Аннотация (русский):
Разработка программ развития региональных транспортно-логистических систем основана на методологии исследования состояния внешних факторов и элементов метауправления многоуровневыми системами, а также на оценке потенциала и внутренних факторов самих систем. В качестве примера применения методологии исследования и измерения потенциала приводится исследование транспортно-логистической инфраструктуры Иркутской области. Влияние внешних факторов обусловливает потребность в совершенствовании транспортно-логистической системы территории. Негативное состояние признаков-факторов логистического потенциала свидетельствует о необходимости фильтрации инвестиционных программ, их корректировки, а также корректировки социально-экономической стратегии развития территории. Исследование позволяет обнаружить «нулевые зоны» в развитии транспортной, складской, информационной и кадровой систем, что способствует эффективному выбору направлений инвестиционных программ. Одним из направлений совершенствования функционирования логистической системы является интегрирование деятельности транспортных и логистических компаний в кластерной системе. Один из инструментов, отражающих результаты исследования потенциала транспортно-логистической инфраструктуры мезологистической системы, - система контролирующих параметров и управляющих критериев, разработанных автором. Несоответствие контролирующих параметров и управляющих критериев заданным значениям позволяет судить о развитости инфраструктуры, эффективности социально-экономической стратегии, а также необходимых направлениях изменений в логистике. На основе результатов исследования были внесены предложения в концепцию развития транспортно-логистической системы области, разработаны подходы к формированию виртуального сетевого логистического протокластера, позволяющего сконцентрировать усилия транспортных и логистических провайдеров и оптимизировать взаимодействие при их интеграции, что в дальнейшем позволило бы усовершенствовать потоковые процессы.

Ключевые слова:
региональная транспортно-логистическая система, виртуальный сетевой транспортно-логистический кластер, мезологистическая система, управляющие критерии, контролирующие параметры системы

Введение Региональная транспортно-логистической инфраструктура является платформой функционирования субъектов рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ) и элементом протокластера как интегратора их деятельности. Характеристика состояния инфраструктуры региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) и измерение ее логистического потенциала базируются на исследовании таких элементов, как: - транспорт и состояние инфраструктуры транспортной системы (включая анализ грузооборота и объемов перевезенных грузов, динамику внешнеторгового товарооборота и транзита); - складские комплексы и системы, их состояние, развитие и стоимость складской и торговой недвижимости; - наличие и состояние информационной инфраструктуры, систем и средств связи, развитие информационных систем и внедрение инноваций в сфере логистики на территории области; - развитие кадрового потенциала в сфере логистики как фактор, сопутствующий развитию инфраструктуры. Рассмотрим последовательно все представленные элементы логистического потенциала инфраструктурного комплекса РТЛС. Исследование потенциала ТЛС Иркутской области базируется на методологических походах к анализу логистического потенциала [1, 2]. В силу отсутствия достаточного количества информация для проведения анализа по всем предложенным контролирующим параметрам, а также отсутствия подобных исследований в предыдущие годы, предлагается исследование потенциала РТЛС, позволяющее выделить «нулевые зоны» и, на основе проведенного анализа, определить состав, структуру, группы управляющих критериев и контролирующих параметров протокластера. Алгоритм комплексного исследования логистического потенциала включает следующие направления: - исследование и измерение влияния факторов метасистемного характера: фактора пространственной привлекательности территории области, политико-правового фактора, объема потребления в регионе, влияния внешнеторгового оборота; - исследование состояния транспортно-логистической инфраструктуры как подсистемы протокластера по группе показателей; - исследование рынка ТЛУ; - свод контролирующих параметров системы сбалансированных показателей измерения потенциала РТЛС; - разработка предложений по корректировке стратегии развития логистических систем и ликвидации «нулевых зон». Анализ транспортно-логистической инфраструктуры территории Измерение показателей потенциала транспортно-логистической инфраструктуры Иркутской области включает анализ двух укрупненных групп показателей: - исследование и анализ «жесткой» инфраструктуры - показателей транспортной обеспеченности и развитости складской инфраструктуры; - исследование и анализ «мягкой» инфраструктуры - показателей кадрового потенциала, науки в сфере логистики, а также информационных технологий в логистике. Цель этой части исследования заключается в выявлении «нулевых зон» в сфере материального (транспортного и складского), кадрового и информационного обеспечения сферы ТЛУ, для последующей разработки концепции совершенствования ТЛС Иркутской области. В качестве контролирующих параметров транспортной обеспеченности логистической системы рассматриваются показатели провозной и погрузочной работы по видам транспорта: грузооборот, отправки грузов, перевозки грузов. В качестве контролирующих параметров развития материальной обеспеченности ТЛС рассмотрены: плотность сети автомобильных дорог, количество электрифицированных железных дорог, показатели судоходства, пропускная способность автомобильных дорог. Показатели транспортной и грузовой работы являются результирующими с точки зрения организованных ТЛС. В случае проектирования в их составе таких мезологистических систем, как кластеры, стратегические альянсы, транснациональные корпорации, формируются контролирующие и управляющие параметры мезосистем, зависимые от метасистемных факторов и показателей, поэтому анализ статистики объемов перевезенных грузов и грузооборота по всем видам транспорта позволяет прогнозировать объемы работ кластера. За последние два года наметилась тенденция к снижению объемов перевозок грузов, что связано с отсутствием роста объемов регионального производства, негативным влиянием политико-правового фактора, ростом инфляции. Сложность измерения динамики грузооборота как одной из базовых характеристик мощности ТЛС состоит в некорректности сбора массивов информации на областном и общероссийском уровне. Расхождение связано с включением показателей трубопроводного транспорта в структуру показателя грузооборота на региональном уровне и отсутствием его учета на общероссийском уровне при формировании структуры перевозок и грузооборота. Таким образом, имеются два массива данных, относительно которых в настоящее время проводится аналитика с оговоркой по поводу «включения» или «исключения» показателей работы трубопроводного транспорта. Естественно, что при проектировании объектов транспортно-логистической инфраструктуры необходимо учитывать такие показатели работы транспорта, как грузооборот, объем грузоперевозок и объем отправленных грузов и транзита. В представляемом исследовании имеются оба массива данных, относительно которых выносятся результирующие предложения по методу управления «нулевыми зонами» [3]. В первую очередь предлагается анализ динамики грузооборота с 2008 по 2014 г. (табл. 1), из которого следует, что грузооборот Иркутской области по всем видам грузов имеет тенденцию к снижению, но его внутренняя структура остается неизменной. Большую долю в грузообороте занимает железнодорожный транспорт - в среднем 95,48 %, на втором месте автомобильный - 2,86 %, затем внутренний водный - 1,65 % и авиатранспорт - 0,04 %. Таблица 1 Динамика грузооборота Иркутской области в 2008-2014 гг. Год Величина грузооборота, млн т-км Темп роста Темп прироста, % 2008 98 047,9 - - 2009 67 792,7 69,14 -30,86 2010 120 571,3 177,85 77,85 2011 1 294 490 107,36 7,36 2012 123 254,7 95,22 -4,79 2013 134 344,1 108,991 9,00 2014 111 588,5 83,06 -16,94 Отметим, что показатели объемов перевезенных грузов имеют структуру отличную от структуры грузооборота. Так, структура объемов перевезенных грузов по всем видам транспорта демонстрирует преобладание и рост доли автомобильных перевозок и снижение доли перевозок грузов железнодорожным транспортом. Данные Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) - филиала ОАО «Российские железные дороги » (РЖД») подтверждают такой вывод по снижению отправок грузов за последние 4 года (с 2010 по 2014 г. включительно). Снижение объема отправок железнодорожным транспортом связано как с изменением структуры отправляемых грузов, так и с возможностью организации прямой доставки, организации услуги «от двери до двери» транспортно-логистическими операторами, осуществляющими региональные перевозки, доля которых является преобладающей в общей структуре перевозок. Исходя из динамики объемов грузооборота, объемов потребительского спроса и показателей перевозок грузов можно сделать вывод, что имеется тенденция к их сокращению. Следовательно, реализация дорогостоящих проектов по строительству транспортно-распределительных центров высокой и средней мощности нецелесообразна в перспективе 3-5 лет. Анализ состояния инфраструктуры и грузооборота железнодорожного транспорта Главной транспортной артерией Иркутской области является Транссибирская железнодорожная магистраль. По территории области проходит западный участок Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет около 2506 км. С запада на юго-восток территорию Иркутской области пересекает ВСЖД - филиал ОАО «РЖД», протяженность железной дороги по участкам составляет: от станции Тайшет на восток - 808 км; участок БАМа от станции Тайшет - 1012 км; участок от станции Хребтовая до станции Усть-Илимск - 214 км. На территории области располагаются 134 железнодорожные станции, из них 89 выполняют грузовые операции (66 %). Общая протяженность железнодорожных транспортных путей в Иркутской области существенно не изменяется, что обусловлено высоким уровнем капиталовложений в данную подсистему РТЛС. Доля грузооборота железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота области составляла от 95,3 до 96,2 %, что обусловлено преимущественным использованием железнодорожного транспорта при перевозках сырьевых грузов на дальние расстояния. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок менее значительна - от 24,5 до 40,82 % за последние 7 лет. Необходимо отметить ежегодное снижение доли перевозок железнодорожного транспорта, что связано с преобладанием региональных перевозок и предпочтением автомобильного транспорта железнодорожному. Если в 2008 г. доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок составляла 40,82 %, то в 2009 г. уже 35,54 %, а в 2013 г. - 24,5 %. Одной из важных характеристик транспортной работы является перевозка контейнеров железнодорожным транспортом. С помощью показателей контейнерооборота можно определить величину транзитных перевозок ВСЖД. Структура контейнерных перевозок представлена на рис. 1. Рис. 1. Структура контейнерных перевозок грузов отделения ВСЖД - филиала ОАО «РЖД» Согласно данным диаграммы, доля транзита составляет 23 % и, не являясь определяющей по отношению ко всему контейнерному обороту, остается стратегической зоной обслуживания. Анализ направлений перевозок, осуществленных в 2014 г. ВСЖД, показал, что основная доля перевозок грузов (51,73 %) приходится на перевозки по России. При этом отправки в пределах ВСЖД составляют в общем объеме перевозок 71,49 %, объем перевозок по Сибирскому федеральному округу (СФО) - 12,2 %, транзит за пределами СФО - 16,28 %. По этой причине нельзя сказать, что деятельность транспортно-логистический компаний в системе железнодорожных перевозок направлена преимущественно на транзит. В то же время наличие широкого круга зарубежных партнеров, по данным исследований, показывает стратегическую важность повышения качества транспортно-экспедиционных и логистических услуг, необходимость перспективного планирования строительства мультимодальных транспортно-логистических центров, ориентированных на координацию автомобильного и железнодорожного транспорта. Состояние автодорожной сети и грузооборота автомобильного транспорта Иркутской области Развитая сеть автомобильных дорог позволяет перевозить грузы автотранспортом в большинство населенных пунктов области. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет более 12 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог - 14,23 тыс. км. Таким образом, коэффициент покрытия составляет 84,33 %, что выше среднего показателя по России (70,4 %), однако качество покрытия на отдельных участках муниципальных трасс недостаточно. По административному значению сеть автодорог Иркутской области разделяется на федеральную и территориальную. Основу автодорожной сети составляют 3 федеральные автомобильные дороги: М53 «Байкал» (Иркутск - Красноярск), М55 (Выдрино - Иркутск), 1Р-418 (Иркутск - Усть-Орда). Автодороги федерального значения Иркутской области находятся в ведении Федерального государственного управления автомобильной магистрали «Красноярск - Иркутск». Пропускная способность автодорог составляет: федеральных - 26 395 авт./сут; территориальных (региональные и местные) - 49 547 авт./сут. Автомобильный транспорт в большей степени используется для удовлетворения внутренних потребностей области в перевозках грузов и пассажиров. В СФО доля протяженности автодорог Иркутской области составляет 11,98 % (2-е место после Красноярского края). Однако состояние автодорог территориального значения по показателям наличия твердого и усовершенствованного покрытия ниже, чем в ряде областей СФО. Из этого следует, что создание мезологистических систем регионального и территориального уровня будет способствовать развитию программ государственно-частного партнерства по совершенствованию системы автомобильных дорог. Доля автомобильного транспорта в общем объеме областных перевозок, несмотря на дороговизну, растет. Подобное положение дел складывается благодаря тому, что железнодорожный транспорт обслуживает традиционных грузоотправителей, а не представителей «конкурентных сегментов» [4]. В условиях расширения международных связей нагрузка на областную распределительную систему возрастет, следовательно, увеличится и эксплуатационная нагрузка на автодороги как федерального, так и территориального значения. Следует отметить, что техническое состояние дорог регионального и местного значения не соответствует желаемому уровню (табл. 2 и рис. 2). Таблица 2 Показатели состояния автодорожной сети Иркутской области на начало 2014 г. Показатель Автодорожная сеть Итого потребность в реконструкции федерального значения регионального значения местного значения Общая протяженность, тыс. км 1 675,5 12 251,1 14 326,3 28 252,9 Удельный вес в общей протяженности, % 5,93 43,36 50,71 100 Дорог с твердым покрытием 1 675,5 10 763,5 9 454,0 21 893,0 Отклонение, тыс. км 0 -1 488,1 -4972,0 -6 460,4 Дорог с усовершенствованным покрытием, тыс. км 1 409,7 3 681,0 3 371,8 8 462,5 Отклонение, тыс. км -265,8 -8 570,1 -10 954,5 -19 790,4 Показатели состояния автодорожной сети Иркутской области свидетельствуют о том, что минимальная необходимость в повышении потенциала транспортных путей состоит в увеличении зоны покрытия автодорожной сети и составляет 6 460,4 тыс. км транспортных путей (22,86 %), а с учетом реконструкции дорог и строительства дорог с усовершенствованным покрытием достигает 19 790,4 тыс. км (70,04 %). На региональном и местном уровне требуется реконструкция 13 571,1 тыс. км дорожного полотна. Рис. 2. Структура состояния автомобильных дорог Иркутской области в 2014 г. В развитии автодорожной сети наблюдается положительная динамика, однако темпы ремонта и строительства автодорог области остаются низкими. Прирост строительства автодорожной сети за последние 4 года характеризуется нестабильной динамикой: в 2011 г. прирост составил 0,11 %; в 2012 г. - 33,4 %; в 2013 г. - 49,78 %; в 2014 г. - только 1,04 %. Вполне вероятно, что распределение финансовых средств зависит от первоочередности региональных задач. По этой причине финансирование строительства автомобильных дорог не может быть равномерным в течение длительного периода. Однако необходимо учесть, что существует потребность не только в строительстве, но и в реконструкции автомобильных дорог. Так, протяженность автомобильных дорог общего пользования, не соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям на конец декабря 2012 г., составляет 9 550 км или 75,4 %, т. е. произошло снижение данного показателя на 5,36 %. Существуют программы государственной поддержки финансирования строительства дорог. Однако в условиях нестабильности политической ситуации и кризисных явлений экономики доля финансирования из государственного и регионального бюджета может быть снижена. Это свидетельствует о необходимости формирования программ государственно-частного партнерства, которые могут быть поддержаны в рамках кластеризации рынка ТЛУ. Внутренний водный транспорт На территории Иркутской области судоходными являются р. Ангара - 134 км; р. Лена - 644 км; р. Нижняя Тунгуска - 125 км; оз. Байкал - 699 км. По территории области протекают крупнейшие судоходные реки - Ангара, Лена, Нижняя Тунгуска, обусловившие развитие водного транспорта, на долю которого приходится порядка 10 % общего грузооборота. Крупнейшие порты расположены на Лене - Киренск и Осетрово (Усть-Кут), через них осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Якутия) и в северный морской порт Тикси. Согласно данным табл. 3, удельный вес водных путей Иркутской области в составе СФО имеет первостепенное значение, однако их использование ограничено климатическими условиями. Объем грузов, перевезенных водным транспортом за последние 7 лет, составляет от 1,4 до 1,7 %, а в структуре грузооборота - от 1,25 до 2,15 %. Таблица 3 Показатели состояния и эксплуатационные характеристики водных путей Иркутской области в 2014 г. Территория Общая протяженность транспортных путей, км Удельный вес, % Габаритное судоходство Удельный вес, % СФО 28 447,0 100 14 621,0 100 Республика Алтай 138,0 0,5 78,0 0,53 Республика Бурятия 1 890,0 6,6 771,0 5,27 Республика Тыва 615,0 2,2 - - Алтайский край 781,0 2,7 490,0 3,35 Забайкальский край 1 343,0 4,7 471,0 3,22 Красноярский край 7 778,0 27,3 5 297,0 36,22 Иркутская область 8 069,0 28,4 3 678,0 25,16 Кемеровская область 517,0 1,8 - - Новосибирская область 647,0 2,3 402,0 2,75 Омская область 1 474,0 5,2 1 133,0 7,75 Томская область 5 195,0 18,3 2 301,0 15,74 По этой причине в состав контролирующих параметров РТЛС такие показатели работы водного транспорта, как грузооборот, динамика перевозок грузов включены не были. Тем не менее водный транспорт Иркутской области обеспечивает функционирование Северного морского пути, поэтому в развитие водного транспорта вкладываются значительные средства, благодаря чему активно развивается инфраструктура речных портов. Кроме того, в 2012-2013 гг. наметился рост объемов перевозок внутреннего водного транспорта, что обусловлено активным взаимодействием железнодорожных и автомобильных перевозчиков с транспортными организациями водного транспорта. Состояние инфраструктуры и динамика грузоперевозок на воздушном транспорте На территории Иркутской области функционируют следующие объекты и организации авиационного транспорта: - два международных аэропорта федерального значения - Иркутск и Братск, осуществляющие обслуживание межрегионального и международного уровня; - семь аэропортов местных воздушных линий - Усть-Илимск, Усть-Кут, Киренск, Бодайбо, Мама, Ербогачен, Казачинск (переведен в посадочную площадку), Нижнеудинск, обслуживающие население северных районов области. Ежегодно количество авиакомпаний, функционирующих в Иркутской области, меняется. Если в 2009 г. в Иркутске функционировало 6 авиакомпаний (ЗАО «Авиакомпания «Ангара», ЗАО «Авиакомпания «ИрАэро», ЗАО «Авиакомпания «ИркутскАвиа», ОАО «АэроБратск», ОАО «Нижнеудинское авиапредприятие», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (г. Сургут)), то в 2012 г. их было уже 16. Основными видами деятельности компаний являются перевозка пассажиров, грузов, патрулирование нефтепроводов и лесоохрана, санитарные перевозки, сельскохозяйственные и спасательные работы. Авиакомпании местных воздушных линий эксплуатируют воздушные суда типа Ан-24, Ан-26. Авиасообщение областного центра с другими странами и городами Российской Федерации осуществляет ряд крупных авиакомпаний: «Аэрофлот», «S7», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Хайнаньские авиалинии» и др. Городской аэропорт оснащен грузовым терминалом, который включает в себя склад отправок площадью 852 м2, пропускной способностью 100 т/сут; склад прибытия площадью 1256,6 м2, пропускной способностью 300 т/сут; склад временного хранения площадью 436 м2, пропускной способностью 50 т/сут. Таким образом, общая площадь складской системы аэропорта г. Иркутска составляет 2 544,6 м2, а его пропускная способность - 450 т. В терминале аэропорта Иркутск производится обработка таможенного груза (743,8 м2 + склад изотопов 32,1 м2) и осуществляется хранение опасных грузов (36,8 м2). Тенденция к росту внешнеэкономических связей требует строительства нового терминального комплекса и аэропорта, ориентированного исключительно на грузовую работу. Объем отправок грузов, осуществляемых авиакомпаниями, до 2013 г. возрастал. Однако в 2014 г., в связи с общим падением объема отправок грузов, началось снижение показателей транспортной работы и на авиатранспорте. Доля авиатранспорта в областном грузообороте менее 0,01 %, доля объема отправок грузов составляет ежегодно около 0,01 %. Поскольку стратегическая роль авиатранспорта состоит преимущественно в перевозках пассажиров, то конгломерация логистического кластера, опирающегося на авиаперевозчиков, обоснована недостаточно. Вполне оправданна концентрация данных о грузовой работе аэропортов области и использование мощностей уже существующих терминальных комплексов. Характеристика аварийности на автодорогах Анализ аварийности на транспорте является элементом анализа рисков потоковых процессов. Риски характеризуют устойчивость и надежность логистических систем, издержки, связанные с возникновением рисков, уровень оптимизации потоковых процессов. Наличие рисков в логистической системе косвенно характеризует уровень оснащенности системами контроля за состоянием транспортных, дорожных сетей, уровнем их автоматизации, что связано с показателями развития информационного потенциала транспортной системы. Статистика аварийности характеризуется положительной динамикой случаев ДТП и отрицательной динамикой их исходов. Так, в 2012 г. было зарегистрировано около 3000 ДТП, количество погибших составило 485 чел., в 2013 г. зарегистрировано 3150 ДТП, количество погибших - 500 чел., в 2014 г. было зарегистрировано около 3500 ДТП, в которых погибли 493 чел.[5] Внедрение информационных интеллектуальных технологий в сферу контроля над потоковыми процессами существенно снижает аварийность, поэтому в систему анализа транспортного потенциала был включен и анализ аварийных ситуаций в городе и области. Исследование состояния и развития терминально-складской инфраструктуры Иркутской области Исследование складской инфраструктуры проводилось с целью определения потребности в строительстве и размещении складских помещений, эффективности их использования логистическими провайдерами. Поскольку в городах Иркутской области не наблюдается активной динамики по строительству терминальных логистических центров, то в качестве базового территориального объекта исследования был выбран непосредственно г. Иркутск. Выбор обусловлен еще и тем, что исторически размещение промышленных и торговых баз было сконцентрировано на территории областного центра. С учетом роста численности населения Иркутска потребность в совершенствовании и укрупнении складской недвижимости для розничной сети будет расти. В Иркутске большинство складов находится в аренде (70-80 %), т. к. аренда склада в Иркутске по сравнению с другими городами не очень высока. Однако не все предприниматели готовы вкладываться в покупку, а тем более строительство складских площадей, т. к. они окупятся не скоро. Стоимость аренды складских площадей в городе растет не более чем на 10-15 % в год. Рост стоимости в этом сегменте коммерческой недвижимости невысок в силу долгосрочного и среднесрочного характера заключения договоров с повышением стоимости на величину инфляции. Складская и торговая недвижимость имеет свои территориальные центры - как правило, это окраины города, районы с широкими автомагистралями, железнодорожными ветками и станциями. Пространственное размещение складской недвижимости в Иркутске имеет явную асимметрию. Это связано с историческим формированием города. Среди шести районов города наибольшая доля площадей сосредоточена в Ленинском и Свердловском, которые находятся в левобережной части города. Доля складской недвижимости в Ленинском районе составляет около 35 %, включая район железнодорожной станции и поселок Жилкино. Складская недвижимость Свердловского района составляет около 50 % всех площадей, остальные 15 % распределены между Октябрьским, Кировским и Куйбышевским районами, расположенными в правобережье. В 2012-2014 гг. крупные логистические операторы осуществляли проекты по реконструкции имеющихся и строительству новых складских помещений, за счет чего изменялась структура рынка складской недвижимости. Исследование и анализ состояния рынка складской недвижимости проводились в 2007, 2009, 2011 и 2013 гг. В соответствии с этим дается количественная и структурная характеристика площадей (табл. 4). Таблица 4 Структура и динамика складских площадей г. Иркутска Год Показатель 2007 2009 2012 2014 тыс. м2 % тыс. м2 % тыс. м2 % тыс. м2 % Величина складских площадей В том числе: класс «А» класс «В» классы «С» и «D» 300 100 345 100 375 100 402 100 15 5 15 4,35 20 5,33 24 5,97 30 10 35 10,14 40 10,67 42 10,44 255 85 295 85,51 315 84,00 333 82,83 Согласно данным табл. 4, структура складской недвижимости остается относительно стабильной при положительной динамике. Небольшое увеличение доли площадей классов «А» и «В» наблюдается к 2014 г. Однако ранее проведенное исследование рынка транспортно-логистических операторов подтверждает отказ субъектов рынка от активного строительства в случаях организации прямой поставки, переход на организацию работ и преобладание сделок, исключающих хранение, складирование и грузопереработку. Таким образом, высококлассные складские площади требуются только крупным транспортным операторам и логистическим провайдерам, изначально определившим складирование и грузопереработку как базовые функции. На инвестирование в складские помещения ориентируются оптовые и розничные торговые организации, заинтересованные в формировании запасов, поэтому инициатива строительства исходит в первую очередь от сетевых распределительных компаний. Удорожание складских площадей вызвано рядом факторов, среди которых можно выделить районный рост розничной сети, строительство магазинов; закупку площадей представительствами компаний под обслуживающие офисы; строительство и ввод в эксплуатацию складских помещений. Эксперты отмечают, что в районах роста розничной сети, таких как Октябрьский и Ленинский, увеличения цен на аренду офисных помещений не было. Наиболее высокий рост арендной платы на торговые помещения наблюдался в Октябрьском районе - 7,3 %, в остальных районах стоимость увеличилась в среднем на 2-5 % (табл. 5). Таблица 5 Средняя стоимость складской недвижимости на рынке г. Иркутска в 2012-2014 гг., тыс. руб./м2[6] Год Район 2012 2013 2014 Продажа Аренда Продажа Аренда Продажа Аренда Кировский - 0,64 - 0,66 - 0,692 Октябрьский 32,78 0,58 33,76 0,60 35,35 0,63 Свердловский 25,18 0,26 25,75 0,27 27,04 0,28 Куйбышевский 24,63 0,33 25,187 0,34 26,65 0,36 Ленинский 23,41 0,19 22,89 0,20 24,26 0,21 Средний прирост по городу, % - - +2,27 +3,2 +5,3 +4,47 Сравнивая арендные ставки в Иркутске и российских городах с наиболее развитой складской инфраструктурой, можно сказать, что областной город сильно выделяется на их фоне в сторону снижения. Сохраняется зависимость между количеством предлагаемых в регионе складских площадей и арендными ставками на них и доходами, получаемыми от совершения логистических операций. Исследование и анализ кадрового и научного потенциала в сфере логистики Анализ кадрового потенциала в сфере логистики проводился по следующим направлениям: анализ состояния научной среды; анализ подготовки специалистов и бакалавров высших учебных заведений области; анализ состояния рынка труда в сфере услуг транспортных и складских хозяйств региона. Цель исследования кадрового потенциала - определить соответствие спроса и предложения на рынке труда и выявить проблемы для дальнейшей корректировки региональной программы подготовки кадров. До периода рыночных реформ в Иркутске осуществлял свою деятельность филиал Научно-исследовательского института материально-технического снабжения Госснаба (НИИМС). В 90-е гг. его постигла судьба многих учреждений, не вписавшихся в рыночную экономику. То же произошло и с другим филиалом - НИИ автомобильного транспорта, где велись исследования логистического направления. Однако в Иркутской области существуют высшие учебные заведения, готовящие специалистов по логистике и имеющие соответствующий научный потенциал: факультет коммерции и логистики, Байкальский университет экономики и права (БГУЭП); классический университет (Иркутский государственный университет - ИГУ), факультет менеджмента, логистики и таможенного дела, Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС). Последний является естественным центром сосредоточения научно-образовательной деятельности по транспортной логистике, т. к. железнодорожный транспорт не только пользуется, подобно другим производственным отраслям, логистикой, но и сам по себе составляет важную часть логистических цепей поставок транзитной территории. В данных вузах ведется подготовка бакалавров по профилям «Логистика и управление цепями поставок», «Логистика», «Коммерция», «Управление процессами перевозок», «Торговое дело». Пример транспортного вуза - ИрГУПС показывает, что профиль «Логистика и управление цепями поставок» приобретает все большую популярность. Число абитуриентов данного профиля в течение одного года возросло в три раза, а число студентов, принятых по данному профилю в 2011 г. составляло 48 чел.; в 2012 г. - 96 чел.; в 2013 г. - 114 чел., в 2014 г. - 125 чел. Представленные данные отражают уровень предложения менеджеров в области логистики соответственно на 2016, 2017, 2018 и 2019 гг. с учетом сохранности контингента около 83 %. В то же время уровень трудоустройства по специальности выпускников близких к логистике направлений не всегда соответствует желаемому уровню. Результаты опроса профильных компаний свидетельствуют о растущей потребности в специалистах среднего профессионального уровня и рабочих профессий, а также преимущественном найме на должности логистов специалистов с любым экономическим или инженерным образованием, владеющих иностранным языком, обладающих навыками ведения документации и информационных прикладных программ. Оценивая спрос на услуги подобных специалистов в настоящее время, можно констатировать, что потребность в них испытывают логистические операторы на территории города, т. к. они нуждаются в оптимизации складских и транспортных операций на территории города и в пределах агломерации Иркутска. Кроме того, потребность в специалистах по управлению цепями поставок испытывают зарубежные контрагенты, которым необходима помощь как в документальном сопровождении грузов, так и в контроле над цепочкой поставок при транспортировке груза по территории России. На основе данных, приведенных выше, и данных исследования рынка транспортно-логистических операторов Иркутской области были рассчитаны показатели потенциала РТЛС, которые являются основой для разработки стратегии формирования транспортно-логистического кластера Иркутской области. Данные потенциала РТЛС приведены в табл. 6. Таблица 6 Сводная таблица показателей «нулевых зон» в системе показателей логистического потенциала РТЛС по состоянию на 2014 г. Показатель Контролирующий параметр Критериальное значение Фактическое значение «нулевая зона» 1. «Жесткая» инфраструктура 1.1. Контролирующие параметры состояния транспортной инфраструктуры Железнодорожный транспорт, км/% Динамика показателя эксплуатационной длины транспортных путей К11 > 1 Отсутствие динамики показателя. К11 = 1 Доля РТЛС в макросистеме СФО К12 → 1 17,6/17,7 = 0,99 Автомобильный транспорт Доля транспортных путей С покрытием К13 = 1 Федерального значения - 1. Регионального значения - 0,88. Местного значения - 0,66 С усовершенствованным К14 = 1 Федерального значения - 0,84. Регионального значения - 0,30. Местного значения - 0,36 Общая протяженность дорог Динамика показателя K15 > 1 K1 = 1,04 1.2. Контролирующие параметры состояния складской инфраструктуры Показатели структуры складских систем на рынке логистических операторов и транспортных организаций[7] Доля наличия складских площадей каждого типа на рынке ТЛУ (по группам склады классов «А», «В», «С») Описательная характеристика Класс «А» - 7 %. Класс «B» - 20 %. Класс «С» - 9 %. Не имеют склада - 64 % Динамика объемов складских площадей Показатели темпов роста по каждому типу складских площадей К21 > 1 К22 > 1 К23 > 1 Класс «А» - прирост за 2 года составил 2,5 %. Класс «B» - прирост составил 5 %. Классы «С» и «Д» - снижение составило 4 % Динамика цен на аренду и (или) покупку складской недвижимости (индекс роста цен на нежилые помещения) Учитывается со знаком «-» К24 = < 1 В 2014 г. составил К24 (-1,095) или (-9,5 %). Стоимость аренды снизилась на (-1,16 %) 2. «Мягкая» инфраструктура 2.1. Контролирующие параметры кадрового потенциала Показатели динамики набора специалистов профильных специальностей, по которым проводился набор (показатель по данным двух вузов) Динамика набора специалистов по профилям К211→1 К211 = 1,27 Показатели трудоустройства в соответствии с профилем Удельный вес трудоустроенных выпускников в величине выпуска по специальности К212 →1 К212 = 0,64 (средний показатель по данным двух вузов) Доля работников соответствующего профиля, работающих в транспортных организациях и логистических компаниях Динамика показателя (по результатам опроса на рынке ТЛУ) К213 →1 К212 = 0,314 Продолжение табл. 6 Сводная таблица показателей «нулевых зон» в системе показателей логистического потенциала РТЛС по состоянию на 2014 г. Показатель Контролирующий параметр Критериальное значение Фактическое значение «нулевая зона» 2.2 Контролирующие параметры инновационного и информационного потенциала (коррелируют с объемом валового регионального продукта (ВРП), показателями оборота, скоростью совершения операций) Доля инновационной продукции в ВРП Средний темп роста показателя за последние 3 года K221 ≥ 1 K221 = 0,78 Динамика количества предприятий, внедряющих инновационные разработки Средний темп роста показателя за последние 3 года K222 ≥ 1 K222 =1,09 Динамика затрат на технологические инновации от общего объема финансирования Средний темп роста показателя за последние 3 года K223 ≥ 1 K223 =1,53 3. Результирующие показатели - управляющие критерии Грузооборот области по всем видам транспорта, млн т-км Критерий K1 - темпы роста показателя и (или) темпы прироста показателя К31 < 1 К31 = 0,83 (-16,94 %). Отсутствует прирост показателя Доля грузооборота Иркутской области в общем объеме грузооборота страны, % Критерией K2 - темпы прироста показателя К32 > 0 К32 = -0,36 %. Снижение, отсутствует прирост показателя Прирост доли грузооборота Иркутской области в общем объеме грузооборота СФО Критерий K2 - темпы прироста показателя К33 > 0 К33 = -0,023. Снижение Динамика внешнеторгового оборота Иркутской области Критерий - наличие прироста К34 > 1 В 2013 г. К34 = -2,95. В 2014 г. К34 = -2,9. Снижение Доля внешнеторгового оборота Иркутской области в общем объеме внешнеторгового оборота России Критерий - рост доли показателя, при положительной динамике метапоказателя К35i / К35i-1 > 1 К35i / К35i-1 = 0,93 % - средний показатель доли за последние 5 лет, ежегодная динамика составляет «- 0,02» Динамика количества аварий по видам транспорта Критерий - снижение количества ДТП K36 ≤ 1 K36 = 1,1 - 2014 г. K36 = 1,05 - 2013 г. Комплексное исследование потенциала ТЛС Иркутской области позволило осуществить расчет контролирующих параметров и управляющих критериев, влияющих на принятие решения по выбору модели и проектированию транспортно-логистического кластера. Их характеризуют «нулевые зоны» в развитии ТЛС Иркутской области. Необходимо отметить, что показатели транспортной работы и состояния транспортной системы рассчитывались только по двум видам транспорта (железнодорожному и автомобильному), т. к. их доля в структуре грузооборота и объема перевозок грузов является наиболее значимой для характеристики потенциала логистической системы. Заключение По результатам исследований можно сделать следующие выводы. 1. В условиях снижения объемных результирующих показателей развитие сети терминальных логистических центров по всей области потребует высоких инвестиционных затрат, в то время как эффективность этих инвестиций на данном этапе не может быть высокой. 2. Для развития РТЛС необходим поиск новых форм взаимодействия транспортных организаций, логистических операторов, а также координация их деятельности на рынке ТЛУ. 3. Согласно рассчитанным и приведенным выше показателям потенциала ТЛС существует целый ряд «нулевых зон». С целью их ликвидации разрабатывается стратегия развития транспортно-логистической системы области, включающая проектирование мезологистической системы - виртуального сетевого транспортно-логистического кластера. 4. Учитывая неопределенность политической ситуации, силу влияния политико-правового фактора на рост объема розничного товарооборота в регионе и грузооборота в транспортной системе области, целесообразно на данном этапе реализовывать первый вариант развития РТЛС.

1. Фрейдман О. А. Анализ логистического потенциала региона / О. А. Фрейдман. Иркутск: ИрГУПС, 2013. 163 с.

2. Фрейдман О. А. Анализ потенциала транспортной инфраструктуры региона как основы функционирования распределительной логистики и осуществления внешнеторговых операций / О. А. Фрейдман // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2013. № 2. С. 31-33.

3. Freidman Oksana. Tendenze logistica infrastrutture Russia: il problema «zero zone» / Oksana Freidman // Italian Science Review. 2014. Iss. 10 (19). P. 216-220 // URL: http://www.ias-journal.org/archive/2014/ october/Freidman.pdf.

4. Абрамов А. П. Маркетинг на транспорте: учеб. для вузов / А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, Е. А. Иванова; под общ. ред. В. Г. Галабурды. М.: Желдориздат, 2001. 329 с.