Аннотация (русский):
Судостроительный рынок России формируется под влиянием трех сил - государства, промышленных, энергетических и торговых компаний-судовладельцев, морских и речных пароходств. Основные виды продукции судостроения в условиях рыночной экономики - это военное кораблестроение, морские суда, речные суда и суда смешанного плавания (река - море), научно-исследовательские суда и ледоколы, суда и средства освоения шельфа, рыбопромысловый флот. Проведен мониторинг тенденций развития отраслей-потребителей продукции российского судостроения. Выявлены перспективы развития российского судостроения в интересах военно-промышленного комплекса, портового и технического флотов, осуществления морских и речных перевозок, рыбопромыслового флота, топливно-энергетического комплекса, научно-исследовательского флота. Отмечены тенденции к увеличению спроса на продукцию российского судостроения со стороны отраслей-потребителей при условии государственной поддержки и общего повышения конкурентоспособности отрасли.

Ключевые слова:
интегрированные структуры, судостроительный комплекс, спрос на продукцию судостроения, военное кораблестроение, морской транспорт, речные грузоперевозки, рыбопромысловый флот

Введение К современному судостроительному комплексу России относятся предприятия научно-исследовательского и проектно-конструкторского направления, судового машиностроения, морского приборостроения, электромонтажные предприятия, организации, которые обеспечивают весь комплекс судостроительных работ от проектирования до ввода в эксплуатацию. Это и строительство судов, и техническое сопровождение проектов, и модернизация, ремонт, утилизация кораблей, производство комплектующего оборудования, приборной техники, радиоэлектронного оборудования. Судостроительный комплекс России функционирует в интересах обеспечения военно-морского флота (ВМФ) России, речного и транспортного флотов, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, топливно-энергетического комплекса России. Также судостроительная отрасль России поставляет технику военного и гражданского направления на экспорт. В настоящее время в судостроении России фактически не осталось единичных предприятий, способных самостоятельно выполнять крупные судостроительные заказы. Интеграционные процессы в судостроительной отрасли начала в 1990-х гг. XX в. получили свое логическое завершение в форме образования крупных интегрированных структур - основных игроков на рынке продукции судостроения - холдингов, финансово-промышленных групп, корпораций, кластеров и пр. Объединяясь в крупные интегрированные структуры, судостроительные предприятия расширяют свои технологические возможности, повышают качественный уровень обслуживания, привлекают крупные инвестиции, снижают зависимость собственных производственных и финансовых процессов от изменяющихся условий внешней среды, расширяют доступ к получению актуальной рыночной и технологической информации и, как следствие, повышают свои конкурентные позиции на рынке судостроения [1]. Так, в Астраханской области к 2017 г. крупнейшими игроками рынка судостроительной продукции стали предприятия-участники судостроительного кластера и предприятия, вошедшие в Объединенную судостроительную корпорацию. Астраханский судостроительный кластер к моменту окончания своего формирования (2014 г.) объединял 10 крупных и средних судостроительных и судоремонтных предприятий и 2-х крупных интегрированных подрядчиков - ОАО «Росшельф» и ОАО «Южный центр судостроения и судоремонта» (ОАО «ЮЦСС»). В свою очередь, ОАО «ЮЦСС» - судостроительный холдинг, входящий в состав российского госхолдинга «Объединенная судостроительная корпорация». Формирование ОАО «ЮЦСС» завершилось в 2013 г. В уставный капитал ОАО «ЮЦСС» были переданы пакеты акций 6 открытых акционерных обществ, в том числе по Астраханской области - ОАО «Судостроительный завод «Лотос» и ОАО «Судоремонтный завод им. К. Маркса». Таким образом, в настоящее время, говоря о формировании спроса на продукцию судостроения, мы в первую очередь подразумеваем формирование спроса на продукцию интегрированных структур в судостроении как основных активных конкурентоспособных участников рынка судостроительной продукции. Аналитические исследования формирования спроса на продукцию российского судостроения показали, что данный рынок складывается под влиянием 3-х основных сил. Первой силой является государство, формирующее судостроительные заказы для военных нужд, научно-исследовательской деятельности и пополнения ледокольного флота. Вторым участником становятся промышленные, торговые и топливно-энергетические компании, заинтересованные в грузоперевозках водным транспортом. И, наконец, морские и речные пароходства представляют третью сторону формирования спроса на продукцию российского судостроения (рис. 1). Рис. 1. Участники формирования спроса на продукцию интегрированных структур в судостроении Таким образом, основные виды продукции крупных интегрированных структур в судостроении в условиях рыночной экономики, способные удовлетворить запросы 3-х сторон, - это военное кораблестроение, морские суда, речные суда и суда смешанного плавания (река - море), научно-исследовательские суда и ледоколы, суда и средства освоения шельфа, рыбопромысловый флот. Результаты мониторинга тенденций развития отраслей-потребителей продукции интегрированных судостроительных структур Военное кораблестроение для нужд оборонно-промышленного комплекса России и на экспорт. По мнению ведущих аналитиков [2], мировой рынок военно-морской техники (ВМТ) имеет устойчивую тенденцию к росту и в последующие 20 лет достигнет объема 745 млрд долл. В условиях мировых и финансовых кризисов эксперты прогнозируют ослабление позиций европейских стран и США на рынке военного кораблестроения и одновременное укрепление позиций стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), объемы производства которых превзойдут Европу и займут 2-е место на рынке ВМТ (рис. 2). Рис. 2. Распределение объема рынка военно-морской техники в мире в 2014-2033 гг. (прогноз) [2] Соединенные Штаты Америки, несмотря на складывающиеся негативные тенденции, останутся крупнейшим игроком на рынке ВМТ и вложат свыше 300 млрд долл. в строительство и приобретение продукции военного кораблестроения - боевых надводных кораблей, подводных лодок и других судов. Страны АТР за 20 лет израсходуют 180 млрд долл. на приобретение новых кораблей и сопутствующего оборудования. Лидерами среди стран АТР по инвестициям в военное кораблестроение станут Китай и Индия, а также Япония, Австралия и Республика Корея. Значительный спрос на ВМТ сформируется также со стороны стран Юго-Восточной Азии, которые до 2033 г. готовы израсходовать на постройку новых военных кораблей свыше 21 млрд долл. Лидерами данного региона станут Индонезия, Малайзия и Таиланд. Среди продукции военного кораблестроения со стороны участников рынка Юго-Восточной Азии наиболее востребованы будут патрульные корабли прибрежной зоны, фрегаты, корветы, неатомные подводные лодки, амфибии, а также средства борьбы с морским пиратством. В России судостроение по объемам производства является второй отраслью оборонно-промышленного комплекса (ОПК) после авиастроения. В общем объеме производства ОПК доля судостроения составляет 25 %, а в экспорте военно-технической продукции достигает 40 % (рис. 3, а). а б Рис. 3. Военное кораблестроение для нужд оборонно-промышленного комплекса: доля судостроения в общем объеме производства оборонно-промышленного комплекса и экспорте военно-технической продукции в России - а; распределение долей рынка по экспорту неатомных подводных лодок в мире - б Платежеспособный спрос на продукцию военного кораблестроения в России складывается под влиянием государственной программы развития вооружений и гособоронзаказа на корабли, суда, плавсредства, морское оружие и вооружение для ВМФ, пограничной службы Федеральной службы безопасности, Министерства чрезвычайных ситуаций и Министерства внутренних дел России. В настоящее время на мировом рынке военного кораблестроения доля России составляет около 20 % от мирового объема заказов (объем экспортных поставок на сумму более 1,0 млрд долл. в год). При условии развития научно-технологического потенциала и активизации государственной поддержки потенциальный объем экспортных поставок российского военного кораблестроения может быть увеличен в 1,5-2 раза по всей номенклатуре изделий [3]. На рынке неатомных подводных лодок в настоящее время Россия занимает 2-е место в мире (рис. 3, б). Такие страны, как Индия, Израиль, Южная Корея, КНР, Египет, Сингапур, Швеция, Бразилия, Норвегия, Пакистан, Малайзия, Вьетнам и др. имеют национальные программы по усилению подводного флота. Следовательно, военно-промышленный комплекс России был и остается одним из основных потребителей продукции судостроения как в части пополнения, модернизации ВМФ России, так и в части производства продукции военного кораблестроения на экспорт. Эти тенденции подтверждаются как действующей российской Государственной программой развития вооружений, так и прогнозами по экспорту продукции военного российского кораблестроения. Судостроение для нужд портового и технического флота. Одним из главных материальных средств развития внешнеторговых отношений России и международных экономических отношений является морской транспорт. На долю материально-технической базы морского транспорта России приходится до 60 % внешнеторгового грузооборота страны, в котором участвуют транспортный флот, обеспечивающий флот, перегрузочные комплексы, морские порты, системы обеспечения безопасности мореплавания. Однако значительная часть российского морского транспортного флота работает в интересах иностранных государств, тогда как для внутренних нужд России используется преимущественно физически и морально устаревший флот. Индикатором спроса на строительство профильных судов со стороны транспортных компаний, грузовладельцев является устойчивая тенденция к повышению объемов перевалки грузов, что подтверждается данными Ассоциации морских портов России по большинству показателей (табл. 1) [4]. Таблица 1 Динамика объема перевалки грузов в морских портах России в 2012-2015 гг. Год Показатель 2012 2013 2014 2015 2013 / 2012 2014 / 2013 2015 / 2014 Млн т Темп роста, % Грузооборот морских портов России, 567,1 589,05 623,4 676,7 103,87 105,83 108,55 в том числе: объем перевалки сухих грузов, 251,8 255,7 292,4 312,2 101,55 114,35 106,77 в том числе: угля 89,2 101,1 116,3 123,2 113,34 115,03 105,93 грузов в контейнерах 42,7 44,4 46,8 40,1 103,98 105,41 85,68 зерна 24 18,3 29,7 34,4 76,25 162,30 115,82 руды 7,2 7,4 6,1 6,7 102,78 82,43 109,84 рефгрузов 3,9 3,75 3,6 3,2 96,15 96,00 88,89 цветных металлов 4,2 3,82 3,3 3,5 90,95 86,39 106,06 черных металлов 25,6 22 23,3 26,2 85,94 105,91 112,45 минеральных удобрений 10,4 12,9 14,7 16 124,04 113,95 108,84 лесных грузов 5,9 4,4 4,8 5,3 74,58 109,09 110,42 металлолома 3,7 3,24 4,7 4,2 87,57 145,06 89,36 Объем перевалки наливных грузов, 315,3 333,35 331 364,5 105,72 99,30 110,12 в том числе: нефти 198,4 207,5 187,2 202,1 104,59 90,22 107,96 нефтепродуктов 114 125,85 128 146 110,39 101,71 114,06 Объем перевалки экспортных грузов 446,49 460,1 491,6 539,1 103,05 106,85 109,66 Объем перевалки импортных грузов 47,4 48,4 43,4 33,3 102,11 89,67 76,73 Объем перевалки морскими терминалами Арктического бассейна 38,7 46,2 35 35,4 119,38 75,76 101,14 Объем перевалки морскими терминалами Балтийского бассейна 207,2 215,8 223,4 230,7 104,15 103,52 103,27 Объем перевалки морскими терминалами Азово-Черноморского бассейна 176,7 174,4 194,5 232,9 98,70 111,53 119,74 Объем перевалки морскими терминалами Каспийского бассейна 10 7,9 7,9 6,7 79,00 100,00 84,81 Положительная тенденция к повышению объемов перевалки грузов является фактором, способствующим увеличению численности состава морского и речного грузовых флотов России, потребности которых связаны с производством высокотехнологичных, конкурентоспособных танкеров, балкеров, контейнеровозов, газовозов, универсальных судов. Спрогнозировать устойчивый рост объемов перевалки грузов в морских портах России позволяют также данные Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. (табл. 2) [5]. Таблица 2 Прогноз объемов перевалки грузов через морские порты России по основным номенклатурным позициям на 2020-2030 гг. (в сравнении с фактическими объемами 2013 г.) Вид груза 2013 г., факт. 2020 г., прогноз 2030 г., прогноз базовый экспертный базовый экспертный млн т Всего грузов, 589 879 863,1 985,1 1286,8 в том числе наливные: 333,35 435,16 479,2 495,11 522,9 нефть сырая 207,5 261,61 300,7 276,65 336 нефтепродукты 125,85 124,75 174,4 126,46 175,8 сухие: 255,7 443,84 383,9 525,99 763,9 уголь и кокс 101,1 131,49 99,4 151,89 154,8 руды и концентраты 7,4 24,4 9,8 27,15 14,2 химические (минеральные удобрения) 12,9 29,05 30 39,55 85,7 зерно 18,3 34,14 39,9 37,58 121 лесные 4,4 12,37 17,8 13,02 52,5 грузы в контейнерах 44,4 98,4 86,8 135,45 183 Эффективная работа морских портов тесно связана с наличием и работоспособностью достаточного количества современного портового и технического флота. Без служебно-вспомогательных, дноуглубительных судов, ледоколов невозможна работа современного морского порта, осуществление грузовых операций, поддержание экологической безопасности и безопасности мореплавания. К сожалению, на сегодняшний день возраст более половины эксплуатируемого в России флота составляет более 25 лет, что не соответствует Стратегии развития морской деятельности РФ, предусматривающей снижение максимального срока эксплуатации судов Минтранса России - до 15 лет к 2020 г. [6]. Вышеизложенные факты позволяют спрогнозировать ежегодный рост затрат на эксплуатацию и ремонт устаревших судов, что неизбежно ведет к необходимости снижения среднего возраста флота и повышению спроса на судостроение для нужд портового и технического флота. Судостроение для нужд морских перевозок. Современное состояние российских морских грузоперевозок связано с преобладанием на внутреннем рынке внешних перевозчиков, что является негативным фактором развития рынка и требует наращивания присутствия на рынке перевозок судов под российским флагом. Российские морские пароходства являются элементом мирового рынка транспортных услуг. Согласно Стратегии развития судостроительной промышленности России до 2020 г. морской флот отечественных грузоперевозчиков в настоящее время насчитывает около 1 500 судов, что составляет 2 % мирового флота и соответствует 23-му месту в мировом рейтинге [3]. Российские транспортные компании, хотя и инвестируют средства в обновление флота, но большинство заказов размещают за рубежом (ежегодно на сумму около 1 млрд долл.). Российским судостроительным заводам достается ничтожно малая доля заказов от отечественных судовладельцев. Основными поставщиками гражданских судов - танкеров, контейнеровозов, универсальных сухогрузов и пр. - являются сегодня Япония, Корея, Китай и Тайвань. Экспорт же продукции российского гражданского судостроения ограничен теми сегментами рынка, где наши суда могут быть востребованы - это производство наукоемких и мелкосерийных судов, таких как ледоколы, химовозы, газовозы, суда ледового плавания. Таким образом, доля России в строительстве судов для мирового рынка морских перевозок мала, и значительного ее увеличения не предвидится. Вместе с тем Россия может иметь около 2 % на рынке строения гражданских судов, что составит в денежном эквиваленте 600-700 млн долл. Приоритетными направлениями конкурентоспособного высокотехнологичного морского судостроения гражданского назначения для России являются: - контейнеровозы ледового плавания для обслуживания Северного морского пути; - газовозы, предназначенные для транспортировки сжиженного природного газа от мест добычи на арктическом шельфе; - научно-исследовательские суда для выполнения геологических, океанографических, геофизических, биологических и др. исследований в Мировом океане и в Арктике; - крупнотоннажные танкеры ледового плавания для транспортировки нефти и конденсата, добываемых на месторождениях Карского моря; - морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе; - атомные ледоколы и пр. В Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 г. утверждены следующие прогнозные значения целевых показателей развития морской деятельности РФ на 2013-2030 гг. (табл. 3) [6]. Таблица 3 Прогнозные значения целевых показателей развития морской деятельности Российской Федерации (2013-2020 гг.) Целевой показатель Ед. изм. Значение Исполнители Доля перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, в общем объеме перевозок на функциональном и каждом региональном направлении % 20 Минтранс России Суммарный тоннаж судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации млн т 12 Минтранс России Средний срок эксплуатации судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации лет 15 Минтранс России Доля перевалки экспортно-импортных грузов в морских портах Российской Федерации в общем объеме грузов % 95 Минтранс России Среднегодовое увеличение объема капитальных вложений в модернизацию и реконструкцию судостроительных предприятий % 13,3 Минпромторг России Увеличение объема выпуска продукции российского судостроения в денежном выражении раз по отношению к 2008 г. 7 Минпромторг России Таким образом, потенциально со стороны морских грузоперевозчиков, судоходных компаний, пароходств может формироваться спрос на продукцию гражданского морского судостроения, который пока в значительной степени ограничен факторами низкой конкурентоспособности отечественной судостроительной промышленности, такими как высокие издержки производства, длительные сроки постройки судов, низкая производительность труда, высокая степень износа основных производственных фондов. Судостроение для нужд речных перевозок. Учитывая, что длина внутренних водных путей России составляет 102 тыс. км, наша страна занимает второе место в мире по протяженности судоходных путей по водоемам внутри границ, уступая только Китаю, имеющему данный показатель на уровне 110 тыс. км. К 2015 г. большая часть внутренних водных путей России обладает развитой инфраструктурой для обслуживания судоходства. На внутренних водоемах РФ расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, функционируют 130 портов, оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав российского флота речных судов разнообразен и позволяет перевозить все виды грузов. Вместе с тем доля речных грузоперевозок в общем объеме перемещаемых по стране грузов ничтожно мала и составляет лишь 1,2 %. К примеру, в Евросоюзе речной транспорт развивается как приоритетный вид перевозок. В Западной Европе по воде перевозят 11 % всего объема внутренних грузов и прогнозируют увеличение данного показателя до 17 % (в Германии - 11 %, во Франции - 10 %, в Нидерландах - 34 %). При этом отношение протяженности внутренних водных путей, железных и автомобильных дорог составляет в европейской части России 1:1:8, в Германии - 1:6:92, во Франции - 1:6:190, в Нидерландах - 1:0,5:23 [7]. Несмотря на низкое в целом использование внутренних водных путей для грузоперевозок, данный сегмент рынка наиболее важен для северных областей, т. к. с помощью внутренних водных путей обеспечивается более 80 % северного завоза, а также доставляется около 30 % строительных грузов, около 15 % леса, 7 % сельскохозяйственных грузов. В районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока сохраняется значимая роль внутреннего водного транспорта для обслуживания населения. Например, в Амурской области до 84 % населения пользуются услугами водного транспорта, в Хабаровском крае - 55 %, в Республике Коми - 47 %, в Республике Саха - 26 %, в Ханты-Мансийском автономном округе - 26 %. В Волгоградской, Ярославской и Самарской областях до 45 %, 42 % и 30 % населения соответственно пользуются услугами водного транспорта. В целях повышения приоритетности использования внутреннего водного транспорта для грузоперевозок и пассажироперевозок в Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 г. заложены следующие прогнозные значения объемов перевозки грузов и пассажиров (табл. 4) [7]. Таблица 4 Прогноз объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом на период до 2030 г. Год Показатель 2012 2018 2020 2025 2030 2030/ 2012, % Прогноз перевозки грузов и пассажиров по инновационному сценарию (оптимистический вариант) Всего перевозок грузов, тыс. т, 138 197 184 943 202 292 254 360 297 975 215,62 в том числе: перевозки внутренним водным (ВВ) транспортом; 83 692 106 209 116 246 148 612 189 064 225,90 добыча и перевозка нерудных строительных материалов по реке; 33 655 41 000 43 000 41 000 31 000 92,11 переключение грузопотоков с автомобильного транспорта на ВВ; - 3 831 4 423 6 429 8 271 - переключение грузопотоков с железнодорожного транспорта на ВВ. - 1 402 2 591 6 929 7 418 - Перевозки пассажиров, млн чел. 13,2 8,2 7,6 6,9 7,5 56,82 Доля перевозок ВВ транспортом в общем объеме перевозок грузов, % 60,56 57,43 57,46 58,43 63,45 - Прогноз перевозки грузов и пассажиров по инновационному сценарию (пессимистический вариант) Всего перевозок грузов, тыс. т, 138 197 184 943 193 321 223 138 255 048 184,55 в том числе: перевозки ВВ транспортом; 83 721 106 249 114 848 141 410 176 905 211,30 добыча и перевозка нерудных строительных материалов по реке; 33 655 41 000 43 000 41 000 31 000 92,11 переключение грузопотоков с автомобильного транспорта на ВВ; - 3 901 4 013 4 506 5067 - переключение грузопотоков с железнодорожного транспорта на ВВ. - 1 402 1 101 997 887 - Перевозки пассажиров, млн чел. 13,2 8,2 7,6 6,9 7,5 56,82 Доля перевозок ВВ транспортом в общем объеме перевозок грузов, % 60,58 57,45 59,41 63,37 69,36 - Прогноз перевозки грузов и пассажиров по консервативному сценарию Всего перевозок грузов, тыс. т, 138 197 172 947 177 323 193 022 204 736 148,15 в том числе: перевозки ВВ транспортом; 85 728 100 297 105 608 121 180 140 398 163,77 добыча и перевозка нерудных строительных материалов по реке; 33 655 41 000 43 000 41 000 31 000 92,11 переключение грузопотоков с автомобильного транспорта на ВВ; - 3 574 3 803 4 446 5 202 - переключение грузопотоков с железнодорожного транспорта на ВВ. - 4 336 4 295 4 405 4 520 - Перевозки пассажиров, млн. чел. 13,2 8,2 7,6 6,9 7,5 56,82 Доля перевозок ВВ транспортом в общем объеме перевозок грузов, % 62,03 57,99 59,56 62,78 68,58 - Согласно данным табл. 4, прогнозируется прирост грузовой базы внутреннего водного транспорта за счет роста экономики - на 112 млн т к 2030 г. - при реализации инновационного сценария развития экономики, и на 52 млн т - при консервативном сценарии. В этих условиях возрастает потребность речного флота в пассажирских судах, судах смешанного плавания, в баржах и пр. Следовательно, перед российскими судостроителями открывается значительная перспектива, связанная с модернизацией, обновлением, переоснащением и другими мероприятиями в области судостроения для нужд грузовых и пассажирских перевозок. Судостроение для нужд рыбопромыслового флота. Одним из основных естественных конкурентных преимуществ РФ в мировой экономике является значительный потенциал запасов водных биоресурсов. Согласно Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса РФ, среднегодовой объем общего допустимого вылова водных биоресурсов в перспективе до 2020 г. оценивается на уровне 6,7 млн т [8]. При этом в исключительной экономической зоне РФ прогнозный объем вылова оценивается на уровне 3,4 млн т; добывать в зонах иностранных государств российские предприятия могли бы около 1,2 млн т. Открытые районы Мирового океана дают России возможность добывать до 0,7 млн т водных биоресурсов, биоресурсы внутренних водоемов оцениваются на уровне 0,7 млн т. Для обеспечения прогнозных объемов вылова водных биоресурсов рыбная отрасль России должна обладать современной мощной материально-технической базой в виде рыбопромыслового флота. В настоящее время рыбная промышленность России насчитывает около 5 тыс. судов, 4 тыс. из которых составляет рыбопромысловый флот. К сожалению, состояние судов рыбопромыслового флота РФ характеризуется теми же негативными тенденциями, что и состояние морского и речного транспортных флотов. Высокий уровень износа и морального устаревания судов, малая физическая эффективность, использование судов, построенных по устаревшим проектам 60-80-х гг., характеризующихся высокой степенью энергоемкости - вот перечень основных характеристик судов российского рыбопромыслового флота. На неудовлетворительном уровне находится состояние вспомогательного флота, в том числе аварийно-спасательных судов. Основные приобретения владельцев судов для рыбной промышленности в последние годы связаны с покупкой значительного количества единиц старого флота зарубежной постройки, что связано с его низкой стоимостью. Как результат, российский рыбопромысловый флот содержит значительное количество несерийных судов, обслуживание и ремонт которых затруднены. Этот показатель доходит до 40 % среди добывающих и обрабатывающих судов и 50 % среди приемно-транспортных судов. Вместе с тем развитие рыбного хозяйства России - одна из стратегически важных задач для нашей страны, которой отводится значительное место в Доктрине продовольственной безопасности РФ [9]. Дальнейшее развитие рыбного хозяйства невозможно без переоснащения судов, технического перевооружения, внедрения современных технологий добычи, применения новейших способов и орудий лова, позволяющих максимально сберегать природные ресурсы, проводить на судах глубокую обработку улова. По данным Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса России, среди первоочередных задач поддержания и реформирования отрасли называются задачи строительства и модернизации современного рыбопромыслового флота на отечественных судостроительных предприятиях, а также восстановление и обновление судов вспомогательного флота [8]. Инвестиции, планируемые к осуществлению в рамках Стратегии, можно назвать прогнозным показателем развития рыбной отрасли. Так, с 2008 по 2020 гг. Стратегия предусматривала финансирование мероприятий за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также внебюджетных источников (рис. 4). Рис. 4. Финансовые затраты за счет средств федерального бюджета на реализацию Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 г. (прогноз) Основные потребности в инвестициях обусловлены необходимостью приобретения или строительства новых судов рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, модернизации и переоборудования действующих судов. Необходимы значительные затраты на проектирование и проведение испытаний. Таким образом, участниками спроса на продукцию российского судостроения становятся предприятия - владельцы рыбопромыслового флота, для которых к 2020 г. запланировано строительство не менее 380 ед. добывающих судов, 120 ед. приемно-транспортных судов, около 100 ед. судов для обеспечения федеральных нужд, к которым относятся учебные, аварийно-спасательные, научно-исследовательские, рыбоохранные суда. Судостроение для нужд топливно-энергетического комплекса. Гарантом экономической и энергетической безопасности России является топливно-энергетический комплекс, базирующийся на крупнейшем минерально-сырьевом потенциале РФ. Россия обладает значительными нефтяными ресурсами, вместе с тем их начальные запасы выработаны уже более чем на 50 %. Так, в целом месторождения европейской части России выработаны на 65 % (в том числе месторождения Урало-Поволжья - на 70 %). В этих условиях увеличивается доля трудноизвлекаемых запасов, которые в настоящий момент составляют 30-65 % объемов производства нефтедобывающих компаний. Согласно Энергетической стратегии России на период до 2030 г., в качестве главных районов прироста запасов нефти и газа прогнозируются Западно-Сибирская, Лено-Тунгусская и Тимано-Печорская нефтегазоносные области [10]. Поиск, разведка и освоение нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе южных, арктических и дальневосточных морей также станут перспективными направлениями развития минерально-сырьевой базы России. Географическое распределение прогнозных ресурсов нефти и газа предполагает ускоренный рост добычи углеводородов в российском секторе Каспийского моря, на континентальном шельфе Баренцева, Охотского и Карского морей. Так, на шельфе Каспийского моря в настоящий момент разведано до 15,7 % ресурсов газа, до 15,9 % ресурсов нефти; на шельфе Охотского моря - 14,4 % ресурсов газа, 17,9 % ресурсов нефти; на шельфе Баренцева моря - 15,5 % ресурсов газа. Следовательно, дальнейшее развитие топливно-энергетического комплекса связано с поиском новых месторождений нефти и газа. Прогнозируемые объемы глубокого бурения на нефть и газ до 2030 г. - более 70 млн м. Реализация столь значительного потенциала России в освоении месторождений нефти и газа, континентального шельфа непосредственно связана с созданием и строительством специальной морской техники, поэтому наиболее существенный рынок гражданского судостроения в интересах топливно-энергетического комплекса связан с добычей и транспортировкой жидких углеводородов Арктики, традиционными перевозками по Северному морскому пути. По оценкам «Газпрома», «Роснефти», «Лукойла» - крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия, - освоение континентального шельфа уже к 2030 г. потребует создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн т нефти и до 160 млрд м3 газа в год с параллельным развитием объектов инфраструктуры обслуживания. В этих условиях российские судостроители могут покрыть потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания - до 90 ед. - и в судах обслуживающего флота - до 140 ед. Также имеется потребность в строительстве 10-12 новых ледоколов для обеспечения транспортных морских перевозок. Судостроение для нужд научно-исследовательского флота. Научно-исследовательский флот является важнейшей составной частью системы обеспечения национальной безопасности России в части вопросов изучения, освоения и использования Мирового океана [11]. Наиболее значительная часть научно-исследовательского флота России принадлежит государству и эксплуатируется такими организациями, как Российская Академия наук, Министерство природы России, Росгидромет, Росрыболовство и др. Современный российский научно-исследовательский флот насчитывает около 50 судов, средний возраст постройки которых - 1980-е гг., спроектированных по техническим требованиям 1970-х гг. В этих условиях средний износ судов научно-исследовательского флота России превышает 75 %. Следует отметить, что данный сегмент рынка полностью обуславливается государственным заказом. Портфель заказов российских организаций до 2025 г. может составить 150 млрд руб., т. е. 90 % внутреннего рынка. В России разработана Программа обновления российского научно-исследовательского флота, которая одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ и предусматривает создание целого ряда больших и малых научно-исследовательских судов как универсального, так и специализированного назначения. В частности, важное место занимает создание судов для работы в Арктике, сооружений, необходимых для освоения российского шельфа и обеспечения судоходства на Северном морском пути. Выводы Исследование тенденций развития отраслей-потребителей российского судостроения позволяет сформулировать следующие выводы: - судостроительный рынок России формируется под влиянием 3-х сил - государства; промышленных, энергетических и торговых компаний-судовладельцев; морских и речных пароходств; - основные виды продукции судостроения в условиях рыночной экономики, способные удовлетворить запросы 3-х сторон, - это военное кораблестроение, морские суда, речные суда и суда смешанного плавания (река - море), научно-исследовательские суда и ледоколы, суда и средства освоения шельфа, рыбопромысловый флот; - военно-промышленный комплекс России был и остается одним из основных потребителей продукции судостроения как в части пополнения, модернизации ВМФ России, так и в части производства продукции военного кораблестроения на экспорт. Эти тенденции подтверждаются действующей Российской государственной программой развития вооружений и прогнозами по экспорту продукции военного российского кораблестроения; - эффективная работа морских портов тесно связана с наличием и работоспособностью достаточного количества современного портового и технического флота. Без служебно-вспомогательных судов, дноуглубительных судов, ледоколов невозможна работа современного морского порта, осуществление грузовых операций, поддержание экологической безопасности и безопасности мореплавания; - со стороны морских грузоперевозчиков, судоходных компаний, пароходств может формироваться спрос на продукцию гражданского морского судостроения, который пока в значительной степени ограничен факторами низкой конкурентоспособности российской судостроительной промышленности; - прогнозируемый прирост грузовой базы внутреннего водного транспорта за счет роста экономики составит 112 млн т к 2030 г. при реализации инновационного сценария развития экономики. В этих условиях возрастает потребность речного флота в пассажирских судах, судах смешанного плавания, в баржах и пр. А перед российскими судостроителями открывается значительная перспектива, связанная с модернизацией, обновлением, переоснащением и другими мероприятия в области судостроения для нужд грузовых и пассажирских перевозок; - участниками спроса на продукцию российского судостроения являются предприятия - владельцы рыбопромыслового флота, для которых к 2020 г. запланировано строительство не менее 380 ед. добывающих судов, 120 ед. приемно-транспортных судов, около 100 ед. судов для обеспечения федеральных нужд, к которым относятся учебные, аварийно-спасательные, научно-исследовательские, рыбоохранные суда; - по оценкам «Газпрома», «Роснефти», «Лукойла» - крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия, - освоение континентального шельфа уже к 2030 г. потребует создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн т нефти и до 160 млрд м3 газа в год с параллельным развитием объектов инфраструктуры обслуживания; - в России разработана Программа обновления российского научно-исследовательского флота, которая предусматривает создание целого ряда больших и малых научно-исследовательских судов как универсального, так и специализированного назначения. Таким образом, в настоящее время можно утверждать, что ведущие российские судостроительные интегрированные структуры на ближайшую перспективу обеспечены спросом на продукцию судостроения. Отрасль способна удовлетворить потребности как государства, так и частных компаний в судах всех классов.

1. Мичурина О. Ю., Карлина Е. П., Ильина Н. С. Ретроспективный анализ внутренних предпосылок формирования судостроительного кластера в Астраханской области // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Экономика. 2014. № 3. С. 29-38.

2. Новичков Н. МВМС-2013 - визитная карточка России // Военно-промышл. курьер: общерос. еженед. газета. 2013. № 25 (493).

3. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу: Приказ Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 г. № 354. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/92194/.

4. Ассоциация морских портов России. URL: http://www.morport.com/rus/.

5. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. URL: http://www.rosmorport.ru/seastrategy.html.

6. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/2073572/.

7. О Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года: Распоряжение Правительства РФ от 29.02.2016 г. № 327-р. URL: http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_194592/.

8. Об утверждении Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года: Приказ Федерального агентства по рыболовству от 30 марта 2009 г. № 246. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/2068101/#ixzz2rtv1D6Vb.

9. Об утверждении доктрины продовольственной безопасности РФ: Указ Президента РФ от 30.01.2010 г. № 120. URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=96953.

10. Об утверждении Энергетической стратегии России на период до 2030 года: Распоряжение Правительства РФ от 13 ноября 2009 г. № 1715-р. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_94054/.

11. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы»: Распоряжение Правительства РФ от 24.12.2012 г. № 2514-р. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70190140/.