обеспечения резких, скачкообразных улучшений результатов ее деятельности, таких как стоимость, качество, сервис и темпы.
Применительно к реинжинирингу бизнес-процессов как логистической концепции основные его принципы могут быть сформулированы следующим образом. Прежде всего, реинжиниринг стратегическим ориентиром выбирает процессы (технологические, организационные), а не функции (принадлежность подразделения компании к тому или иному структурному уровню). Следует отметить, что результатом реинжиниринга может явиться необходимость изменения организационной структуры управления компании, т. е. то, что принято определять как реструктуризацию.
Процесс реинжиниринга как комплекс взаимосвязанных задач направлен на генерирование значимых для потребителя ценностей. Интеграция задач в процесс может быть связана с необходимостью функциональной специализации отдельных логистических операций, что может, в свою очередь, потребовать наличия компетентности и специальных навыков, требующихся для оптимального решения задач всего бизнес-процесса. Можно отметить, что вновь формируемые процессы должны коррелироваться со всеми функциями, которые в той или иной степени участвуют в решении интегрированной задачи.
Производственный процесс обычно может быть охарактеризован различными степенями посредничества и сотрудничества. Увеличение степени посредничества определяется изменениями меры труда и меры ответственности локального участника логистического процесса. Максимальная степень посредничества основана на последовательном вкладе отдельного работника при отсутствии параллельных действий. Низкая степень посредничества определяется прямым вкладом каждого из них при условии, что все действия выполняются параллельно. Можно сделать вывод о том, что низкая степень сотрудничества определяется низкой коммуникационной вовлеченностью отдельных работников в осуществление общего бизнес-процесса. Высокая степень сотрудничества может быть охарактеризована максимальной межфункциональной интеграцией на базе неограниченного доступа участников бизнес-процесса к общему банку информации. Реинжиниринг в соответствии со своей целью предполагает такую организацию работы по отдельной логистической операции, которая способствовала бы увеличению уровня групповой работы, что определяет высокую степень сотрудничества. При этом должно обеспечиваться снижение уровня последовательной взаимозависимости, что определяет низкую степень посредничества [6].
Принципиально важным представляется тот факт, что реинжиниринг не ограничивается только тем процессом, который реконструируется. Реинжиниринг направлен на большинство смежных сфер производства и распределения. Важным аспектом реинжиниринга является потребность в централизации информационного обеспечения логистического процесса. Необходимым условием оптимизации процесса реинжиниринга является интеграция всех информационно-компьютерных ресурсов компании. Единая база данных призвана обеспечивать интеграцию информации по таким логистическим операциям, как, например, обработка и прохождения заказов в каналах распределения, система инвентаризации, формирование и управление базами данных по оперативно-календарному планированию процесса производства и т. д. Интеграция информационных баз данных способствует обеспечению оперативного доступа к требуемому задачами бизнес-процесса массиву информации, что ускоряет процесс межоперационной координации и согласования. Следовательно, в значительной степени сокращается время принятия оптимального решения.
В решении задачи сокращения общего времени осуществления бизнес-процесса приоритетным является следующее: необходимо определить, какую роль играет сопоставление общего времени выполнения той или иной операции процесса и какова доля времени, в течение которого образуется добавленная стоимость. Анализ этих показателей может способствовать выявлению резервов сокращения времени всего логистического процесса [7].
Процесс реформирования субъектов отечественного водного транспорта привел к существенной реорганизации систем управления ими. Акционирование и приватизация на внутреннем водном транспорте предопределили образование значительного числа относительно самостоятельных компаний, оказывающих отдельные логистические услуги. По существу, стремление к демонополизации «любой ценой» способствовало разрушению единого воднотранспортного комплекса, что, в свою очередь, привело к вступлению отдельных транспортных и инфраструктурных компаний в демпинговую войну на конкурентном рынке при решении «благородной» задачи снижения логистических издержек (в том числе и совокупных). Кроме локальных потерь по отдельным логистическим операциям отдельных транспортных компаний, следует отметить катастрофическую потерю неотъемлемых звеньев технологической цепи логистического процесса. Речь идет, прежде всего, о судостроении, судоремонте и системе материально-технического обеспечения компаний внутреннего водного транспорта.
Концепция интегрированной логистики компании
Данная концепция основана на концентрации усилий компании на таких показателях, как уровень ее капитализации, логистические издержки, спрос на продукцию. Концепция в качестве стратегических ориентиров определяет повышение уровня логистического сервиса, стремление к минимизации уровня совокупных запасов в каналах распределения и, следовательно, сроков выполнения логистического цикла.
Могут быть предложены следующие элементы интегрированной логистики:
– физическое распределение (операции, связанные с непосредственным доведением продукции до потребителей, осуществлением комплексного продвижения готовой продукции, оказанием логистического сервиса);
– материально-техническое обеспечение производственного процесса (операции, связанные с прогнозированием, планированием и поддержанием эффективного производственного процесса; а также операции, связанные с хранением и пополнением совокупных запасов, внутрипроизводственной транспортировкой);
– снабжение производственного процесса (операции, связанные с закупкой сырья и материалов у внешних поставщиков, в том числе операции по планированию потребности, выбором оптимальных поставщиков, размещением заказов в каналах распределения, транспортировкой сырья и материалов).
Объектом логистики при реализации данной концепции становится цикл эффективного исполнения заказа. Результативность его осуществления зависит, прежде всего, от точности прогноза параметров спроса и предложения на конкурентном рынке. Вместе с тем формирование объединений промышленных, торговых предприятий и фирм по обслуживанию рыночной инфраструктуры становится одной из приоритетных задач данной концепции. Создание интегрированных логистических систем в современных условиях рассматривается как обязательное условие оптимизации интегрированного логистического процесса. Оптимизация при этом может рассматриваться как в территориальном, так и в межотраслевом разрезе. Интегрированные логистические системы способны оперативно и гибко осуществлять поставки продукции потребителю, при этом обеспечивая значительное снижение издержек на весь цикл распределения. Тенденцией современной экономики является формирование инновационных параметров эффективности логистической системы. Наиболее явно это проявляется не только в межфункциональной координации подразделений отдельной компании, прежде всего оно направлено на преодоление межфирменных и межотраслевых барьеров в интегрированных логистических системах [8].
Эффективность логистической деятельности определяется степенью интегрированности ее функций. Реализация логистического процесса начинается с момента возникновения потребности в ресурсах и завершается в процессе удовлетворения данной потребности. В данном случае интегрированная логистика может быть определена как совместная деятельность различных компаний по аккумулированию потенциала всех логистических операций и функций, что невозможно без интегрированного планирования и управления. Все процессы, конкретизирующие локальные логистические функции, должны быть согласованы друг с другом, что обеспечивает возможность снижения совокупных издержек логистической системы. Базисными операциями данной системы являются такие сферы предпринимательской активности, как закупка сырья и материалов, производство, сбыт, формирование материальных, финансовых и информационных потоков. Необходимость обеспечения взаимосвязей между разноуровневыми задачами, функциями и процессами предполагает комплексное и интегрированное использование логистических принципов [9].
Наметившаяся в последнее десятилетие тенденция к концентрации производства на водном транспорте предполагает реализацию концепции интегрированной логистики. Концентрация производства на транспорте сегодня – это сосредоточение процесса оказания логистических услуг в рамках технико-экономических и организационно-технологических систем транспортно-логистических компаний и промышленных предприятий. Примером концентрации производства может служить Universal Cargo Logistics Holding – транспортный холдинг международной сталелитейной компании «НЛМК». В него входит три дивизиона: UCL Rail (железнодорожные перевозки), UCL Port (морские и речные порты), VBTH (судоходные компании). Для проведения согласованной инвестиционной политики в транспортных компаниях группы UCL Holding создана компания «Управление транспортными активами» (T.A.Management). Таким образом, в группе UCL Holding реализовано несколько способов повышения концентрации производства, а именно:
– увеличение объема реализации однородных транспортных услуг;
– увеличение объема реализации транспортных услуг различного вида;
– создание транснациональных корпораций;
– диверсификация производства [7].
Управление транспортной компанией на основе принципов интегрированной логистики ориентировано на расширяющуюся логистическую систему и формирование комплекса производственно-хозяйственных связей. При этом обеспечивается возможность достижения оптимальных издержек всей логистической системы и положительного влияния на ценность конечной логистической услуги для потребителя.
Концепция управления цепью поставок
Данная концепция связана с интеграцией отдельной фирмы со всеми фирмами, участвующими в организации поставок. При этом любая из этих фирм является одновременно и поставщиком, и потребителем. Все эти фирмы, в том числе и фирмы, оказывающие логистические услуги (распределительные склады, транспортные предприятия), представляют собой единую цепь поставок и организуют свою работу, используя единый банк данных. Их деятельность основана на разработке единых планов, что обеспечивает повышение конкурентоспособности всего логистического канала распределения.
Концепция управления цепью поставок требует четкого разделения понятий логистического канала распределения и цепи поставок. Логистический канал имеет дело с физическим движением продукта. Основными участниками этого канала традиционно являются производитель и предприятия оптовой или розничной торговли. Каждый участник логистического канала передает либо сам товар, либо право на него другому участнику. При этом передаются и все риски, связанные со статусом временного владельца продукции.
Понятие цепи поставок в значительной степени расширяет понятие логистического канала. Кроме того, оно имеет и ряд отличий. Во-первых, логистический канал сконцентрирован на отдельном продукте и ориентирован на осуществление его доставки от конкретного производителя до конкретного потребителя. Цепь поставок охватывает весь маршрут из сферы производства до сферы потребления. Во-вторых, канал сосредоточивается только на существующих продуктах, а цепь поставок обладает возможностями для перепроектирования продуктов и процессов таким образом, чтобы материальный поток по всей цепи перемещался планомерно. В-третьих, в цепи поставок осуществляется более рациональное управление совокупными запасами ресурсов, т. к. обеспечивается возможность непрерывного пополнения запасов. В-четвертых, цепь поставок дает возможность оперативно переходить от выталкивающей к вытягивающей системе. Это обеспечивается формированием более коротких циклов планирования, что значительно сокращает время пополнения запасов ресурсов. В-пятых, цепь поставок способствует эффективной организации информационных потоков общего назначения и оперативной координации их с помощью долговременных соглашений между всеми участниками цепи [10].
В современной экономической литературе нет единого подхода к трактовке понятия «управление цепями поставок». Зачастую оно рассматривается как синоним интегрированной логистики. Нам видится целесообразным несколько сместить акценты в интерпретации данной концепции и привести их к более расширенному значению Supply Chain Management (SCM) как новому подходу к ведению бизнеса. Американские экономисты Д. Ламберт и Дж. Сток дают следующее определение: управление цепями поставок – интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц. Исследователи отмечают, что управление цепями поставок – это интеграция восьми ключевых бизнес-процессов:
– управления взаимоотношениями с потребителями;
– обслуживания потребителей;
– управления спросом;
– управления выполнением заказов;
– поддержки производственных процессов;
– управления снабжением;
– управления разработкой продукции и ее доведением до коммерческого использования;
– управления возвратными материальными потоками [10].
Заключение
Некоторые отечественные исследователи рассматривают SCM как процесс логистической координации, т. е. как упорядочение различных логистических операций и процедур их выполнения. Можно сделать вывод о том, что в интегрированных логистических системах материальный поток объединяет весь жизненный цикл изделия [11]. Развитие различных форм интеграции позволяет значительно сокращать логистические издержки за счет внедрения централизованных служб управления. Обеспечивается возможность осуществления закупок большими партиями на наиболее приемлемых условиях, что существенно отражается на уровне цен и заинтересованности потребителей.
1. Архипов А. Е., Масленников С. Н., Севрюков И. Ю. Моделирование бизнес-процессов компании: подходы, принципы, влияние глобализации // Проблемы соврем. экономики. 2019. № 1 (69). С. 59-62.
2. Насиров Ю. З., Марущак Е. С. Современная концепция понятия логистики // Академ. публицистика. 2021. № 1. С. 105-109.
3. Кушнаренко В. М. Концепция логистики // Аллея науки. 2020. № 1 (40). С. 224-226.
4. Масленников С. Н., Хохлов Ю. В. Организационное проектирование на основе интегрированных систем управления цепями поставок // Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управление цепями поставок: материалы III Междунар. науч.-практ. конф. (Пенза, 24-25 февраля 2021 г.). Пенза: Изд-во ПГАУ, 2021. С. 70-75.
5. Григорьев Е. А. К вопросу о модернизации региональной транспортной системы // Транспорт. дело России. 2020. № 6. С. 17-18.
6. Синицын М. Г., Ноздрачева Н. В. К вопросу построения логистической системы управления производственными предприятиями // Логист. системы в глобал. экономике. 2021. № 11. С. 285-287.
7. Архипов А. Е., Григорьев Е. А., Субботин Ю. А. Эволюция теории и практики организации транспортных потоков на внутреннем водном транспорте: ретроспективно-дискурсивный аспект // Парадигмальные стратегии науки и практики в условиях формирования устойчивой бизнес-модели России: материалы Нац. науч.-практ. конф. (Санкт-Петербург, 03-04 октября 2019 г.). СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2019. С. 85-87.
8. Бунеев В. М., Пикалин Ю. А. Проблемы формирования системы стратегического управления транспортного предприятия // Науч. проблемы трансп. Сибири и Дальнего Востока. 2018. № 1. С. 34-37.
9. Балабанова Л. В., Германчук А. Н. Концепция маркетинговой логистики потоковых процессов // Экономика: вчера, сегодня, завтра. 2017. Т. 7. № 2А. С. 42-51.
10. Главацкая Т. В. Концепция бережливой логистики // Актуал. науч. исслед. в соврем. мире. 2019. № 1-2 (45). С. 73-78.
11. Архипов А. Е., Григорьев Е. А. Инновационная модернизация российской экономики как основа для реализации национальных интересов // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Экономика. 2021. № 1. С. 7-12.
