Аннотация (русский):
Российские морские порты в сравнении с другими отраслями экономики развивались медленнее, темпы роста их грузооборота были значительно меньше темпов роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Низкая покупательная способность населения, высокая конкуренция на мировых рынках российских экспортных товаров препятствовали увеличению импорта и экспорта. Сеть железных дорог, имевших правительственные преференции, составляла конкуренцию морским портам и не позволяла значительно увеличить каботажные перевозки. Российские порты отставали от крупнейших портов Западной Европы по объёму грузооборота и технической оснащенности. В российских портах из-за недостатка причальных мест, оборудования и складов на территории порта грузовые операции занимали значительное количество времени. Высокие расходы судо- и грузовладельцев в морских портах увеличивали фрахт и стоимость товаров для конечных потребителей, что в целом негативно влияло на развитие российской экономики. Небольшие (относительно инвестиционных потребностей) объёмы личных и акционерных капиталов, а также высокая инфляция не позволяли финансировать строительство и модернизацию портов за счёт частных инвесторов. Привлечению частных капиталов препятствовала высокая централизация системы управления морскими портами. Исторически сложившаяся система собственности в российских портах определила практически единственный источник финансирования - обремененный огромными долгами государственный бюджет, в приоритеты которого не входило развитие морских портов. Их финансирование было в сотни раз меньше объёмов финансирования портов стран Западной Европы и США. Проведён анализ объёмов и динамики грузооборота российских морских портов в сравнении с аналогичными показателями портов Западной Европы и США, изучены отношения собственности в морских портах, представлены уровни технологического развития. Проанализирована система управления морскими портами в России; проведено сравнение уровня развития морских портов с уровнем развития промышленности и сельского хозяйства.

Ключевые слова:
морские порты, ретроспективный анализ, грузооборот, отношения собственности, источники финансирования

Введение Индустриализация российской экономики началась после крестьянской реформы 60-х гг. XIX в., вместе с промышленностью начали развиваться международная торговля и морские порты. Деятельность морских портов Российской империи в этот период исследована мало, большинство работ посвящены советскому времени и современности. Изучение закономерностей развития на основе последних достижений экономической науки позволяет лучше понять успехи, противоречия и трудности в деятельности морских портов сегодня. Вышеперечисленное определяет актуальность темы исследования. Целью исследования является выявление закономерностей экономического развития морских портов России в конце XIX - начале XX в. с точки зрения современной экономической науки. В процессе достижения цели необходимо решить следующие задачи: - провести анализ объёмов и динамики грузооборота российских морских портов, сравнить с аналогичными показателями портов Западной Европы и США; - оценить уровень технологического развития морских портов; - изучить отношения собственности в морских портах; - провести анализ системы управления морскими портами в России; - сравнить уровень развития морских портов с уровнем развития промышленности и сельского хозяйства; - изучить источники финансирования деятельности морских портов. Динамика грузооборота российских портов и уровень их технологического развития В конце XIX - начале XX в. обороты российской внешней торговли постепенно увеличивались. Объём экспортных грузов в 1913 г. увеличился по сравнению с 1894 г. в 1,53 раза и составил 23 553,6 тыс. т. Объём импортных грузов увеличился почти в 3 раза и достиг 14 985,6 тыс. т. Основным экспортным грузом в рассматриваемом периоде была сельскохозяйственная продукция, в том числе пшеница, рожь, ячмень, овес, гречиха, мука, масло, яйца, икра, спирт. На её долю в течение двух десятилетий перед Первой мировой войной приходилось около 60 % от стоимости экспорта. Экспорт сырья и полуобработанных материалов (дерево строительное, доски, семена масличные, лен, пенька, металлы, нефть и нефтепродукты) составлял около 30 % от стоимости экспорта. До войны российские товары охотно экспортировали Германия, Великобритания и Голландия. В 1909-1913 гг. экспорт в эти три страны приблизился к 62 % от стоимости всего экспорта. Основными импортными грузами были сырье и полуобработанные материалы: каменный уголь, кокс, химические и фармацевтические материалы, краски, железо, медь, никель, олово, свинец, цинк, хлопок-сырец, шёлк-сырец и т. д. Их стоимость приближалась к 50 % от стоимости всего импорта. Вторая по значимости группа импорта состояла из готовых изделий. Их стоимость за рассматриваемый период превысила 30 % стоимости импорта, а в 1915 г. достигла 39 %. До войны более половины всех иностранных товаров доставляли в Россию из Германии и Великобритании, в пятилетие 1909-1913 гг. средняя стоимость импортируемых из этих стран товаров была чуть менее 57 % [1]. Большую часть внешнеторговых грузов России перевозили морским транспортом. В начале XX в. в России было 49 портов: 3 - в бассейне Белого моря и Северного Ледовитого океана (СЛО), 8 - Балтийского моря, 26 - Чёрного моря, 7 - Каспийского моря, 2 - Тихого океана, 3 порта располагались в устье р. Дунай. По количеству портов Российская империя значительно отставала от Европейских стран, в частности, в это же время в Великобритании действовали почти 500 портов, во Франции - 146 [2]. В 1912-1914 гг. 70-80 % российского экспорта по объёму и около 70 % по стоимости приходилось на морской транспорт. В эти же годы около 60 % российского импорта по объёму и около 50 % по стоимости также перевозилось морским транспортом. Морские порты перегружали не только экспортно-импортные грузы, но и каботажные, их объём увеличивался вследствие общего роста экономики. Грузооборот всех портов в 1912 г. вырос по сравнению с 1905 г. в 1,14 раза и превысил 43 млн т (табл. 1). Таблица 1 Грузооборот морских бассейнов и крупнейших портов России (1905-1912 гг.) Бассейн Порт Грузооборот, тыс. т 1905 г. 1906 г. 1907 г. 1908 г. 1909 г. 1910 г. 1911 г. 1912 г. Белое море и СЛО Архангельск 726,3 716,8 649,9 799,8 986,5 990,4 992,4 1 043,6 Прочие порты 56,1 71,5 67,3 84,4 78,7 75,4 73,7 100,4 Всего по бассейну 782,4 788,4 717,2 884,3 1 065,2 1 065,8 1 066,1 1 144,0 Балтийское море Санкт-Петербург -Кронштадт 4 308,9 3 878,0 3 888,5 4 402,4 4 823,1 5 170,6 5 486,7 5 440,2 Рига 2 307,8 2 639,3 2 733,2 2 876,6 3 492,2 3 826,1 3 785,9 4 006,9 Либава 1 281,7 987,9 873,3 967,4 1 213,9 1 244,7 1 358,9 1 375,4 Прочие порты 1 284,7 1 263,9 1 421,1 1 708,4 2 044,9 2 071,0 1 992,7 2 065,0 Всего по бассейну 9 183,0 8 769,0 8 916,1 9 954,8 11 574,0 12 312,3 12 624,3 12 887,5 Чёрное и Азовское моря Одесса 3 663,9 4 104,4 3 617,7 2 998,7 3 276,5 3 692,7 4 355,2 3 259,9 Николаев 1 864,1 2 173,4 1 716,8 1 414,1 2 231,2 2 592,4 2 410,5 1 632,9 Мариуполь 1 403,2 1 295,9 1 458,8 1 598,5 1 839,0 1 903,9 1 856,2 1 854,2 Таганрог 2 099,7 1 436,1 1 396,8 1 504,8 2 546,3 2 864,6 2 061,3 1 742,7 Новороссийск 1 078,8 1 090,8 1 144,9 916,0 1 724,6 1 664,2 1 898,8 1 510,3 Поти 592,0 790,1 775,9 637,9 826,9 923,3 866,8 993,0 Батум 863,6 775,8 872,2 931,8 923,0 1 007,9 1 087,0 1 142,4 Прочие порты 3 837,5 3 537,3 2 966,3 3 782,5 3 744,3 4 357,1 4 637,0 3 250,0 Всего по бассейну 15 402,9 15 203,7 13 949,5 13 784,2 17 111,7 19 006,1 19 172,8 15 385,5 Окончание табл. 1 Бассейн Порт Грузооборот, тыс. т 1905 г. 1906 г. 1907 г. 1908 г. 1909 г. 1910 г. 1911 г. 1912 г. Тихий океан Владивосток 176,8 405,9 303,7 471,0 551,5 817,5 933,1 1 215,6 Прочие порты 8,5 65,4 63,7 60,2 56,8 106,5 92,0 64,2 Всего по бассейну 185,4 471,2 367,4 531,2 608,3 923,9 1 025,1 1 279,8 Каспийское море Баку 5 700,4 4 756,6 5 398,1 5 079,0 5 323,0 5 561,9 6 014,6 5 508,2 Астрахань 5 374,6 4 520,0 5 071,5 4 797,6 5 246,0 5 424,9 5 945,9 5 191,8 Прочие порты 1 124,0 1 196,7 989,1 1 041,3 1 132,1 1 362,6 1 727,3 1 573,8 Всего по бассейну 12 198,9 10 473,2 11 458,7 10 917,9 11 701,0 12 349,4 13 687,9 12 273,7 Всего по портам 37 815,6 35 791,3 35 548,0 36 148,2 42 143,6 45 755,1 47 704,3 43 098,4 Развитие Тихоокеанского бассейна в начале XX в. было самым динамичным. Его грузооборот увеличился почти в 7 раз в 1912 г. по сравнению с 1905 г., хотя доля оставалась низкой, не больше 3 % (табл. 2). Таблица 2 Доля морских бассейнов в грузообороте портов (1905-1912 гг.) Бассейн Доля в грузообороте, % 1905 г. 1906 г. 1907 г. 1908 г. 1909 г. 1910 г. 1911 г. 1912 г. Белое море и СЛО 2,1 2,2 2,0 2,4 2,5 2,3 2,2 2,7 Балтийское море 24,3 24,5 25,1 27,5 27,5 26,9 26,5 29,9 Чёрное и Азовское моря 40,7 42,5 39,2 38,1 40,6 41,5 40,2 35,7 Тихий океан 0,5 1,3 1,0 1,5 1,4 2,0 2,1 3,0 Каспийское море 32,3 29,3 32,2 30,2 27,8 27,0 28,7 28,5 Наиболее значимым для внешней торговли и каботажа был бассейн Чёрного и Азовского морей. Его грузооборот превышал 1/3, а в некоторые годы 40 % грузооборота всех портов (табл. 2). Второй по значимости бассейн - Балтийский, его грузооборот приблизился к 30 % в 1912 г., немного отставал от него Каспий, перед Первой мировой войной Россия активно добывала каспийскую нефть. Доли грузооборота двух южных бассейнов - Чёрного и Азовского (а также Каспийского) - снижаются, а доли Балтийского и Белого морей увеличиваются. Суммарный грузооборот всех портов России в 1910 г. примерно был равен суммарному грузообороту по объёму и по стоимости двух европейских портов - Антверпена и Гамбурга. Грузооборот порта Санкт-Петербург (Кронштадт) был меньше грузооборота Нью-Йоркского порта почти в 5 раз (табл. 3). Таблица 3 Грузооборот крупнейших мировых портов и портов России в 1910 г.* Порт Грузооборот Относительно Лондона тыс. т тыс. долл. по объёму по стоимости Лондон 20 228 2 570 749 1 1 Ливерпуль 14 341 1 451 278 0,71 0,56 Гамбург 22 308 1 388 524 1,10 0,54 Антверпен 23 802 1 037 472 1,18 0,40 Нью-Йорк 25 585 1 587 977 1,26 0,62 Порты России 45 755 2 173 186 2,26 0,85 * Составлено по [2-4]. Крупнейшими портами Российской империи в начале XX в. были Баку, Санкт-Петербург и Астрахань, их суммарный грузооборот составлял примерно 36 % от грузооборота всех портов. Рост объёмов внешней торговли и каботажа требовали увеличения мощности российских портов. Кроме того, во второй половине XIX и начале XX в. началась технологическая гонка, связанная с увеличением размеров морских судов, за ними и в настоящее время порты успевают с трудом. Увеличение размеров судов позволяет снизить расходы судоходных компаний. Большие размеры судов потребовали увеличения глубины и площади портов, повышения производительности портовой техники, увеличения складских площадей, протяжённости железнодорожных путей и улучшения условий на внутренних водных путях. Строительство железных дорог, которые были приоритетным видом транспорта для огромной страны, стало мощным толчком для развития российских морских портов. Железнодорожное строительство позволило увеличить зону влияния портов, hinterland (внутренних районов страны, расположенных вглубь от прибрежной полосы) [5]. В результате экспорт российских грузов, таких как зерно, лес, продукты птицеводства и животноводства, увеличился. Для Санкт-Петербурга важным этапом в развитии порта стало строительство Николаевской железной дороги, а также железной дороги из Вологды и Вятки; для Владивостока - Транссибирской магистрали; для Архангельска - железной дороги от Москвы, а особенно от Перми до Котласа, которые приблизили порт к центральным районам, Уралу и Западной Сибири. Виндава (Вентспилс) была соединена с Москвой дорогой, построенной частным Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. После постройки Либаво-Роменской железной дороги грузы прибывали в Либавский порт из Черниговской, западной части Киевской и северной части Полтавской губерний. Кроме этого района хлебные грузы доставлялись из огромной области центральной России. Строительство в 1869 г. Суэцкого канала связало Одессу с Дальним Востоком и Восточной Сибирью. Россия бедна удобными естественными гаванями, которые не требуют больших вложений в создание портовых сооружений, обеспечивающих безопасность, удобство входа и выхода в порт. В Санкт-Петербурге в последней четверти XIX в., с увеличением осадки морских судов, портовые операции приходилось вынужденно совершать в Кронштадте, выгружая товары на лихтера и получая товар с лихтеров, представляющих собой каботажные суда для перевозки товаров между Кронштадтом и Петербургом. С открытием Морского канала в 1885 г. было восстановлено значение Санкт-Петербурга как морского порта. Однако и после этого порт не соответствовал потребностям торговли и судоходства, т. к. исторически порт начал развиваться по линии канала, поэтому он оказался беден причальными линиями, простирающимися главным образом по левому берегу и левой дамбе Морского канала, по всей их длине. Потребностям судоходства и торговли больше отвечал бы компактный порт, сосредоточенный в одном месте, то есть представляющий собой пространство, изрезанное каналами и гаванями, чтобы получить причальные линии большей протяжённости. Не было отдельных гаваней для основных импортных и экспортных грузов, суда загружались и выгружались в одном месте, что задерживало грузовые операции и влекло за собой излишние простои судов. Разные виды грузов, такие как хлеб, лес, уголь и т. д., взаимно мешали друг другу и ухудшали качество один другого. Ещё одной проблемой являются климатические условия: у России мало незамерзающих портов. Даже в южных портах, таких как Одесса, Мариуполь, Николаев, в зимние месяцы необходимы ледоколы, чтобы работа портов не прерывалась. Единственным незамерзающим портом на Балтике была Либава (Лиепая), поэтому в зимнее время он работал более напряженно, т. к. сюда направлялись грузы из Петербургского, Рижского и Виндавского портов, когда навигация в них прекращалась. В портах Балтийского и Белого морей ледоколов не хватало. Петербург нуждался в пяти ледоколах, в том числе двух морских, Архангельск - в одном. Единственный закрепленный за портом Санкт-Петербург буксирно-ледорезный водоотливной теплоход «Орешек» был ещё и спасательным средством. Ледоколы «Ермак» и «Владимир» уходили в Ревель (Таллин) и Ригу, сокращая сроки навигации в Санкт-Петербурге [6]. Мировое портостроение всегда связано с изменением природных условий и приведением их в соответствие с потребностями судоходства и портовой деятельности. Во всех портах необходимы работы по увеличению и углублению акватории порта, улучшению судоходных условий, сооружению многочисленных каналов. Портам необходимы железные дороги не только для перемещения грузов внутри порта, но и для их соединения с другими частями страны. Все эти улучшения требуют вложений, и чем больше средств инвестируется в порт, тем удобнее порт для судо- и грузовладельцев, тем больше груза он способен переработать. Марсель, Генуя, Триест, Дюнкерк расположены непосредственно на берегу моря, их порты образовались в удобных естественных бухтах и проливах. В процессе развития этих портов пришлось строить искусственные сооружения, чтобы отделить участки моря или затопляемого берега для портовой деятельности. В порту Генуя, имеющем удобную природную бухту, пришлось выстроить западный мол, чтобы защитить суда от сильных ветров. Кроме того, бухта окружена горами, строительство подъездных дорог в горах намного дороже, чем на равнине. Крупнейшие порты Англии и Северной Европы в конце XIX - начале XX в. располагались на реках, часто достаточно далеко от моря. Первое место по отдалённости от моря занимал Гамбург. Эльба, на которой он расположен, впадала в море через 120 км. Следующими были Бремен - в 109 км от моря, Антверпен - в 87 км, Манчестер - в 80 км, Лондон - в 76 км, Эмден - в 59 км, Бремерхафен - в 53 км, Саутгемптон - в 42 км, Роттердам - в 32 км, Ливерпуль - в 19 км, Любек - в 17 км. Несмотря на это порты создали условия, чтобы принимать крупнейшие суда по рекам, на которых несколько десятков лет назад было невозможно даже речное судоходство, как это было в Роттердаме [2]. В Нью-Йоркском порту, несмотря на его благоприятное географическое положение, пришлось проводить работы по исправлению входа в порт, по улучшению самого порта и примыкающих к нему водных путей. Для устройства удобного входа в порт пришлось убрать рифы на Ист-Ривер. Некоторые из них были взорваны, а через опасное место прорыт канал в 26 футов глубиной и построены в нескольких местах направляющие дамбы. Работы по исправлению входа в порт, которые были профинансированы федеральным правительством, стоили приблизительно 250 млн долл. (около 490 млн руб.) [3]. Проект модернизации порта Амстердам в начале XX в. с обустройством набережных за счёт государства и приобретением оборудования за счёт города оценивался в 300 млн франков (более 100 млн руб.) [2]. Бремен затратил на расширение и модернизацию порта 143 млн марок (приблизительно 66 млн руб.) за счёт кредита под 3,5 % годовых на 65 лет. Новые бассейны Бремерхафена были построены под гарантии Германского Ллойда, который гарантировал Бремену доход на капитал 3,5 % годовых. Если доход был меньше, Ллойд доплачивал Бремену разницу, если больше - получал избыток в свою пользу. Защитный мол в порту Генуя в конце XIX в. был построен за счёт пожертвований герцога Галлиера в сумме 20 млн лир. Расходы на сооружение и оборудование порта Марсель достигли 147,37 млн франков (приблизительно 55 млн руб.). Крупнейшие европейские и американские порты имели возможность для расширения и модернизации и активно использовали разные источники финансирования. В периоды 1903-1907, 1910-1911, 1912-1914, 1916 гг. казной, которая была собственником подавляющей части территорий и имущества российских портов, было израсходовано на их строительство, оборудование и содержание около 126 млн руб. Если предположить, что в те годы, за которые отсутствуют данные (1908, 1909, 1915 гг.), финансирование не отличалось от среднего, то можно считать, что за период 1903-1916 гг. было истрачено около 150 млн казенных средств на нужды всех российских портов [7-13]. Это примерно в 3 раза меньше, чем было затрачено на обустройство одного Нью-Йоркского порта. Таким образом, главной проблемой развития российских портов в конце XIX - начале XX в. был недостаток финансирования. Российские порты испытывали острую нехватку перегрузочной техники, складских помещений, элеваторов, холодильников (табл. 4). Таблица 4 Наличие оборудования в крупнейших портах мира и России (1907-1910 гг.)* Порт Количество, ед. Сухих и плавучих доков Портовое оборудование Лондон 26 Около 1 400 Ливерпуль 21 225 Гамбург 10 До 1 000 Антверпен 8 305 Роттердам 7 126 Генуя 4 154 Санкт-Петербург 1 < 10 Виндава Нет < 10 Одесса Нет < 20 Николаев Нет < 40 Либава Нет < 10 Рига 1 < 10 * Составлено по [2, 6, 14-18]. Протяжённость железнодорожных путей на территории российских портов была значительно меньше, чем в европейских и североамериканских портах. Почти все российские порты были плохо освещены в ночное время, в некоторых не было водопровода и канализации. Акватории были плохо оборудованы навигационными знаками. В российских портах из-за недостатка причальных мест, оборудования и складов на территории порта грузовые операции занимали много времени. Расходы грузо- и судовладельцев были часто в несколько раз больше, чем в европейских портах [19, 20]. Это увеличивало фрахт и, в конце концов, сказывалось на стоимости товаров для потребителей. При грузовых операциях в основном использовался ручной труд, погрузочно-разгрузочные работы проводились артелями грузчиков, которых нанимали грузо- или судовладельцы. Уровню портовой механизации современник даёт следующую характеристику: «Единственный механизм называется «мужик» [19, с. 58]. Отношения собственности в морских портах Морские порты в Российской империи рассматривались, прежде всего, как могучее орудие политической и военной силы. Участие в мировой торговле и экономическая функция стояли на втором месте. Общепризнанным было мнение, что порты - это общегосударственное дело, только правительство, стоящее выше частных интересов, которые вступают в противоречие друг с другом, может заведовать портовым делом. Государственные интересы ставились на первое место, считалось, что частные компании не могут полностью следовать этим интересам, т. к. они стараются, прежде всего, получить прибыль для себя. Передача портов в собственность или под управление городского или биржевого сообщества также представлялась нецелесообразной. «Они (порты) должны быть всецело сосредоточены в руках специального правительственного органа, по возможности самостоятельного и не делящего власти с другими» [21, с. 7]. Государство в лице правительства полностью следовало этим принципам. Считалось, что государственная собственность и государственное управление портами нисколько не препятствуют частной инициативе. Однако даже самые незначительные вопросы подлежали рассмотрению и утверждению в Главном управлении торгового мореплавания и портов. Территории портов, за редким исключением, принадлежали казне, их строительство и текущая деятельность финансировались за счёт казны, а общее руководство было сосредоточено в руках Министерства торговли и промышленности, в Главном управлении торгового мореплавания и портов. В распоряжение этого ведомства поступали портовые сборы и средства, полученные за аренду казенного имущества в портах. Территория морских портов в Российской империи была обычно разделена между следующими государственными ведомствами: Министерством торговли и промышленности, Министерством финансов, Министерством внутренних дел, Министерством путей сообщения. В собственности Министерства торговли и промышленности находилась основная часть территории и оборудования портов, в собственности Министерства финансов - участки, на которых проводились таможенные действия в соответствии с законодательством. Министерству внутренних дел принадлежали участки, на которых располагались противопожарная служба, органы охраны правопорядка (полиция) и врачебно-санитарные учреждения. Министерство путей сообщения было собственником части территории порта, если к порту подходила казенная железная дорога. Некоторые участки порта могли принадлежать другим государственным ведомствам: Морскому (военному) ведомству, органам городской власти, если порт располагался на территории, принадлежащей городу. Центральное управление деятельностью морских портов осуществлял специальный орган Министерства торговли и промышленности - Главное управление торгового мореплавания и портов. Управлением текущей деятельности морских портов занимались Портовые управления или Присутствия по портовым делам, в которые входили представители центральных министерств, органов городского управления и арендаторов. Участки территории портов с казенным оборудованием или без него сдавали в аренду или концессии частным лицам и обществам на длительные сроки. Арендаторы имели право развивать арендованные участки, вести строительство и покупать оборудование, необходимое для их деятельности, но эти действия требовали согласования в органах центрального управления. Степень централизации в управлении деятельностью портов была чрезвычайно высока, что подтверждают многие исследованные материалы [2, 20, 21]. Только в трёх портах Российской империи участки на их территории принадлежали частным лицам и обществам. Первый - Рижский порт. Рига исторически была частью Ганзейского союза. Основные портовые сооружения были построены за счёт казны, небольшая часть - за счёт средств Рижского городского управления. Участки в порту принадлежали казне, Рижскому городскому управлению, Рижскому биржевому купечеству, другим учреждениям. Почти половина территории порта принадлежала частным лицам и обществам. Два других порта с участками, Виндава и Либава, находившиеся в частной собственности, также были расположены на территории современных стран Балтии, к ним подходили частные железные дороги - Виндаво-Рыбинская и Либаво-Роменская, которым и принадлежала часть портовой территории. Часть Санкт-Петербургского порта относилась к городу, т. к. в конце XIX в. порт расширялся на городские территории. Финансирование морских портов Работы в области портостроительства (сооружение морских каналов, дноуглубительные работы, установка навигационных знаков, строительство молов, мостов, причальных линий, набережных, приобретение ледоколов и судов портового флота, а также содержание и ремонт портового хозяйства, финансирование органов управления) проводились за счёт средств Министерства торговли и промышленности по части торгового мореплавания и портов по сметам доходов и расходов. Организация и содержание врачебно-санитарной и противопожарной служб, полицейских участков финансировались за счёт средств Министерства внутренних дел; таможенной службы - за счёт Министерства финансов; строительство и содержание железнодорожных путей - за счёт Министерства путей сообщения или частных железных дорог. Строительство эллингов, доков, зданий, складов, мостовых, водопровода, канализации, устройство освещения, покупка и установка погрузочно-разгрузочных механизмов, их содержание и ремонт могли производиться за счёт собственника участка либо за счёт арендатора или концессионера. Расходы казны по части торгового мореплавания и портов в 1910-1914 гг. были не больше 0,7 % всех государственных расходов. Финансирование развития портов не было приоритетной задачей для государства. Расходы на содержание казенных железных дорог превышали расходы на торговое мореплавание и порты в эти годы в 26-45 раз (табл. 5). Таблица 5 Государственные расходы за 1910-1914 гг.* Государственные расходы и их доля, тыс. руб. 1910 г. 1911 г. 1912 г. 1913 г. 1914 г. Министерство Императорского двора 16 835 16 734 17 375 16 359,6 16 359,6 Содержание высших государственных учреждений (Дума, Госсовет, Госканцелярия и т. д.) 9 041 8 168 8 102 8 815,5 8 317 Ведомство Святейшего Синода 34 201 36 853 39 976 44 219,8 53 093,2 Министерство внутренних дел 164 121 167 917 178 669 180 499,6 206 539,6 Министерство финансов 409 412 403 244 424 653 481 721,3 498 163,1 Министерство юстиции 75 870 78 786 84 014 88 649,5 104 909,3 Министерство иностранных дел 6 633 000 7 163 000 8 142 000 7 230 065 7 774 727 Министерство народного просвещения 79 840 97 883 118 147 142 736,2 169 579,4 Министерство путей сообщения 537 316 543 110 555 203 639 411,6 719 088,8 - в том числе по эксплуатации и улучшению казенных железных дорог 505 329 509 010 516 558 593 967,12 666 302,4 Доля расходов по эксплуатации и улучшению казенных железных дорог, % 20,4 20,1 19,0 18,3 18,4 - в том числе ремонт и содержание внутренних водных путей и шоссейных дорог 29 155 31 081 35 455 42 100,3 48 932,7 Министерство торговли и промышленности 39 163 41 627 53 547 60 658,8 70 892,6 - в том числе по части торгового мореплавания и портов 11 136 12 954 17 961 22 187,9 25 261,2 Доля расходов по части торгового мореплавания и портов, % 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7 Главное управление землеустройства и земледелия 85 642 103 509 119 891 135 503 157 520,3 Главное управление государственного коннозаводства 1 913 2 171 2 876 2 593,4 4 583,5 Военное министерство и Морское ведомство 580 798 614 337 702 355 779 130,6 867 676,1 Доля расходов на Военное министерство и Морское ведомство, % 23,4 24,2 25,8 24,0 24,0 Государственный контроль 10 219 10 768 11 130 11 975,6 12 918,7 Платежи по государственным займам 409 002 399 318 393 660 402 759,8 402 107,6 Окончание табл. 5 Государственные расходы и их доля, тыс. руб. 1910 г. 1911 г. 1912 г. 1913 г. 1914 г. Доля расходов на платежи по государственным займам, % 16,5 15,8 14,5 12,4 11,1 Экстренные и чрезвычайные расходы 16 851 4 407 4 023 248 294,7 314 045,9 Всего (расходы) 2 476 857 2 535 995 2 721 763 3 250 559 3 613 569,4 Превышение расходов по эксплуатации и улучшению казенных железных дорог над расходами по части торгового мореплавания и портов, количество раз 45,4 39,3 28,8 26,8 26,4 * Составлено по [22-26]. Структура расходов государственного бюджета в 1910-1914 гг. имела военную направленность. Расходы на Военное министерство и Морское ведомство стояли на первом месте и составляли 23-26 % государственного бюджета. Второе место (18-20 %) занимали расходы на содержание казенных железных дорог. Затраты на их строительство финансировались за счёт выпуска государственных облигаций. Третье место - финансирование государственных займов (11-16 %). Накопленный к 1913 г. государственный долг был сопоставим с расходами бюджета за год в 1912-1914 гг. [27]. Железнодорожные займы составляли приблизительно 1/3 часть. В военный 1916 г. долг значительно увеличился, а в 1917 г. превысил 25 млрд руб. Инвестиции в строительство казенных железных дорог, профинансированные за счёт выпуска государственных облигаций более чем 60 раз, превышали суммарные расходы казны на реконструкцию и эксплуатацию морских портов в 1910-1014 гг. Доходы от эксплуатации казенных железных дорог уступали только доходам от казенной винной операции и были больше поступлений косвенных налогов [22-26, 28]. Расходы Министерства торговли и промышленности по части Главного управления торгового мореплавания и портов с 1903 г. по 1916 г. превышали доходы этого ведомства в 3-4 раза [7-13]. Около 90 % доходов составляли пошлины на товары и суда в портах, которые не покрывали даже половину расходов ведомства. Пособия судоходным компаниям выплачивались на возмещение текущих затрат, приобретение и ремонт судов. В 1903-1907, 1911, 1916 гг. эти пособия иногда превышали доходы по Главному управлению торгового мореплавания и портов и колебались от 74,8 до 114,1 % всех государственных доходов и от 15 до 37,3 % всех государственных расходов ведомства. Суда как объекты инвестирования требуют значительно меньше финансовых вложений, чем объекты портовой инфраструктуры, однако расходы ведомства по портам за рассматриваемый период превышали пособия судоходным предприятиям всего в 1,5-4 раза. Это обстоятельство ещё раз доказывает, что государство не рассматривало развитие морских портов в качестве приоритетной задачи. Централизация управления российскими портами не имела аналога в развитых странах Европы и США. Европейский и американский опыт строительства и эксплуатации портов даёт разнообразные примеры отношений между государством, территорией, на которой расположен порт, и частными предприятиями и лицами. Недостаток инвестиций, обусловленный исторически сложившейся структурой собственности в российских портах, отрицательно влиял на их развитие. Темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства были намного выше темпов роста грузооборота российских портов, который в период с 1905 по 1912 г. составлял в среднем 1,9 % в год (см. табл. 1, 6). Таблица 6 Развитие сельского хозяйства, промышленности, добычи полезных ископаемых и железных дорог в России (1885-1912 гг.) Показатель 1885 г. 1912 г. (железные дороги - 1910 г.) Индекс объёма производства (объём производства за 1885 г. = 1) Средний ежегодный темп роста, % Сбор пшеницы, тыс. т 4 439,3 12 557,7 2,8 3,9 Сбор ржи, тыс. т 16 400,3 22 538,7 1,4 1,2 Сбор ячменя, тыс. т 1 993,9 7 535,5 3,8 5,0 Добыча нефти, тыс. т 1 840,0 9 044,8 4,9 6,1 Окончание табл. 6 Показатель 1885 г. 1912 г. (железные дороги - 1910 г.) Индекс объёма производства (объём производства за 1885 г. = 1) Средний ежегодный темп роста, % Добыча каменного угля, тыс. т 4 163,2 30 472,0 7,3 7,7 Добыча железной руды, тыс. т 1 043,2 8 019,2 7,7 7,8 Добыча марганцевой руды, тыс. т 59,1 800,9 13,5 10,1 Добыча меди, тыс. т 4,4 32,7 7,4 7,7 Производство чугуна, тыс. т 492,9 4 100,2 8,3 8,2 Производство железа и стали, тыс. т 1 011,2 8 039,8 8,0 8,0 Производство сахара, тыс. т 464,6 1 762,2 3,8 5,1 Производство спирта, тыс. ведер 78 551,0 123 313,0 1,6 1,7 Производство пива, тыс. ведер 32 571,0 89 347,0 2,7 3,8 Объём перевезённых грузов, тыс. т: - по казенным железным дорогам 2 625,6 129 953,6 49,49 16,89 - по частным железным дорогам 39 228,8 55 283,2 1,41 1,38 - по всем железным дорогам 41 854,4 185 236,8 4,43 6,13 Динамичнее всего с 1885 г. по 1910 г. развивались казенные железные дороги. Их грузооборот вырос за 25 лет почти в 50 раз, протяжённость - в 14 раз. Грузооборот частных железных дорог увеличился за этот же период в 1,41 раза при уменьшении протяжённости на 15 %. Грузооборот всех железных дорог России (и казенных, и частных) вырос в 4,43 раза. Средний ежегодный темп роста грузооборота насчитывает 6,13 % при увеличении общей протяжённости в 2,48 раза. Средний ежегодный прирост грузооборота казенных железных дорог составил за этот период 16,89 % в год, частных - 1,38 % в год. В конце XIX - начале XX в. активно наращивается частный капитал, который мог бы стать ещё одним источником финансирования при снижении уровня централизации управления портами (табл. 7). Таблица 7 Капитал акционерных обществ по видам деятельности (1911 г.) Вид деятельности Акционерный капитал, тыс. руб. Доля акционерного капитала по виду деятельности, % Лёгкая промышленность 626 632 19,0 Производство бумаги, картона и целлюлозы 60 859 1,8 Обработка леса, столярные изделия 47 458 1,4 Добыча полезных ископаемых 473 109 14,3 Металлургия и металлообработка 420 684 12,7 Машиностроение и электротехника 150 299 4,6 Парфюмерные, стекольные и кожевенные фабрики 84 713 2,6 Производство стройматериалов 26 534 0,8 Пороховые, содовые, химические и резиновые заводы 95 512 2,9 Пищевая и табачная промышленность 285 345 8,6 Транспортные предприятия и связь 198 522 6,0 Строительство и благоустройство городов 131 139 4,0 Торговые предприятия 180 209 5,5 Банки, ломбарды, страховые общества 519 859 15,7 Всего (капитал акционерных обществ) 3 300 874 100,0 Несмотря на то, что промышленность и сельское хозяйство развивались, демонстрируя впечатляющие темпы экономического роста, экономика Российской империи имела ресурсную структуру. Преобладали сельскохозяйственное производство и добыча полезных ископаемых. Промышленность в основном стремилась удовлетворить бытовые потребности населения, доля капитала акционерных обществ, вложенного в лёгкую промышленность - 19 %, в пищевую - 8,6 %, в торговые предприятия - 5,5 %. Доля капитала в металлургии, металлообработке, машиностроении и электротехники составляла в сумме 17,3 %, хотя эти виды деятельности требовали больших инвестиций, их активы гораздо дороже, чем в лёгкой и пищевой промышленности. Капитализация экономики в целом невелика, капитал всех акционерных обществ сравним с годовыми доходами бюджета. Частные капиталы состоятельной части населения также были недостаточны для увеличения инвестиционных ресурсов. Аристократический класс землевладельцев (дворянство, за исключением самого верхнего слоя) не имел больших капиталов, которые могли бы быть использованы как источники финансирования индустриализации. Большая часть их земельных участков, не всегда ликвидных, была заложена и перезаложена. Ценные бумаги, полученные в процессе выкупной операции, чаще всего продавались, чтобы не снижать уровень личного потребления. Постепенно наращиваясь, торговый и финансовый капитал ещё не достиг достаточных размеров, чтобы превратиться в промышленный и ускорить процесс индустриализации за счёт внутренних источников развития. Из-за большого государственного долга инфляция в начале XX в. была высокой, а с 1904 г. - очень высокой [28]. С 1905 г. годовой темп инфляции был выше 15 %, а с 1906 г. не опускался ниже 25 %. Цены в 1912 г. выросли по сравнению с 1890 г. в 11,8 раз, по сравнению с 1904 г. - в 7,9 раза, что намного превышает аналогичные показатели Германии, Франции и США. Вследствие этого вложения в капиталоемкие виды деятельности с большими сроками окупаемости были невыгодными, капитал переместился в финансовую и банковскую сферу, где норма доходности была выше. Доля капитала акционерных обществ в банках, ломбардах и страховых компаниях составляла 15,7 %. Недостаток казенных средств на модернизацию российских портов вынудил правительство задуматься над созданием условий для привлечения частных капиталов. В смете доходов, расходов и специальных средств Министерства торговли и промышленности по части торгового мореплавания и портов [13] были определены границы использования казенных и частных средств в портах. За счёт казенных средств должны были финансироваться сооружения в портах, которые не могли быть использованы непосредственно для извлечения прибыли; за счёт частного капитала - активы, деятельность которых характеризуется относительно высокой рентабельностью, привлекательной для частного капитала (например, пристани, краны, склады, элеваторы, судостроительные и судоремонтные заводы, транспортные предприятия, железнодорожные ветки частного пользования, а также портовые устройства частных железных дорог). Кроме указанных задач правительство ставило перед собой цель разработать новую систему портового администрирования, учитывающую интересы частных собственников. Министерство разработало проект субсидирования на льготных условиях строительства портовых сооружений. Предполагалось, что капитал для финансирования строительства можно будет привлекать путём выпуска облигаций, гарантированных правительством. Заключение В рассматриваемый период на российском рынке не существовало товаров, кроме зерна, которые можно было бы экспортировать в больших объёмах. Но и на мировом рынке зерна у российских производителей появились конкуренты: США, Европа и Канада, где себестоимость была ниже вследствие широкого использования сельскохозяйственной техники. Из-за низкой покупательной способности населения объёмы импорта росли незначительно, внутри страны население потребляло товары, которые были произведены на локальных рынках. Грузоперевозки между разными частями страны чаще осуществлялись железной дорогой, в которые государство вкладывало огромные средства и устанавливало тарифы, делающие морские перевозки неконкурентными. Темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства были значительно выше темпов роста грузооборота российских портов. Почти вся территория портов, за редким исключением, принадлежала казне. Управление портами характеризовалось беспрецедентной централизацией, препятствующей частной инициативе. Главной проблемой развития российских портов в конце XIX - начале XX в. был недостаток финансирования. Практически единственный источник финансирования - государственный бюджет - был обременён высокими долгами, связанными с военными расходами и строительством казенных железных дорог. Частный капитал в условиях высокой инфляции начала XX в. предпочитал виды экономической деятельности с более высокой доходностью. Высокие расходы судо- и грузовладельцев морских портов увеличивали фрахт и стоимость товаров для конечных потребителей, что в целом негативно влияло на развитие российской экономики.

1. Обзор внешней торговли России по европейской и среднеазиатской границам за 1915 г. Ч. 1. Изд. Департамента таможенных сборов. Петроград: Тип. П. Фроловой, 1917. 537 с.

2. Пальчинский П. И. Торговые порты Европы: отчёт Совету Съезда горнопромышленников юга России об исследовании Европейских торговых портов. Харьков: Тип. «Мирный труд», 1913. Т. 4. С. 346.

3. Ляхницкий В. Е. Нью-Йорк как порт внутреннего и внешнего судоходства // Отдельный оттиск из 59-го вып. тр. Междуведомств. комиссии для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений империи. Петроград: Тип. Министерства путей сообщения (Т-ва И. Н. Кушнерёв и Ко), 1915. 71 с.

4. Иностранная валюта, процентные бумаги и акции на Санкт-Петербургской бирже / сост. А. Ф. Макаров. СПб.: Изд. Т-ва «Книжное дело», 1913. 48 с.

5. Кузнецов А. Л. Морские и сухопутные порты в новой мировой системе грузораспределения // Эксплуатация морского транспорта. 2009. № 1 (55). С. 9-12.

6. Отчёт о деятельности Санкт-Петербургского торгового порта и портового управления за 1910 год. СПб.: Тип. насл. Менделевича, 1912. 64 с.

7. Смета доходов, расходов и специальных средств Главного управления торгового мореплавания и портов на 1904 г. с приложениями. СПб.: Тип. В. Киршбаума; Министерства финансов, 1903. 139 с.

8. Смета доходов и расходов и специальных средств Главного управления торгового мореплавания и портов на 1905 г. с приложениями. СПб.: Тип. Исидора Гольдберга, 1904. 156 с.

9. Смета доходов, расходов и специальных средств Министерства торговли и промышленности по части торгового мореплавания и портов на 1906 г. с приложениями. СПб.: Тип. Исидора Гольдберга, 1905. 142 с.

10. Смета доходов, расходов и специальных средств Министерства торговли и промышленности по части торгового мореплавания и портов на 1907 г. с приложениями. СПб.: Тип. В. Киршбаума; Министерства финансов, 1906. 138 с.

11. Смета доходов, расходов и специальных средств Министерства торговли и промышленности по части торгового мореплавания и портов на 1908 г. с приложениями. СПб.: Тип. В. Киршбаума; Министерства финансов, 1907. 147 с.

12. Смета доходов, расходов и специальных средств Министерства торговли и промышленности по части торгового мореплавания и портов на 1911 г. с приложениями. СПб.: Тип. В. Ф. Киршбаума; Министерства финансов, 1910. 127 с.

13. Смета доходов, расходов и специальных средств Министерства торговли и промышленности по части торгового мореплавания и портов на 1917 г. с приложениями. Петроград: Тип. В. Ф. Киршбаума; Министерства финансов, 1916. 142 с.

14. Описание Одесского торгового порта / Министерство торговли и промышленности. Отдел торговых портов. СПб.: Тип. Редакции период. изд. Министерства финансов, 1913. 54 с.

15. Описание Николаевского торгового порта / сост. Л. К. Юстус / Министерство торговли и промышленности. Отдел торговых портов. СПб.: Тип. Редакции период. изд. Министерства финансов, 1913. 43 с.

16. Отчёт по Виндавскому торговому порту за 1914 г. / Министерство торговли и промышленности. Виндава: Типо-литография Т. Г. Антмана, 1915. 62 с.

17. Отчёт по Либавскому торговому порту за 1908 г. Либава: Типо-литография «Либавский вестник», 1909. 89 с.

18. Описание Рижского торгового порта / сост. Е. В. Михаэлис / Министерство торговли и промышленности. Отдел торговых портов. СПб.: Тип. редакции период. изд. Министерства финансов, 1913. 96 с.

19. Шаронов И. Н. Русский торговый флот, его современное состояние, нужды и положение среди флотов других государств. СПб.: Книгоиздательство и книж. склад Т-ва «Улей», 1912. 82 с.

20. Могиленский Е. Порты и портовое мореплавание. СПб.: Тип. Т-ва п. ф. «Электро-тип. Н. Я. Стойковой», 1912. 32 с.

21. Тиманов В. Е. Кем должны строиться, оборудоваться и эксплуатироваться наши торговые порты? СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1890. 31 с.

22. Государственная роспись доходов и расходов на 1910 г. СПб.: Тип. В. Ф. Киршбаума; Министерства финансов, 1909. 53 c.

23. Государственная роспись доходов и расходов на 1911 г. СПб.: Тип. В. Ф. Киршбаума; Министерства финансов, 1910. 55 c.

24. Государственная роспись доходов и расходов на 1912 г. СПб.: Тип. В. Ф. Киршбаума; Министерства финансов, 1911. 60 c.

25. Государственная роспись доходов и расходов на 1913 г. СПб.: Тип. В. Ф. Киршбаума; Министерства финансов, 1912. 56 c.

26. Государственная роспись доходов и расходов на 1914 г. СПб.: Тип. В. Ф. Киршбаума; Министерства финансов, 1913. 58 c.

27. Смета по системе государственного кредита на 1917 г. Петроград: Тип. редакции период. изд. Министерства финансов, 1916. 34 с.

28. Статистический ежегодник на 1914 г. / под ред. В. И. Шараго. СПб.: Тип. «Экономия», 1914. 536 с.