АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНО-СУДОРЕМОНТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
Обеспечение национальной безопасности Российской Федерации и защиты ее интересов в Мировом океане обусловливает необходимость инновационного развития отечественного судостроения, играющего ключевую роль в решении вопросов военной, транспортной, продовольственной и энергетической безопасности. Анализ ситуации, сложившейся в отечественном судостроении, позволяет констатировать, что в настоящее время российские судостроительные предприятия не в состоянии в полной мере удовлетворить потребности заказчиков. Преодоление создавшейся ситуации возможно лишь при достаточно жесткой концентрации ресурсов и институциональной перестройке судостроения. Необходимо создание финансово-организационного механизма, способного обеспечить российским судовладельцам возможности размещения заказов на отечественных предприятиях. Разработка и поэтапная реализация государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 гг.» являются организационно-правовым и финансовым фундаментом для активизации действий по восстановлению и развитию отечественного судостроения.

Ключевые слова:
судостроительно-судоремонтная отрасль, этапы развития, структурные преобразования, проблемы отрасли, государственная поддержка
Текст
Уровень развития отечественной судостроительно-судоремонтной отрасли всегда служил показателем научно-технического и промышленного потенциала страны. Судостроительная промышленность Российской Федерации в настоящее время – крупнейшая машиностроительная отрасль, имеющая высокий научный и технический потенциал. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей народного хозяйства (металлургия, машиностроение, электроника и т. п.), судостроение в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня [1]. За 70 лет отечественное гражданское судостроение прошло несколько этапов своего развития. Первый этап – с середины 20-х гг. до середины 30-х гг. XX в., когда на южных судостроительных заводах (в Николаеве и Севастополе) и на заводах Ленинграда были заложены и успешно строились первые гражданские суда отечественной постройки: лесовозы, танкеры, рефрижераторы, пассажирские суда, траулеры. Второй этап – с середины 30-х гг. и до конца Великой Отечественной войны, когда судостроительная промышленность все свои усилия направляла на создание и поддержание военного потенциала страны, строя корабли и подводные лодки. Суда гражданского назначения в этот период практически не строились. Третий этап развития судостроения в нашей стране начался после восстановления разрушенного войной народного хозяйства в конце 40-х – начале 50-х гг. и характеризовался интенсивным строительством судов гражданского назначения. За пятнадцатилетний период объемы производства морских транспортных судов увеличились в 4 раза и достигли к 1965 г. 1,5 млн т дедвейта. За это же время объем строительства рыбопромысловых судов вырос по количеству судов почти в 9 раз, а по суммарной мощности – почти в 6 раз. Было начато строительство новых крупных заводов гражданского судостроения в Керчи и Николаеве и модернизировано большинство судостроительных заводов СССР. Все это способствовало тому, что в IX пятилетке (1971–1975 гг.) предприятия отечественного судостроения достигли рекордного за всю историю страны объема производства морских транспортных судов, составившего 215 судов суммарным дедвейтом более 2,7 млн т. С середины 70-х гг. начинается постепенное сокращение гражданского судостроения. Так, к 1980 г. количество выпускаемых морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, соответственно суммарный дедвейт уменьшился на 300 тыс. т, примерно до 2 450 тыс. т. Объем строительства промысловых судов также сократился по числу судов почти на 200 ед., или на 30 %, хотя суммарная мощность построенных добывающих судов сохранилась практически на том же уровне за счет строительства крупнотоннажных мощных траулеров вместо среднетоннажных. Данные о строительстве гражданских судов в период с 1971 по 1990 г. приведены в табл. 1 [1]. Таблица 1 Объем строительства основных типов гражданских судов заводами СССР с 1971 по 1990 г. Тип судна Пятилетка, годы 1971–1975 1976–1980 1981–1985 1986–1990 Морские транспортные суда, количество, ед. Суммарный дедвейт, тыс. т 215 2 720 136 2 460 88 1 850 57 1 480 Промысловые добывающие и добывающеперерабатывающие суда, количество, ед. Суммарная мощность, МВт 753 470 577 470 480 425 563 460 Речные и смешанного плавании самоходные суда, количество, ед. Суммарная грузоподъемность, тыс. т 113 460 44 340 94 410 94 520 Кроме того, из-за резкого сокращения в конце 80-х гг. военных заказов, с 1988 г. была начата конверсия судостроительного производства. В той или иной степени конверсионные мероприятия были реализованы на большинстве судостроительных предприятий России, включая такие крупные заводы, как Ленинградское адмиралтейское объединение, завод им. Ленинского комсомола, «Красное Сормово», Балтийский завод. Конверсия совпала с периодом, когда произошла децентрализация заказа судов с увеличением типажа объектов и необходимостью создания новых проектов судов, обеспечения подготовки производства к постройке судов возрастающего числа типов. Хотя благодаря конверсии и увеличились производственные возможности судостроительных заводов для строительства гражданских судов, осуществляемая диверсификация производства поставила предприятия в тяжелое финансовое положение. Суммируя основные показатели отечественной судостроительной отрасли до 1990 г., можно констатировать, что во времена СССР отечественное судостроение являлось одним из самых мощных в мире, обеспечивая треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. После распада СССР положение российского судостроения значительно усложнилось. Это связано с тем, что ряд крупных судостроительных заводов, а также машиностроительных, приборостроительных предприятий, выпускающих комплектующее судовое оборудование, был сосредоточен в Украине. В России остались в основном предприятия, территориально расположенные во внутренних районах страны и ориентированные на производство лишь малотоннажных и среднетоннажных судов. В середине 90-х гг. произошло резкое сокращение государственного оборонного заказа на строительство военных кораблей и гражданских судов, что привело к кризисной экономической ситуации практически на всех предприятиях судостроительной отрасли. С 1995 по 2008 г. строительство кораблей для Военно-Морского Флота (ВМФ) сократилось почти в 20 раз, а объемы производства в сегменте гражданского судостроения – более чем в 5 раз. В связи с этим произошел отток квалифицированных кадров из судостроительной отрасли, что привело к сокращению численности работающих в отрасли в 4 раза, а уровень загрузки производственных мощностей предприятий судостроения снизился до 20 %. Строительство многих кораблей и судов на предприятиях отрасли остановилось из-за отсутствия государственного финансирования. Значительное сокращение производства привело к сокращению закупок, выпускаемого промышленностью России судового комплектующего оборудования. Вследствие этого многие машиностроительные и приборостроительные предприятия из-за отсутствия заказов со стороны судостроителей закрыли производство судового комплектующего оборудования и перешли на выпуск несудового оборудования. К настоящему времени большинство заводов отрасли, стихийно адаптируя мощности военного кораблестроения под решение задач гражданского судостроения, в значительной степени приспособились к работе в новых экономических условиях. Отличительная особенность кораблестроения и судостроения от производства продукции других отраслей промышленности заключается в том, что продукция отрасли относится к разряду сложной и относительно дорогой: стоимость кораблей и судов составляет от 15 млн долл. США до 3,5 млрд долл. США, а сроки строительства – от года до 5 лет. При строительстве кораблей и судов завод-строитель привлекает большое количество субподрядчиков и поставщиков судового комплектующего оборудования и материалов. Все это требует значительных финансовых средств и длительных сроков финансирования. При плановой экономике финансирование строительства кораблей и судов осуществлялась государством в соответствии с планами экономического развития страны. Переход на рыночные отношения в экономике привел к необходимости изменения схемы финансирования, а приватизация морского транспорта усугубила эту ситуацию из-за распада государственных пароходств на небольшие и слабые в экономическом отношении судоходные компании. Большинство судовладельцев не имеют средств для финансирования строительства новых судов, а высокая стоимость российских кредитных ресурсов и короткие сроки обеспечения не дают возможности строить за счет привлечения кредитов российских банков. Вместе с тем экономическая политика в России приводит к удорожанию стоимости строительства судов на 40–45 % по сравнению со стоимостью строительства подобных судов на зарубежных верфях. Основными причинами этого являются: - система налогообложения; - отсутствие или недостаток оборотных средств; - дороговизна отечественных кредитов; - высокая стоимость импортного комплектующего оборудования из-за уплаты таможенных пошлин и НДС; - высокие издержки верфей, связанные с неполной загрузкой производственных мощностей; - несовершенный менеджмент. Отсутствие же технологического опыта строительства сложных судов и соответствующих навыков организации производства и ведения бизнеса в целом, а также кредитной истории генерируют дополнительные риски как для потенциальных заказчиков, так и для финансовых институтов. Это обусловило низкий уровень конкурентоспособности отечественного судостроения и судоремонта. Отметим, что отечественные судовладельцы более 90 % новых судов за последние 10 лет заказали и построили на зарубежных верфях [2]. Усилившаяся борьба за обладание ресурсами в сочетании с последствиями мирового экономического кризиса диктует качественно новые требования к развитию отечественного судостроения и судоремонта. Реализован комплекс мер по структурным преобразованиям отрасли. Так, Указом Президента РФ от 21.03.2007 г. № 394 в целях консолидации наиболее ценных активов и повышения конкурентоспособности отечественного судостроения и судоремонта было учреждено Открытое акционерное общество «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»). Открытое акционерное общество «ОСК» – вертикально и горизонтально интегрированная структура (по Международным стандартам финансовой отчетности (МСФО)), включающая в себя 116 дочерних и зависимых обществ (рис. 1), 100 % акций ОАО «ОСК» находятся в федеральной собственности. «ОСК» – Рис. 1. Состав ОАО «ОСК» на 31 декабря 2012 г. Период формирования ОАО «ОСК» формально завершен. Организационная структура ОАО «ОСК» сформирована на базе четырех дочерних обществ: ОАО «Западный центр судостроения», ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта», ОАО «Южный центр судостроения», ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». На протяжении 2009–2012 гг. ОАО «ОСК» демонстрировало расширение масштабов деятельности и рост выручки (размер выручки в сегменте внутреннего рынка военного судостроения для ОАО «ОСК» 2,5 млрд долл. США в год; в сегменте внутреннего гражданского судостроения доля ОАО«ОСК» составляет 25 %), по итогам 2013 г. прогнозируется улучшение ключевых показателей (рис. 2). 2009 2010 2011 2012 2013 Факт Факт Факт Прогноз План Рис. 2. Динамика показателей выручки по ОАО «ОСК», суммированная, млн руб. В настоящее время в отрасли судостроения и судоремонта функционирует восемь интегрированных структур, основной задачей которых является концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов, сохранение и развитие научно-производственного потенциала судостроительной отрасли РФ, а также эффективное централизованное управление указанными ресурсами при реализации проектов строительства кораблей, судов и морской техники военного и гражданского назначения. Россия на мировом рынке судостроения представлена в настоящее время преимущественно готовой продукцией военного и научно-исследовательского назначения, частично производством судов и устройств по добыче нефти и газа, и, по оценкам экспертов, ее специализация сохранится в ближайшем будущем. В целом рынок судостроительной продукции можно сегментировать по направлениям, представленным на рис. 3. Рис. 3. Существующие модели рынков судостроения: ОПК – оборонно-промышленный комплекс Обычно страны выбирают один-два рынка для развития. Мы далее рассмотрим текущее состояние каждого рыночного сегмента, чтобы определить приоритетные и перспективные направления развития для российских судостроительных предприятий. Внутренний рынок военного судостроения. Объемы внутреннего рынка военного судостроения полностью зависят от государственной политики в области военного развития. Исторически доля расходов на ВМФ в бюджете государственного оборонного заказа (ГОЗ) была стабильной и составляла 15–20 % (остальной бюджет – другие секторы ОПК). В связи с тем, что начата реализация масштабной программы перевооружения, можно прогнозировать рост объема ГОЗ, но существует высокая неопределенность относительно реализации программы, и оценочно она составит не более 90 млрд руб. в год. В настоящее время характерна низкая прибыльность в том сегменте, что обусловлено: - контролем цен со стороны Министерства обороны РФ (в настоящее время согласовывается нулевой или отрицательный уровень прибыльности); - низким потенциалом внутреннего повышения эффективности (операционной эффективности, эффективности финансовой функции и планирования затрат; эффективности управления проектами); - большим количеством монополистов-поставщиков (по оценкам, до 70 % бюджета заказа в итоге получают поставщики компонентов). Внешний рынок военного судостроения (военно-техническое сотрудничество). В целом мировой рынок вооружения растет приблизительно на 2 % в год, но доля рынка, доступная для военно-технического сотрудничества с Россией, сокращается. Исторически основными заказчиками для России в рамках военно-технического сотрудничества являются Индия (регулярные заказы), Алжир, Вьетнам (единоразовые заказы). Недоступными для сотрудничества являются страны, аффилированные с НАТО или США (влияние блока НАТО расширяется), а также страны, поставки вооружений в которые попадают под действия международных санкций. Россия теряет объемы рынка по военно-техническому сотрудничеству, в частности, в связи переходом ряда стран от закупок вооружения к закупкам технологии с последующим собственным производством. Для отечественных предприятий в данном сегменте определяющей является высокая зависимость объема заказов от международной политики и работы государственных посредников (Рос-оборонэкспорта), т. к. российские судостроители не имеют возможности самостоятельно представлять российские корабли на международном рынке и устанавливать партнерства. Внутренний рынок гражданского судостроения. Перспективы российских судостроителей на рынке гражданского судостроения зависят в основном от разработки крупных оффшорных месторождений нефти и газа, а также от развития Северного Морского пути. При реализации проектов «Штокман», «Ямал СПГ», месторождений Каспийского, Карского и Черного морей рынок ждет «взрывной» рост, в противном случае значительного спроса в обозримом будущем не будет. Следует отметить, что внутренний рынок гражданского судостроения растет за счет планов операторов по обновлению флота, а также нефтегазовых проектов на арктическом шельфе, но перспективы у отечественных судостроителей имеются лишь в части заказов, связанных с освоением российского шельфа (в обычном классе – высокая конкуренция со стороны азиатских стран), заказы на которые будут не ранее 2016–2017 гг. В настоящее время отрасль способна удовлетворить потребности отечественных компаний в малотоннажных судах практически всех классов и из-за нехватки соответствующих мощностей частично – в среднетоннажных транспортных судах. Возможности строительства в России крупнотоннажных танкеров (более 80 тыс. т дедвейта) и газовозов (более 90 тыс. м3) отсутствуют, т. к. технологий и опыта их строительства у отечественных предприятий нет. Поскольку практически все более или менее сложное судовое оборудование импортируется, фактически на российских верфях изготавливаются только корпуса судов с минимальной комплектацией простейшим отечественным оборудованием, в связи с чем необходима кооперация с зарубежными компаниями для получения недостающих компетенций. Таким образом, при условии развития оффшорных месторождений, существует большой потенциал в сегментах оффшорной техники и вспомогательных судов, для реализации потенциала необходимо осваивать технологию хранения и транспортировки сжиженного газа, дополнительными приоритетными товарными сегментами на внутреннем рынке являются суда специального назначения и суда класса река-море (в рамках программы развития транспортной инфраструктуры). Внешний рынок гражданского судостроения. Внешний рынок гражданского судостроения прошел стадию насыщения, и в последние годы наблюдается замедление темпов роста по данному сегменту. В настоящее время международный рынок гражданского судостроения поделен между крупными мировыми лидерами (Китай, Япония, Южная Корея), которые конкурируют по эффективности затрат (издержкам производства) и новым технологиям в отрасли. Сегмент транспортных судов (танкеры, балкеры, контейнеровозы) является товарным рынком, на котором основная конкуренция идет по эффективности затрат. Сегмент газовозов (LNGC), наряду с эффективностью затрат, требует высокой технологичности и навыков производства. Сегмент оффшорного судостроения (оффшорной техники и судов обеспечения) является во многом «политическим» рынком, компании получают доступ к рынку и делятся своими технологиями, формируя совместные партнерства с локальными производителями. Сегмент круизных судов и яхт является высокоспециализированным и требует высокой технологичности. Основные игроки представлены европейскими специализированными верфями (компании обладают многолетним опытом и отличаются высокими стандартами). В настоящее время отечественные судостроители не обладают достаточными компетенциями для входа на международный рынок гражданского судостроения по следующим причинам: - отсутствие технологий и конкурентных затрат для работы на данном рынке; - недостаточность опыта строительства подобных судов даже для российского рынка; - отсутствие необходимых мощностей. В текущей ситуации международный рынок гражданского судостроения не является приоритетным для российских компаний в связи с отсутствием опыта и конкурентных преимуществ, а также наличием высокой конкуренции на международном рынке. Потенциально возможным сегментом для входа на международный рынок является сегмент оффшорной техники и судов, но только после успеха на внутреннем рынке (приобретение опыта и навыков строительства судов с помощью формирования партнерств). Развитие российской судостроительной промышленности должно идти в первую очередь по пути максимального удовлетворения потребности страны в судах и плавсредствах для освоения шельфа арктических и дальневосточных морей, потребностей отечественного морского и речного транспортного и промыслового флота в соответствующих судах, а в среднесрочной перспективе – расширения экспорта судостроительной продукции. Специалистами Министерства промышленности и торговли РФ прогнозируется, что потенциальный портфель заказов на период до 2030 г. только по гражданской продукции для внутреннего потребления составляет более 1 500 судов и плавсредств общей стоимостью до 1,5 трлн руб. Такой прогноз основан на суммарных показателях федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России в 2010–2015 годах», проектов программ возрождения отечественных рыбопромыслового и научно-исследовательского флотов, результатах анализа потребностей нефтегазодобывающих компаний, работающих на российском шельфе (табл. 2) [2]. Таблица 2 Перспективные сегменты российского рынка судостроения № п/п Направление Количество единиц В том числе по годам Трудоемкость (тыс. чел-ч) В том числе по годам 2008–2009 2010–2015 2016– 2020 2008–2009 2010–2015 2016–2020 1 Рыбопромысловые 429 95 244 90 115 480 31 530 68 950 15 000 2 Морской и речной транспорт 834 42 792 - 181 560 17 115 143 645 20 800 3 Ледоколы 16 2 4 10 70 500 6 000 24 000 40 500 4 Плавучая атомная тепло-электростанция 7 - 3 4 17 000 – 8 000 9 000 5 Освоение континентального шельфа 137 16 96 25 411 220 80 500 181 890 148 830 Итого 1 423 155 1139 129 795 760 135 145 426 485 234 130 Анализ возможностей отечественного судостроения показывает, что российская судостроительная промышленность в настоящее время не в состоянии полностью обеспечить потребность заказчиков по следующей номенклатуре судов: - газовозы вместимостью 130–150 тыс. м3 и морские суда дедвейтом свыше 80 тыс. т (в России отсутствуют соответствующие стапельные места). Указанные типы судов российские судоходные компании («Совком-флот», «Новошип» и Приморское морское пароходство) заказывают на зарубежных верфях, прежде всего в Корее, где условия строительства (сроки, цена и финансирование) в настоящее время являются лучшими в мире; - газовозы ледового класса вместимостью до 80–100 тыс. м3 (отсутствие концептуального проекта, освоенных специальных технологий и соответствующих производственных мощностей); - суда дедвейтом 20–60 тыс. т; - морская техника для разведки и добычи углеводородного сырья на шельфе [3]. Для полного обеспечения потребностей заказчиков по перечисленной номенклатуре судов и морской технике требуется либо создание новых возможностей (новая верфь или реконструкция существующей), либо совместное строительство с использованием зарубежных мощностей, либо покупка судов за рубежом. Вся оставшаяся номенклатура судов, около 1 200 ед., для российских судовладельцев может быть реализована на отечественных заводах. Таким образом, перспективные сегменты российского судостроения определены. Это более 1 400 единиц судов, и только 61 судно не может быть построено на отечественных верфях по габаритным характеристикам и около 100 ед. имеют серьёзные ограничения по размещению. Однако кадровое и технологическое обеспечение и финансовое состояние большинства заводов ставят реализацию новых заказов в зависимость от решения накопившихся проблем, что затратно или вообще невозможно. Во многом это происходит из-за того, что производственные мощности российских судостроительных заводов загружены неравномерно и нерационально. Защита интересов России в районах Мирового океана и внутренних морей (например, Каспийское море) как в области нефтегазовых ресурсов, так и других видов минерального сырья и живых ресурсов требует создания мощного военно-морского флота, кораблей и подводных лодок нового поколения. В настоящее время принимаются меры по развитию военного кораблестроения. Разрабатывается долгосрочная программа развития военного кораблестроения, в которой будет определен перечень перспективных образцов военного назначения. Конкретные мероприятия по реализации этой долгосрочной программы и соответствующие объемы финансирования будут учтены в проектах государственной программы вооружения на 2011–2020 гг. и федеральной целевой программы развития ОПК на 2011–2020 гг. Общая политическая и экономическая поддержка судостроения Правительством России привела к оживлению отрасли. Отрасль начинает развиваться, и эти позитивные тенденции должны быть поддержаны, в том числе в рамках утверждения и выполнения государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» [4]. Разработанная «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 года», финансирование которой составит в 2010–2015 гг. 171,2 млрд руб., предусматривает реализацию целого ряда мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности российских судостроительных предприятий на внутреннем и внешних рынках, а также их переориентацию на строительство высокотехнологичных судов, в том числе платформ, танкеров ледового класса и газовозов для освоения шельфовых месторождений углеводородного сырья. Таким образом, в свете увеличения внимания Правительства РФ к проблемам судостроительной отрасли и активизации государственной поддержки потенциал российских верфей в сегменте гражданского судостроения существенно возрастет. Учитывая сохранение исторически устойчивых позиций российских судостроительных предприятий в сегменте строительства военных судов (преимущественно подводных), ледоколов, а также уникальных судов (в том числе плавучих АЭС) ввиду роста государственного оборонного заказа и увеличения финансирования федеральных целевых программ, будущая структура отрасли должна быть ориентирована на обеспечение жизненного цикла всех типов судов и кораблей, изготовление ключевых комплектующих, поддержку информационных и управляющих систем, с учетом обеспечения безопасности и географии России.
Список литературы

1. Клячко Л. М. Судостроительные и судоремонтные предприятия России: специализация и оценка возможностей повышения эффективности / Л. М. Клячко, Ю. И. Рабинович. М.: СОПС, 2008. 154 с.

2. Судостроительная промышленность России 2007–2010 гг. [Электронный ресурс]: http://www.advis.ru/sydostr.htm.

3. Венков В. В. Доклад на президиуме ОАО «ОСК» / В. В. Венков [Электронный ресурс]: http: //www.korabel.ru/news/comments/doklad_na_prezidiume_nts_oao_osk.html.

4. Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» [Электронный ресурс]: http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/fcp/6.