МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИЙ ЛИЗИНГА И АУТСОРСИНГА В СУДОСТРОЕНИИ
Авторы:
1.
Астраханский государственный технический университет
(кандидат экономических наук, доцент; доцент кафедры финансов и учета)
2.
Астраханский государственный технический университет
3.
Астраханский государственный технический университет, Дмитровский филиал
Тип:
Статья
Страницы:
с 47
по 55
Статус:
Опубликован
Получено:
05.03.2015
Одобрено:
25.03.2015
Опубликовано:
25.03.2015
Классификаторы:
ВАК 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
ВАК 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
УДК [338.45:62.5]:[334.758.4:336.714.001.57] (470)
ГРНТИ 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
ГРНТИ 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
ГРНТИ 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
ГРНТИ 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
ГРНТИ 82.01 Общие вопросы организации и управления
ГРНТИ 83.01 Общие вопросы статистики
ВАК 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
УДК [338.45:62.5]:[334.758.4:336.714.001.57] (470)
ГРНТИ 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
ГРНТИ 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
ГРНТИ 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
ГРНТИ 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
ГРНТИ 82.01 Общие вопросы организации и управления
ГРНТИ 83.01 Общие вопросы статистики
Язык материала:
русский
Ключевые слова:
конкуренция, рынок судостроения, финансовые инструменты, кластер, лизинг, аутсорсинг, модели роста, производственные компетенции, интеграция структур
Аннотация (русский):
Современный мировой рынок судостроения высококонкурентен, а предприятия судостроительной отрасли России, по определению независимых экспертов, находятся на «старых» и «закрывающихся» рынках. Выход в перспективные сегменты мирового рынка, а следовательно, и обеспечение заказов российским судостроителям возможны при условии преодоления барьеров рынка. Для преодоления одного из главных барьеров вхождения на рынок судостроения - финансового, в судостроительной отрасли, реформируемой на основе кластеризации, предлагается использовать лизинговую схему привлечения заказов. Рассматриваются проблемы судостроения для определения «точек роста» с целью выхода на мировой и отечественный конкурентный рынки. Рассмотрены концепции лизинга и аутсорсинга, основные положения которых легли в основу предлагаемых моделей экономического роста. Сделан вывод о целесообразности использования лизинга и аутсорсинга в качестве инструмента формирования региональной интегрированной структуры - кластера. Возможности, которые предоставляют лизинг и аутсорсинг, должны использоваться в качестве инструмента кластеризации, создания конкурентоспособных интегрированных региональных структур.
Современный мировой рынок судостроения высококонкурентен, а предприятия судостроительной отрасли России, по определению независимых экспертов, находятся на «старых» и «закрывающихся» рынках. Выход в перспективные сегменты мирового рынка, а следовательно, и обеспечение заказов российским судостроителям возможны при условии преодоления барьеров рынка. Для преодоления одного из главных барьеров вхождения на рынок судостроения - финансового, в судостроительной отрасли, реформируемой на основе кластеризации, предлагается использовать лизинговую схему привлечения заказов. Рассматриваются проблемы судостроения для определения «точек роста» с целью выхода на мировой и отечественный конкурентный рынки. Рассмотрены концепции лизинга и аутсорсинга, основные положения которых легли в основу предлагаемых моделей экономического роста. Сделан вывод о целесообразности использования лизинга и аутсорсинга в качестве инструмента формирования региональной интегрированной структуры - кластера. Возможности, которые предоставляют лизинг и аутсорсинг, должны использоваться в качестве инструмента кластеризации, создания конкурентоспособных интегрированных региональных структур.
Ключевые слова:
конкуренция, рынок судостроения, финансовые инструменты, кластер, лизинг, аутсорсинг, модели роста, производственные компетенции, интеграция структур
конкуренция, рынок судостроения, финансовые инструменты, кластер, лизинг, аутсорсинг, модели роста, производственные компетенции, интеграция структур
Введение Постановка проблемы. За последние десятилетия в зарубежной практике менеджмента значительное развитие получил новый подход к организации судостроительного бизнеса, основанный на использовании лизинговых и аутсорсинговых схем. В России приобретение судоходными компаниями крупных и средних транспортных судов в лизинг Правительством и Министерством промышленности и энергетики РФ тоже приветствуется. Однако на практике использование лизинга носит случайный характер, хотя примеры покупки и сдачи банками в лизинг судов, бывших в эксплуатации, есть. Банки на лизинговые сделки идут крайне неохотно ввиду высокой стоимости приобретаемых судов и длительного срока их амортизации, определяющего сроки возврата кредита по лизингу. Лизинг в России пытался организовать Внешэкономбанк, который по поручению Президента РФ в 2013 г. объявил конкурс проектов лизинговых компаний, в которые государство инвестирует средства в виде кредитов западных банков. Однако теперь, после введения экономических санкций, этот способ приобретения новых судов на мировом рынке оказался недоступным. В этих условиях проблема обеспечения страны судами всех классов и размеров может решаться только развитием внутреннего рынка судостроения. Рынок судостроения - олигопольный рынок, сектора которого, независимо от географического расположения судоверфей, ориентированы на отношения купли-продажи не по принципу «покупатель - продавец», а по принципу «заказчик - исполнитель», где заказчик является соучастником процесса постройки судна на всем его протяжении - от стадии разработки технического задания на проект до приемки готового судна от исполнителя. Современный мировой рынок судостроения высококонкурентен, а предприятия судостроительной отрасли России, по определению независимых экспертов, находятся на «старых» и «закрывающихся» рынках [1]. Направления решения проблемы Для того чтобы быть конкурентоспособным на современном рынке судостроения, необходимо стать интегратором заказа или эффективно конкурировать на уровне исполнения заказа. Выход в перспективные сегменты мирового рынка, а следовательно, и обеспечение заказов российским судостроителям возможны при условии преодоления барьеров рынка, главными из которых являются технологический (современные материалы и технологии), производственный (модульная сборка и проектирование), инфраструктурный (обеспечение и комплектация), кадровый (рис. 1). Рис. 1. Барьеры на пути вхождения в перспективные сегменты судостроения мирового рынка К этим барьерам необходимо добавить барьер финансовой несостоятельности заказчиков. В последнее десятилетие стало очевидным, что преодолеть барьеры вхождения в высококонкурентный высокотехнологичный мировой рынок судостроительная отрасль без помощи государства не может[2, 3]. Высокорискованным делом оказывается размещение заказов на строительство судов за границей (например, отказ Франции от выполнения заказа на постройку вертолетоносцев «Мистраль» для России). Этот вывод особенно очевиден на фоне экономических санкций, введенных против России в 2014 г. Принятая Правительством РФ программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» [4] предусматривает создание общероссийской судостроительной компании (ОСК), основными системообразующими единицами которой должны являться региональные судостроительные кластеры (холдинги), создаваемые на основе базовых судостроительных предприятий (рис. 2). Рис. 2. Основные регионы и верфи ОСК, участвующие в формировании судостроительных кластеров Региональные судостроительные кластеры и ОСК должны составить организационно-экономическую базу реформирования отрасли судостроения [5]. В приморских регионах РФ, не охваченных производственной компетенцией ОСК и имеющих достаточно большое число судостроительно-судоремонтных предприятий (Астраханская, Мурманская и другие области), реализация принципов политики кластеризации будет осуществляться другим путем. Так, в Астраханской области судостроительный кластер организуется на базе судостроительного завода «Лотос» - системообразующего предприятия в особой промышленной зоне «Нариманово», созданной 14 декабря 2014 г. Постановлением Правительства РФ [3]. В рамках структур создаваемого высококонкурентного рынка судостроения ОСК является управляющей компанией - интегратором государственных коммерческих заказов для судостроительных предприятий всех регионов. Механизм лизинга как инновационного способа финансирования Для преодоления одного из главных барьеров вхождения на рынок судостроения - финансового, в судостроительной отрасли, реформируемой на основе кластеризации, предлагается использовать лизинговую схему привлечения заказов, в основе которой лежат следующие концептуальные положения: - государственно-частное партнерство, основанное на принципе долевого участия в софинансировании проектов постройки судов и морской техники государства, судовладельцев и судостроителей; - использование механизма проектного финансирования; - использование лизинга в качестве инструмента развития аутсорсинга в судостроительном кластере; - использование лизинговых компаний в качестве интегратора судостроительных заказов. Использование лизинга в судостроении предусматривает учет следующих особенностей судостроительного производства: 1. Финансовый лизинг в судостроении, как разновидность кредитного финансирования, должен предусматривать создание специальных лизинговых компаний в форме дочерних структур или самостоятельных бизнес-единиц холдинга. 2. Учредительный капитал лизинговой компании формируется на принципах государственного партнерства, долевого участия государства и частного капитала. 3. По поручению заказчиков (арендаторов) лизинговые компании выполняют функцию интегратора заказов, организуя конкуренцию за заказ на уровне предприятий-исполнителей. 4. Финансовое обеспечение исполнения заказов осуществляется с использованием инструмента финансового проектирования. 5. Финансовый лизинг используется в качестве финансового инструмента диверсификации структур судостроительных объединений и создания новых производственных компетенций. 6. Судостроительный лизинг предполагает использование простых и расширенных схем, предусматривающих развитие механизма лизинга путем использования аутсорсинга и контрактации. Модель на рис. 3 иллюстрирует использование основных положений концепции в схеме простого лизинга. Эта модель реализует схему так называемого простого лизинга, которая Федеральным законом РФ от 11.09.1998 «О финансовой аренде (лизинге)» [6] определена в качестве базовой. По этой схеме в лизинговой сделке участвуют три юридических лица: лизингодатель (лизинговая фирма) - финансовый посредник, покупатель (лизингополучатель), продавец - исполнитель заказа. Общая схема простого лизинга: покупатель поручает посреднику - лизингодателю приобрести нужные ему суда или морское оборудование за плату, которую он потом возвращает в виде арендных и лизинговых платежей. Спецификой судостроительного лизинга является то, что покупатель получает заказанный товар только после выполнения заказа, на что требуется достаточно много времени, которое определяется сроком размещения и исполнения заказа. Срок этот иногда исчисляется годами, а потому показатель длительности постройки и стоимость готового судна являются по существу главными показателями конкурентоспособности на судостроительном рынке. Лизингодатель организует тендер предложений, и заказ отдается тому предприятию, которое его выиграет [7]. Сокращения сроков постройки можно достичь параллельным выполнением различных технологических операций и модульной сборкой узлов, а сокращения стоимости - выполнением работ специализированными организациями с использованием высокопроизводительного оборудования. Рис. 3. Базовая модель реализации концепции лизинга в судостроении: 1 - договор лизинга между лизингодателем, лизингополучателем и поставщиком оборудования; 2 - договор о поставке продукции; 3 - получение кредита в случае нехватки средств у лизингодателя; 4 - возврат кредита с процентами лизингодателем коммерческому банку; 5, 6 - гарантии областной администрации коммерческому банку и лизингодателю; 7 - платежное поручение от поставщика факторинговой компании на поставку продукции; 8 - оплата факторинговой компанией платежного поручения продавца продукции; 9 - факторинговая компания выставляет дисконтированные счета лизинговой компании; 10 - лизингодатель оплачивает счета факторинговой компании; 11 - лизингодатель выставляет платежное требование покупателю; 12 - покупатель оплачивает лизингодателю требование об оплате по полученному оборудованию; 13 - продавец выставляет платежное требование лизингодателю; 14 - при наличии средств лизингодатель оплачивает платежное требование продавцу; 15 - при отсутствии средств лизингодатель перенаправляет платежное поручение факторинговой компании; 16 - факторинговая компания оплачивает платежное поручение по поставленному оборудованию Столетиями в судостроении существовало правило: каждый корабль строится на одном предприятии. В период индустриализации в СССР строились крупные заводы, на которых существовали цеха основного и вспомогательного производства. К последним относились литейные, кузнечные, электромонтажные, цепно-метизные и т. д. Конечно, и в тот период существовали специализированные организации, которым передавались непрофильные для судостроения работы - по монтажу, наладке и пуску в эксплуатацию электро- и радиооборудования, навигационных систем, рефрижераторных установок, технологического оборудования, что составляло примерно 10-15 % технологической трудоемкости постройки. Существовала четко отлаженная система межзаводской, межрайонной, межотраслевой кооперации, по которой поставлялось судовое оборудование и механизмы, литье и кованые изделия, изделия комплектации и оборудования. Использовались и прогрессивные методы постройки и ремонта судов (поточные, блочно-позиционные и др.). С переходом на рыночные отношения устоявшаяся система материально-технического снабжения и комплектации работать перестала, а государственные заказы на строительство, как и на финансирование, были отменены, что привело к стагнации судостроительных предприятий и прекращению работы многих из них [1]. Базовая управленческая модель реализации концепции аутсорсинга в организации Субъекты рыночного хозяйства, возникшие в ходе приватизации, в наследство которым досталась старая материально-техническая база, оказались на «закрывающихся рынках». Кроме того, конъюнктура мирового рынка судостроения за эти годы изменилась в сторону спроса на крупные специализированные суда водоизмещением до 300 тыс. т, строить которые обычными способами было уже нельзя. В последние 20 лет изменилась не только технология, но и методы, формы судостроительного производства. На Западе это выразилось в организации судостроения по системе «аутсорсинг». Аутсорсинг (англ. - outsourcing) - это отказ компании от самостоятельного выполнения ряда неспецифичных для бизнеса функций или частей бизнес-процессов и передача их стороннему подрядчику, профессионально специализирующемуся на оказании таких услуг [8]. Базовая модель реализации концепции аутсорсинга в бизнес-структуре показана на рис. 4. Рис. 4. Базовая управленческая модель реализации концепции аутсорсинга в организации На рис. 4 аутсорсинг представлен как система, позволяющая пользователю достичь конкурентных преимуществ за счет таких шагов, как: - снижение и полный контроль затрат (обычно стоимость услуг компании-аутсорсера меньше, чем затраты самой компании-заказчика на выполнение этой же функции); - экономия на налогах на зарплату (больше не используется собственный штатный персонал); - сокращение штатного персонала; - высвобождение внутренних ресурсов заказчика для решения других задач; - концентрация заказчика на своей основной деятельности; - задействование специализированного оборудования, знаний, технологий компании-аутсорсера; - минимизация собственных рисков, активное использование фактора конкуренции на рынке при выборе исполнителя. Следует подчеркнуть, что преимущество производственного аутсорсинга как формы организации судостроительного производства проявляется при создании системы аутсорсинга как подсистемы системы управления крупным предприятием или интегрированной корпоративной структурой. Недостатки и риски аутсорсинга: - качество услуг компании-аутсорсера может оказаться ниже необходимого заказчику уровня; - финансовые риски, связанные с задержкой оплаты выполненных работ со стороны заказчика или сроков договора - аутсорсером; - присутствие дополнительных рисков потери конфиденциальной информации из-за доступа сотрудников компании-аутсорсера к документам и информационным данным компании-заказчика; - необходимость потратить больше времени для решения проблем в экстренных или аварийных ситуациях. Уменьшить риски производственного аутсорсинга можно различными способами, например используя расширенные лизинговые схемы (рис. 5) [9, 10]. Рис. 5. Использование судоходными компаниями механизма производственного аутсорсинга в лизинге с сублизингом морской техники и судов 1 - двухсторонний договор финансового лизинга; 2 - двухсторонний договор купли-продажи судов; 3 - двухсторонний договор субаренды; 4 - поставка судов заказчику; 5 - двухсторонний договор аутсорсинга с предприятием-аутсорсером; 6 - оплата выполнения работ; 7 - выполнение работ по аутсорсингу; 8 - предоставление кредитов и их оплата лизингодателем Оплата услуг предприятий-аутсорсеров производится предприятием-заказчиком за счет собственных или привлеченных средств, в виде предоплаты от покупателя, лизингодателя или кредиторов по сметной стоимости согласно договорам. Необходимый размер оплаты по аутсорсингу Sаут определяют следующие составляющие: , где Sтр - стоимость трудозатрат на выполнение технологически однородных работ i согласно сметной, руб.; Sмт - стоимость материально-технического обеспечения, руб.; Кн - коэффициент, учитывающий уровень накладных (условно-постоянных) расходов предприятия-аутсорсера; Кпр - коэффициент, учитывающий норму прибыли предприятия-аутсорсера; НДС - налог на добавленную стоимость, уплачиваемый предприятием-аутсорсером. Схема оплаты бизнес-процессов аутсорсеров с использованием заказчиком механизма лизинга показана на рис. 5 [9, 10]. Заключение Таким образом, предложенная нами модель финансирования бизнес-процессов в судостроении и судоремонте с использованием лизинга позволит решить ряд проблем, связанных со спецификой отрасли. Интеграции в использовании на практике лизинговых и аутсорсинговых концепций можно рассматривать как стратегическое направление реализации задач по реформированию судостроения и выходу на мировой высококонкурентный рынок. Использование судоходными компаниями механизма аутсорсинга в лизинге с сублизингом морской техники позволит расширить практику применения данной модели при формировании конкурентного кластера как на уровне региона, так и на более высоком уровне. Возможности, которые предоставляют лизинг и аутсорсинг, должны использоваться в качестве инструмента кластеризации, создания конкурентоспособных интегрированных региональных структур.
1. Шулимова М. А. Кластеризация как инструмент развития судостроительно-судоремонтной отрасли Астраханского региона в современных условиях / М. А. Шулимова // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Экономика. 2011. № 1. С. 113-116.
2. Тактаров Г. А. Астраханский региональный судостроительный комплекс (кластер): современное состояние и перспективы развития / Г. А. Тактаров, М. А. Шулимова // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. 2011. № 3. С. 30-36.
3. Шулимова М. А. Аутсорсинг бизнес-процессов в судостроении с использованием лизинговых схем финансирования / М. А. Шулимова // Сб. ст. II Междунар. науч. конф. «European Applied Sciences: modern approaches in scientific researches» (Германия, г. Штутгарт 18-19 февраля 2013 г.). Stuttgart, 2013. P. 198-201.
4. Развитие судостроения на 2013-2030 годы: Государственная программа РФ // URL: http://www.old.minpromtorg.gov.ru/ministry/fcp/6.
5. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу (утв. Приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 года № 354 // URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_99375/.
6. О финансовой аренде (лизинге): Федеральный закон от 11 сентября 1998 г. № 164-ФЗ // URL: http://www.base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=173619.
7. Тактаров Г. А. Прогрессивные методы организации ремонта флота / Г. А. Тактаров, Г. И. Ломовацкий. М.: Пищлегпром, 1992. 152 с.
8. Курбанов А. Х. Моделирование процесса реализации концепции аутсорсинга в организации / А. Х. Курбанов, А, С. Попов // Экономика возрождения России». 2013. № 2 (36). С. 111-115.
9. Шулимова М. А. Финансовый лизинг как инструмент корпоративной модернизации в региональном судостроении / М. А. Шулимова // Финансы и кредит. 2012. № 17 (497). C. 62-65.
10. URL: http://www.astrakhanfm.ru/ekonomika.
