МАРКЕТИНГОВО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ В УПРАВЛЕНИИ ГИБКИМИ КУРОРТНО-ТРАНСПОРТНЫМИ УСЛУГАМИ В МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЯХ
Авторы:
1.
Кубанский государственный технологический университет
2.
Кубанский государственный технологический университет
3.
Кубанский государственный технологический университет
Тип:
Статья
Страницы:
с 113
по 122
Статус:
Опубликован
Получено:
05.12.2017
Одобрено:
25.12.2017
Опубликовано:
25.12.2017
Классификаторы:
ВАК 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
ВАК 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
УДК 338.47
ГРНТИ 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
ГРНТИ 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
ГРНТИ 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
ГРНТИ 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
ГРНТИ 82.01 Общие вопросы организации и управления
ГРНТИ 83.01 Общие вопросы статистики
ВАК 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
УДК 338.47
ГРНТИ 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
ГРНТИ 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
ГРНТИ 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
ГРНТИ 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
ГРНТИ 82.01 Общие вопросы организации и управления
ГРНТИ 83.01 Общие вопросы статистики
Язык материала:
русский
Ключевые слова:
гибкие курортно-транспортные услуги, классификация, конкурентоспособность, сервис, пассажиры, маркетинго-логистические принципы, система управления, модель сервисно-ресурсной результативности
Аннотация (русский):
Влияние современных тенденций глобализации рынка туристских услуг становится определяющим в области управления конкурентным преимуществом инфраструктуры пассажирского транспортного сервиса в курортных муниципальных образованиях. Курортная инфраструктура в муниципальных образованиях (МО) - это открытая, социально активная, трудно прогнозируемая сервисно-ресурсная система, которая подвержена сезонным импульсным нагрузкам регионального, межрегионального и глобального характера. Отмечается, что пассажирский транспорт является стратегическим элементом курортной инфраструктуры, обеспечивающим посредством перевозочных процессов и дополнительного сервиса необходимую доступность курортных объектов, своевременность, оперативность и безопасность передвижения местного населения, отдыхающих и туристов, а также оказывающим существенное влияние на формирование положительного имиджа сферы пассажирского транспортного бизнеса и курортного муниципального образования в целом. Выявлен недостаток функционирования пассажирского транспорта, который проявляется в том, что сфера пассажирского транспортного бизнеса в курортных МО, представленная различными видами пассажирского транспорта и классическими технологиями перевозочных процессов, сформированными под массовый вид использования, не в полной мере обеспечивает высокий уровень эффективности и качества обслуживания пассажиров, особенно в пиковые периоды курортного сезона. Предложено использовать гибкие перевозочные технологии как новый сегмент транспортного бизнеса, рассчитанный на более широкий круг потребительского спроса с персонально-массовым сервисом. Терминологически и функционально охарактеризованы гибкие курортно-транспортные услуги в муниципальных образованиях. Разработан комплекс маркетингово-логистических принципов, определяющих базис системы управления гибкими курортно-транспортными услугами. Сформирован комплекс методов, обеспечивающий повышение эффективности системы управления гибкими курортно-транспортными услугами. Предложена математическая модель оценки сервисно-ресурсной результативности системы управления гибкими курортно-транспортными услугами.
Влияние современных тенденций глобализации рынка туристских услуг становится определяющим в области управления конкурентным преимуществом инфраструктуры пассажирского транспортного сервиса в курортных муниципальных образованиях. Курортная инфраструктура в муниципальных образованиях (МО) - это открытая, социально активная, трудно прогнозируемая сервисно-ресурсная система, которая подвержена сезонным импульсным нагрузкам регионального, межрегионального и глобального характера. Отмечается, что пассажирский транспорт является стратегическим элементом курортной инфраструктуры, обеспечивающим посредством перевозочных процессов и дополнительного сервиса необходимую доступность курортных объектов, своевременность, оперативность и безопасность передвижения местного населения, отдыхающих и туристов, а также оказывающим существенное влияние на формирование положительного имиджа сферы пассажирского транспортного бизнеса и курортного муниципального образования в целом. Выявлен недостаток функционирования пассажирского транспорта, который проявляется в том, что сфера пассажирского транспортного бизнеса в курортных МО, представленная различными видами пассажирского транспорта и классическими технологиями перевозочных процессов, сформированными под массовый вид использования, не в полной мере обеспечивает высокий уровень эффективности и качества обслуживания пассажиров, особенно в пиковые периоды курортного сезона. Предложено использовать гибкие перевозочные технологии как новый сегмент транспортного бизнеса, рассчитанный на более широкий круг потребительского спроса с персонально-массовым сервисом. Терминологически и функционально охарактеризованы гибкие курортно-транспортные услуги в муниципальных образованиях. Разработан комплекс маркетингово-логистических принципов, определяющих базис системы управления гибкими курортно-транспортными услугами. Сформирован комплекс методов, обеспечивающий повышение эффективности системы управления гибкими курортно-транспортными услугами. Предложена математическая модель оценки сервисно-ресурсной результативности системы управления гибкими курортно-транспортными услугами.
Ключевые слова:
гибкие курортно-транспортные услуги, классификация, конкурентоспособность, сервис, пассажиры, маркетинго-логистические принципы, система управления, модель сервисно-ресурсной результативности
гибкие курортно-транспортные услуги, классификация, конкурентоспособность, сервис, пассажиры, маркетинго-логистические принципы, система управления, модель сервисно-ресурсной результативности
Введение Современные тенденции глобализации туристских услуг становятся определяющими в области управления конкурентным преимуществом инфраструктуры пассажирского транспортного сервиса в курортных муниципальных образованиях, ее эффективным развитием и совершенствованием и, как следствие, приводят к увеличению туристских потоков и доходов операторов курортно-туристского сервиса, предоставляющих различные виды транспортных и дополнительных услуг местному населению, отдыхающим и туристам. Курортная инфраструктура в муниципальных образованиях (МО) является открытой, социально активной, трудно прогнозируемой сервисно-ресурсной системой, испытывающей сезонные импульсные нагрузки регионального, межрегионального и глобального характера (в 2,5-3 раза превышающие нагрузки зимнего периода). Пассажирский транспорт является стратегическим элементом курортной инфраструктуры, обеспечивающим посредством перевозочных процессов и дополнительного сервиса необходимую доступность курортных объектов, своевременность, оперативность и безопасность передвижения местного населения, отдыхающих и туристов, а также оказывающим существенное влияние на формирование положительного имиджа сферы пассажирского транспортного бизнеса и курортного муниципального образования в целом. В настоящее время сфера пассажирского транспортного бизнеса в курортных муниципальных образованиях представлена различными видами пассажирского транспорта и классическими технологиями перевозочных процессов, сформированными в основном под массовый вид использования, которые (особенно в пиковые периоды курортного сезона) не в полной мере обеспечивают высокий уровень эффективности и качества обслуживания пассажиров. В связи с вышесказанным видятся необходимыми разработка и внедрение новых, нестандартных (гибких) перевозочных технологий, охватывающих более широкий сегмент потребительского спроса с персонально-массовым сервисом, который предлагается позиционировать как гибкие курортно-транспортные услуги (ГКТУ). Формирование маркетингово-логистического инструментария к управлению ГКТУ Гибкие курортно-транспортные услуги - это особый вид пассажирского транспортного сервиса в курортных муниципальных образованиях, функционально ориентированный на высококачественное удовлетворение персонально-массовых транспортных потребностей населения с использованием маркетингово-логистической модели обслуживания («от двери до двери», «точно в срок», «по гибкому тарифу и графику») [1-3]. В целом применение маркетингово-логистической модели в управлении ГКТУ определяет ту необходимую инновационность пассажирского транспортного бизнеса, которая обеспечивает удовлетворение потребительского спроса по заявленному уровню качества транспортного сервиса (набору услуг), с одной стороны, и оптимизацию технологий транспортных услуг (перевозочных процессов) и затрат перевозчиков на их осуществление - с другой [4, 5]. Комплекс маркетингово-логистических принципов (МЛП) определяет эффективность реализации системы управления ГКТУ (табл.) и является инструментом, обеспечивающим формирование не локальных, а системообразующего мультипликативного эффекта [6-8]. Комплекс маркетингово-логистических принципов, определяющий базис системы управления ГКТУ Маркетинговые принципы (М) Результаты использования принципов (М-Л)* Логистические принципы (Л) Уровень 1М. Непрерывность исследования Формирование эффективной системы организации и планирования производства транспортных услуг (ТУ) хозяйствующего субъекта (ХС) Уровень 1Л. Полнота и целенаправленность Уровень 2М. Возможности Формирование эффективных ресурсных возможностей ХС Уровень 2Л. Системность Уровень 3М. Гибкость Оптимизация организационной структуры и развития производств ХС Уровень 3Л. Иерархичность Уровень 4М. Планирование Минимизация производственных издержек; максимизация прибыли ХС Уровень 4Л. Конкретность Уровень 5М. Долгосрочность Ресурсная сбалансированность в системе организации и управления ТУ Уровень 5Л. Рациональность Продолжение табл. Маркетинговые принципы (М) Результаты использования принципов (М-Л)* Логистические принципы (Л) Уровень 6М. Инновационность Повышение имиджа и конкурентоспособности опорного сектора экономики Уровень 6Л. Научность Уровень 7М. Самоорганизация Синергетический эффект: приращение прибыли и повышение эффективности ТУ Уровень 7Л. Интегративность и целостность Уровень 8М. Управляемость Развитие сотрудничества с внешними партнерами курортно-туристского бизнеса Уровень 8Л. Совместимость Уровень 9М. Коммуникации Эффективная реализация стратегии компании с использованием инструментария «Маркетинг-микс» Уровень 9Л. Конструктивность Уровень 10М. Инвестиции Эффективное конкурентоспособное функционирование ХС Уровень 10Л. Адаптивность Уровень 11М. Качество Комплексная и системная оценка качества транспортного бизнеса Уровень 11Л. Комплексность Уровень 12М. Точность и оперативность Снижение риска невозврата вложенных средств в транспортный бизнес и повышение надежности компании-исполнителя ТУ Уровень 12Л. Рискованность Уровень 13М. Когнитивность Снижение трудоемкости процессов использования информационного ресурса, повышение их надежности и оперативности Уровень 13Л. Информационные технологии Уровень 14М. Доступность и удобство в обращении Расширение ассортимента услуг транспортного сервиса; снижение рисков операторов перевозок Уровень 14Л. Диверсификация Уровень 15М. Реинжиниринг Перепроектирование бизнес-процессов, ориентированных на повышение конкурентоспособности транспортных услуг Уровень 15Л. Межрегиональная и международная инфраструктурная конкурентоспособность Уровень 16М. Эксклюзивность Создание единого информационно-коммуникационного пространства для согласованного взаимодействия ХС и оперативного анализа информации по сферам реализации эксклюзивных КТУ Уровень 16Л. Согласованность Уровень 17М. Мультипликативность и научность Обеспечение связанной вариативности в научных подходах организации и управления курортно-туристским бизнесом и более быстром получении синергетического эффекта Уровень 17Л. Новые задачи Уровень 18М. Ресурсная сбалансированность Повышение результативности производств за счет эффективной реализации ресурсных потенциалов интегрированных ХС Уровень 18Л. Участие Уровень 19М. Законность Установление и эффективное использование юридических норм в вопросах обеспечения безопасности перевозок и др. Уровень 19Л. Безопасность Уровень 20М. Социальная справедливость Максимальное удовлетворение спроса пассажиров с различным уровнем достатка и физических возможностей с назначением ответственных лиц за качество исполнения заявленных услуг Уровень 20Л. Ответственность Уровень 21М. Аккумулирование опыта Оценка соответствия бизнес-процессов современным рыночным условиям и удовлетворению потребительского спроса Уровень 21Л. Эффективность и контроль * Комплекс методов, обеспечивающих повышение эффективности реализации системы управления ГКТУ [1, 6-8]. Методы уровня 1М-1Л: SWOT и STEP-анализ отрасли, сферы услуг, предприятия, стимулирование предпринимательской и инвестиционной деятельности хозяйствующих субъектов (ХС). Процесс планирования данного уровня должен осуществляться постоянно в рамках установленного сезонного цикла. Методы уровня 2М-2Л: достижение баланса интересов между ведомственными ХС, разработка оптимальных бизнес-сценариев (бизнес-планов). Методы уровня 3М-3Л: разработка эффективных механизмов управления на основе комбинированных методов функционального моделирования сложных процессов и систем. Методы уровня 4М-4Л: выстраивание стратегических планов и использование соответствующих концепций эффективного функционирования и развития предпринимательства в курортно-туристской сфере услуг. Методы уровня 5М-5Л: создание «опорного» ресурсно-распределительного и координационного мультисервисного центра. Методы уровня 6М-6Л: стимулирование инновационного производства, создание условий для его эффективной реализации на рынках услуг. Методы уровня 7М-7Л: определение опорных точек роста (платформ развития и совершенствования производств ХС), в которых принципы самоорганизации, целостности и интегративности являются определяющими (базовыми) в вопросах реализации региональных и глобальных стратегических планов в сфере курортно-туристского бизнеса. Методы уровня 8М-8Л: разработка механизмов оперативной корректировки программ развития опорных секторов экономики региона (транспорт, туризм и др.). Методы уровня 9М-9Л: использование и совершенствование средств комплекса маркетинговых коммуникаций с использованием стратегии компании «Маркетинг-микс»: реклама (пресса, кинофильмы, каталоги, брошюры, справочники, рекламные щиты, демонстрации и пр.), стимулирование продаж (ярмарки и выставки, показы, конкурсы и игры, зрелищные представления, призы и подарки, ценовые скидки, финансирование с низким процентом и пр.), обработка общественного мнения (пресс-подборки, семинары, выступления, отчеты, благотворительные пожертвования, спонсорство, публикации, связь с местным населением и пр.), прямой маркетинг (торговые презентации и совещания, программы поощрений, образцы и пр.), а также модернизация механизмов стимулирования. «Маркетинг-микс» предусматривает управление тактическими маркетинговыми инструментами (продукт, цена, место продаж, продвижение), ориентированными на удержание стабильного положения компании на рынке услуг и последующее ее экономическое развитие. Методы уровня 10М-10Л: стимулирование инвестиционной активности ХС, экономическая оценка эффективности капитальных вложений в курортно-туристский сектор экономики региона, разработка эффективных механизмов государственных гарантий, применение и совершенствование механизмов государственно-частного партнерства, лизинга, франчайзинга и др. Методы уровня 11М-11Л: разработка оценочных критериев качества сервисных услуг и развития курортно-туристского сектора экономики региона, характеризующих цели и интересы заинтересованных сторон. Методы уровня 12М-12Л: учет и анализ системы рисков, ранжирование рисков по степени важности, выявление закономерностей в рисковых проявлениях, разработка программ (мероприятий) по противодействию (уменьшению влияния) рискам в курортно-туристском секторе экономики региона и др. Методы уровня 13М-13Л: оперативная корректировка программ развития опорных секторов экономики региона (транспорт, туризм и др.) с использованием геоинформационных систем и информационных технологий (ИТ), разработка и внедрение корпоративных инновационных продуктов и т. д. Методы уровня 14М-14Л: разработка программ и концепций (стратегий) импортозамещения товаров и услуг, развитие курортно-туристской и транспортной бизнес-инфраструктуры. Методы уровня 15М-15Л: разработка стратегии фундаментального переосмысления и модификации бизнес-процессов в курортной инфраструктуре для достижения перелома в работе по совершенствованию текущих показателей, таких как качество, затраты, обслуживание и т. д. То есть основная задача реинжиниринга бизнес-процессов (РБП) заключается в достижении фундаментальных улучшений путем перепроектирования процесса таким образом, чтобы максимизировать добавление ценности и повысить межрегиональную и международную конкурентоспособность сервисных услуг и бизнеса в целом по отношению к другим сравниваемым аналогам [9, 10]. Основополагающей целью РБП является гибкое и оперативное приспособление к ожидаемым изменениям запросов потребителей: соответствующее изменение стратегии, технологии, организации производства и управления на основе эффективных информационных технологий. Может быть применен революционный и эволюционный инжиниринг. В первом случае перепроектируются все бизнес-процессы и происходит переориентация организации на новый вид курортно-туристского бизнеса. Во втором случае оптимизируется внутренняя интеграция бизнес-процессов (с применением процессного подхода), но не вносятся существенные изменения в функционирование организации. Методы уровня 16М-16Л: разработка эксклюзивных курортно-туристских продуктов, обеспечивающих комплексное приращение конкурентного превосходства курортной инфраструктуры и бизнеса по компонентам: цена, сервис, набор услуг, технологии, доступность, безопасность и т. д. Методы уровня 17М-17Л: разработка вариативного научно-методического и методологического инструментария, обеспечивающего мультипликативную взаимосвязь подходов, ориентированных на обоснование различных стратегий и задач курортно-туристкого бизнеса, реализуемых с максимальным экономическим эффектом. Инвестирование средств в создание единого информационно-коммуникационного пространства для всех участников бизнес-процессов, ориентированного на оценку и анализ информации о ходе реализации эксклюзивных услуг с выработкой оперативных управленческих решений по их совершенствованию. Методы уровня 18М-18Л: составление балансов ресурсов каждого ХС, ориентированных на рациональное их распределение по территориальной принадлежности курортно-туристского бизнеса (т. е. каждый ХС интегрированных бизнес-процессов становится участником совместной плановой деятельности). Методы уровня 19М-19Л: разработка эффективной правовой базы для организации и осуществления (контроля и координации) профессиональной деятельности ХС в области пассажирских перевозок. Методы уровня 20М-20Л: применение эффективной контрактной политики в транспортных компаниях с четким разграничением ответственности за результаты работы. Методы уровня 21М-21Л: контроллинг и бенчмаркинг (сопоставление) бизнес-процессов с оценкой управленческих решений по результатам транспортной деятельности ведущих компаний в сфере пассажирского транспортного бизнеса и контролем предпринимательской деятельности со стороны органов исполнительной власти. Разработанный комплекс методов обеспечивает необходимые этапность и взаимосвязь МЛП, которые позволяют производить конкурентоспособную транспортную продукцию, востребованную потребителями на рынке курортно-транспортного сервиса в соответствии со стандартами менеджмента качества (СМК) и потенциальными возможностями перевозчиков. Особенности организации и классификации ГКТУ Основной целью управления ГКТУ является непрерывный контроль и оперативная координация функциональных действий различных хозяйствующих субъектов, обеспечивающих безопасные и надежные гибкие транспортные услуги различным потребительским группам. Гибкие курортно-транспортные услуги предлагается реализовывать по предварительным, срочным заказам, а также на регулярных автобусных маршрутах в период повышенного сезонного спроса населения на транспортное обслуживание по наиболее загруженным участкам маршрута. Гибкие курортно-транспортные услуги следует использовать для завоевания и сохранения передовых позиций в пассажирском транспортном бизнесе; они должны осуществлять переход от принципов работы автобусов на маршрутах в ожидании спроса на перевозку к оперативному регулированию перевозочных процессов на предъявленный спрос, который позволяет удовлетворять особые запросы потребителей услуг. Организацию ГКТУ предлагается классифицировать по спектру услуг [1, 11]: - услуги для конкретных общественных учреждений, предприятий, санаториев, баз отдыха, торговых и спортивно-оздоровительных и развлекательных центров, объектов культурного наследия, спортивных объектов и др.; - трансферты (персональные встречи в аэропорту, на вокзале или по указанному клиентом адресу); - услуги по обслуживанию населения прибрежных территорий, особенно в пиковые периоды курортного сезона; - поездки по историческим местам, туристические поездки для путешественников; - комплексные услуги по перевозке пассажиров в другие города, где имеются аэропорты, аэровокзалы, авто- и железнодорожные вокзалы; - услуги на территориях, где спрос для регулярного транспорта общего пользования недостаточно удовлетворен, и т. д. Должны соблюдаться следующие функциональные стратегии для перевозчиков, осуществляющих ГКТУ: - место сбора пассажиров определяется исходя из трехминутной подачи автобуса к месту посадки; - объемы перевозок пассажиров должны быть такими, чтобы их исполнение приносило достаточно высокую прибыль; - издержки на перевозку и риски должны быть минимальны; - организация перевозок пассажиров должна осуществляться на основе заключенных соглашений с центральными управляющими координаторами (головной оператор). По способам организации ГКТУ предлагается классифицировать на услуги: - с отсрочкой выполнения заказов на перевозку, что позволяет уменьшить риск, связанный с погрешностью перемещения подвижного состава (ПС) на маршруте (не соблюдается регулярность движения). В этом случае применимы диспетчерские управляющие воздействия, позволяющие оперативно (в режиме реального времени) повысить эффективность перевозочного процесса; - с отсрочкой ожидания спроса на перевозку (например, при выполнении массовых перевозок пассажиров после окончания футбольного матча и др. мероприятий) с изысканием дополнительного количества автобусов из резерва и оперативным регулированием их подачи к месту спроса. Смысл такой отсрочки сводится к тому, чтобы автобусы подавались «точно в срок», без задержки, а пассажиров доставляли «от двери до двери» и с использованием гибкого тарифа и графика. Данный вид ГКТУ обеспечивается на основе запросов (заявок) пассажиров. В приведенных отсрочках выполнения заказов на перевозку, прежде всего, обеспечивается уменьшение потребного количества ПС с сохранением заявленного уровня качества транспортного сервиса. Суть отсрочки ожидания спроса на перевозку заключается в том, чтобы держать необходимое (в соответствии с заключаемыми договорами) количество ПС в одном или нескольких инфраструктурных объектах (транспортно-пересадочных узлах, автовокзалах, автостанциях и пр.), отложив дальнейшее его использование до получения конкретного заказа. Такая организация устраняет неопределенность, характерную для осуществления гибкого перевозного процесса в ожидании потребительского спроса, и сохраняет возможность экономии (оптимизации) эксплуатационных затрат у перевозчиков. Важным компонентом, определяющим высокий уровень качества транспортного сервиса для случая с отсрочкой ожидания спроса на перевозку, является использование ИТ и информационных систем (ИС). Современные ИТ и ИС для обеспечения ГКТУ позволяют с большей скоростью и точностью передавать и обрабатывать заказы на перевозку, обеспечивать контроль над исполнением ГКТУ перевозчиков, расширять возможности эффективного использования имеющихся автобусов у перевозчиков, а также полностью удовлетворять потребности местного населения, отдыхающих и туристов в данном виде перевозочных услуг и сопутствующем сервисе. Данный аспект приобретает особую значимость в условиях сезонной активности населения (САН) в курортных муниципальных образованиях, что, в свою очередь, предопределяет оценку эффективности эксплуатации (использования) ГКТУ. Показателем, характеризующим эффективность использования ГКТУ в условиях САН, является целевой критерий сервисно-ресурсной результативности ГКТУ КSRR, который предлагается определять по формуле где i - количество маршрутов, заявленных для осуществления ГКТУ; Аспросf(C) - величина предъявленного спроса на ГКТУ как функция от сезонной активности населения (С); Впредлf(CVPS) - величина предложения ГКТУ как функция от сезонного реагирования перевозчиков по техническому и технологическому компоненту на предъявленный спрос (CVPS); Q/t - интенсивность потока заявок на осуществление ГКТУ (спрос); SPS/t - интенсивность потока предложений на использование провозной возможности структуры парка подвижного состава (SPS) для осуществления ГКТУ; qPS - номинальная (максимальная) вместимость единицы ПС; γc - коэффициент использования вместимости (наполнения) подвижного состава, осуществляющего ГКТУ [12]. Выводы Реализация маркетингово-логистического инструментария в системе управления гибкими курортно-транспортными услугами предусматривает: 1. Использование технологий ГКТУ в муниципальном образовании как нового вида пассажирского транспортного бизнеса, обеспечивающего высококачественное обслуживание различных социальных групп местного населения, отдыхающих и туристов в соответствии с их потребительским спросом и организованного на основе использования маркетингово-логистической модели обслуживания («от двери до двери», «точно в срок», «по гибкому тарифу и графику», «24/7»). 2. Применение комплекса маркетингово-логистических принципов (МЛП), определяющих базис системы управления ГКТУ. Разработанный комплекс методов обеспечивает необходимые этапность и взаимосвязь МЛП, которые позволяют производить целенаправленную конкурентоспособную продукцию, востребованную потребителями на рынке курортно-транспортного сервиса в соответствии со стандартами менеджмента качества и потенциальными возможностями перевозчиков). 3. Принципиальную ориентацию операторов ГКТУ на непрерывное и качественное удовлетворение требований потребительского спроса, что особенно актуально в условиях САН в курортных муниципальных образованиях. 4. Использование для оценки функциональной эффективности ГКТУ показателя сервисно-ресурсной результативности (КSRR).
1. Кравченко А. Е. Управление качеством пассажирского транспортного сервиса: теория, методология, технология: моногр. Краснодар: Изд-во Кубан. гос. технол. ун-та, 2017. 320 с.
2. Кравченко А. Е. Пассажирский автотранспортный комплекс курортных зон Краснодарского края: методология организации, технологии, оценки, управления: моногр. Краснодар: Изд-во Кубан. гос. технол. ун-та, 2015. 376 с.
3. Кравченко А. Е. Методика оценки конкурентного потенциала субъектов перевозочного бизнеса, осуществляющих гибкие транспортные услуги пассажирским автомобильным транспортом в курортных зонах // Транспорт: наука, техника, управление. 2013. № 1. C. 43-49.
4. Кравченко А. Е., Кравченко Е. А. Конкурентоспособность видов транспорта в курортной зоне на основе логистической теории качества транспортного обслуживания населения автобусным транспортом // Международный журнал экспериментального образования. 2015. № 6. С. 124-130.
5. Кравченко А. Е., Кравченко Е. А. Концепция повышения логистической эффективности пассажирского транспорта в муниципальных образованиях // Фундаментальные исследования. 2015. № 8. С. 27-32.
6. Хандамова Э. Ф., Щепакин М. Б. Развитие мотивационно-коммуникационной концепции маркетинга // Экономика и предпринимательство. 2015. № 8 (2) (61-2). С. 968-973.
7. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Формирование интегративного мультипликативного эффекта в маркетинговом коммуникационном пространстве // Экономика и предпринимательство. 2015. № 3. С. 894-899.
8. Щепакин М. Б., Кривошеева Е. В., Третьяков Р. М. К разработке методического подхода к оценке конкурентоспособности предприятий в условиях их маркетинговой ориентации // Политемат. сетевой электрон. науч. ж-л Кубан. гос. аграр. ун-та. 2012. № 81. С. 716-731.
9. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Инновационный потенциал - системообразующий фактор обеспечения конкурентоспособности хозяйствующего субъекта // Экономика и менеджмент систем управления. 2015. № 2 (16). С. 87-92.
10. Щепакин М. Б., Хандамова Э. Ф. Хараджян Л. В. К разработке методического подхода к оценке конкурентоспособности корпораций в условиях развивающихся маркетинговых коммуникаций (ч. 1) // Экономика и предпринимательство. 2013. № 8 (37). С. 398-495.
11. Кравченко А. Е., Кравченко Е. А. Модернизация стратегии развития системы организации пассажирских перевозок в муниципальных образованиях и управления ими в условиях сезонности (на примере Краснодарского края) // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы VIII Международной науч.-техн. конф. (Пенза, 21-23 мая 2014 г.). Пенза: Пенз. гос. ун-т архитектуры и строительства, 2014. С. 57-64.
12. Кравченко А. Е. Оптимизация транспортной системы курортной агломерации с учетом организации гибких транспортных услуг в условиях сезонной активности населения // Развитие и модернизация улично-дорожной сети (УДС) крупных городов с учетом особенностей организации и проведения массовых мероприятий международного значения (в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 г.): материалы Междунар. науч.-практ. конф. (Волгоград, 17-19 октября 2014 г.). Волгоград: Волгогр. гос. архит.-строит. ун-т. 2014. С. 5.
