Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
В условиях глобализации всё больше увеличивается значимость вопроса повышения конкурентоспособности экономики. Федеральными органами власти России предпринят ряд шагов по реализации программного подхода с целью развития отраслей промышленности. При этом среди широкого многообразия отраслей судостроительная отрасль признана в качестве одной из приоритетных. Осуществлено выявление трендов развития отрасли судостроения в России и за рубежом - инвестиционная активность. Рассмотрены состояние, проблемы и приоритетные направления развития судостроения в контексте инвестиционной политики, реализуемой в рамках существующей программы Российской Федерации по развитию судостроения. Проанализировано прямое и косвенное влияние инвестиций на отрасли экономики, описаны примеры привлечения инвестиций в разрезе свободного размещения инвестиций или ограничения их присутствия в экономике страны, испытывающей недостаток инвестиционных ресурсов. Рассмотрены результаты политики государства в области судостроения. Специфика судостроительного производства, нестабильность внешней среды обусловили особенности применения инвестиций в отрасли. Проведён анализ форм инвестирования средств в судостроительную промышленность на примере инструментов государственной поддержки на уровне субъектов Российской Федерации. Рассмотрены характеристики формы государственной поддержки - особой экономической зоны (ОЭЗ) на примере ОЭЗ «Лотос» (Астраханская область). Экономическая зона в Астраханской области, вследствие её геополитического положения и экономического потенциала, будет базироваться на предприятиях судостроительного комплекса, в связи с чем сформулированы условия, характеризующие эффективность создания ОЭЗ. Приведены результаты основного экономического эффекта от инвестиций для региона.

Ключевые слова:
морской транспорт, судостроение, инвестиции, государственная политика, судостроительная промышленность, региональное развитие
Текст
Введение Мировой транспортный флот ежегодно перевозит около 10 млрд т грузов. Подобная нагрузка подчёркивает особую экономическую привлекательность деятельности в сфере морского транспорта. На морской грузооборот (с учётом и экспорта, и импорта) приходится не менее 60 % от общего грузооборота. На собственном шельфе отмечается развитие добычи нефти и газа. Однако российский торговый и промысловый флот находится в стадии упадка, приводящего к значительным экономическим потерям. За несколько десятилетий российский флот был вытеснен из перевозок внешнеторговых грузов. Методы и материалы исследования Судостроительный комплекс России сегодня включает в себя около 150 промышленных предприятий. Отрасль взаимодействует с обеспечивающими её потребности организациями (их количество составляет более чем две тысячи). Следует отметить, что полную и разностороннюю информацию о состоянии российской судостроительной отрасли в открытом доступе невозможно получить в полном объёме. По мнению исследователей, в отрасли уже на протяжении нескольких лет происходит спад производства за счёт сокращения гражданского сектора, а снижение объёмов производства военной техники было более медленным. Действительно, главная особенность российской судостроительной отрасли в том, что приоритетным стало производство военной техники [1]. Когда закончился девальвационный эффект российской экономики (после 2015 г.), у российской судостроительной отрасли появились временные преимущества на внутреннем рынке. Однако к 2018 г. ситуация в отрасли ухудшилась. Среди причин - общее кризисное падением спроса в экономике и снижение государственного финансирования. Программа Российской Федерации по развитию судостроения на уровне государства была принята в декабре 2012 г. [2], а с учётом значительной переработки и смещения приоритета в область освоения шельфовых месторождений была утверждена в долгосрочной перспективе до 2030 г. Важно, что в программе акцент сделан на сокращение применения импортных технологий в судостроении и увеличение уровня отечественной отрасли не менее 75 % [3]. В рамках данной стратегии политика государства в отношении судостроительной отрасли выглядит последовательной. Стратегическая цель на консолидацию отрасли позволяет реализовать для государства возможность непосредственного управления отраслью и имеет явный приоритет по отношению к конкуренции. Наиболее наглядным индикатором ситуации в отрасли является сохраняющийся продолжительный спад объёмов производства, наблюдаемый как в сегменте гражданского, так и военного судостроения. Связанные с этим риски могут негативно сказаться на ожидаемой рентабельности реализуемых в России проектов. Нехватка инвестиций в отрасли в подобной ситуации становится очевидной. В действительности многим странам бывает затруднительно аккумулировать достаточное количество сбережений для удовлетворения собственного спроса на инвестиции, любой дополнительный капитал, который они смогут привлечь со стороны стран, имеющих избыточные сбережения, должен пойти во благо. Эффект от свободного международного перемещения капитала, по мнению исследователей, не ограничивается ликвидацией «разрыва в капитале» [4]. Если ресурсы поступают в проекты с максимально возможной прибылью в глобальном масштабе, это повышает общую экономическую эффективность. Свободное движение денежных средств, кроме того, рассматривается как распространение «лучших методов» правительственной политики и корпоративного управления. Возможно, что такие «побочные выгоды» окажутся даже важнее прямых выгод, которые становятся следствием более эффективного помещения капитала. Между тем, на территории России зарубежные инвестиции в российское судостроение практически не осуществляются. В качестве редкого случая можно отметить зарегистрированное во Владивостоке новое совместное российско-корейское предприятие «Дальневосточная верфь». Российскую сторону представляет ОАО «Холдинговая компания «Дальзавод». Партнёром выступила четвёртая корейская и десятая в мире южнокорейская судостроительная компания STX. И это первый пример полноценных иностранных инвестиций в судостроительную отрасль России [5]. Результаты исследования и их обсуждение Иностранные инвестиции по своей сути - это не только финансовые потоки и вложения, они качественно влияют на производственный потенциал принимающей страны, т. к. представляют собой форму влияния на управление компанией, а также подразумевают внедрение методов управления [6-9]. Это так называемый «демонстрационный эффект», когда отечественные производители применяют новые идеи в производстве и управлении. Происходит также влияние на качество и сервис производимой продукции у отечественных компаний по запросу транснациональных компаний (ТНК). Персонал дочерних компаний ТНК оказывает влияние на экономику, привнося свой опыт. Данное косвенное положительное влияние называется побочными эффектами. Несмотря на все эти потенциально полезные прямые и косвенные влияния, доказательства того, что иностранные инвестиции эффективны для страны-получателя неоднозначны. Многие филиалы ТНК могут закупать ограниченное количество продукции, оборудования, инструментов у местных производителей и импортировать большинство своих продуктов. В этом случае выгода для местных производителей отсутствует. Часто ТНК создают дочерние компании только ради эксплуатации природных ресурсов или дешёвой рабочей силы в стране, а не для строительства долгосрочной производственной базы. Следует отметить, что наряду с положительным, инвестиции иностранных компаний оказывают и негативное воздействие. Иностранные компании-инвесторы минимизировали свои налоговые обязательства, перенося затраты на дочерние предприятия с помощью филиалов в третьих странах (страны, где налоговая ставка была гораздо ниже). Иностранные инвесторы, как правило, работают в странах с различными налоговыми ставками, а условия функционирования таких компаний выстроены таким образом, что значительная прибыль относилась на предприятия из стран с низким уровнем налогов на деятельность корпораций. Поэтому совокупная прибыль компаний оказывалась максимальной. Как основные участники рынка иностранных инвестиций транснациональные компании уклоняются от уплаты налогов, применяя трансфертное ценообразование. В этом случае происходит ситуация, когда они используют коллективные блага, производственные ресурсы, которые финансируются за счёт налоговых поступлений, а это означает, что принимающая страна успешно финансирует ТНК. В стратегической перспективе негативное влияние иностранных инвесторов заключается в том, что они способны сдерживать производственный рост принимающей страны, вплоть до применения последней стратегии выживания. В экономической истории были случаи применения отдельными странами (Япония, Корея, Тайвань и Финляндия) ограничений иностранных инвестиций до тех пор, пока их собственные компании не обрели способность конкурировать на глобальном рынке. К примеру, если бы японское правительство открыло свой автопром в конце 1950-х гг., то местное автопроизводство было бы захвачено американскими или европейскими ТНК. В настоящее время лидерство в автомобилестроении закрепилось за США. «Автопредприятия этой страны выпускают примерно 22 % всех машин в мире. Ежегодно американские автоконцерны реализуют свыше 12 млн автомобилей. В отрасли занято более 270 тыс. человек. Стоимость отгрузок продукции превышает 228 млрд долларов» [10]. Инвестиции сами по себе оказывают многоплановое воздействие на отрасли экономики. Принять решение о необходимости подобных инвестиций необходимо не только по критериям эффективности в краткосрочном периоде, но и в долгосрочном, т. к. издержки могут распространяться на значительный период. Очевидно, что страны способны получать выгоды от прямых иностранных инвестиций, если установят некоторые важные условия, а именно требование о совместном предприятии, требование, чтобы ТНК имели отечественного инвестиционного партнера; также распространён запрет о владении большей частью компании. Другие государства (Сингапур и Ирландия) применили иную стратегию для привлечения инвестиций в области, которые были приоритетными для развития национальной экономики. Они выбрали не ограничительные меры, а, напротив, поддерживающие, которые включают субсидии в отношении инвестиций в «приоритетные» секторы, поддержку в форме специальной инфраструктуры, подготовку квалифицированного персонала. Результат политики государства в области судостроения сегодня - это ситуация, в которой отрасль находится практически под прямым управлением государства в условиях тенденции к концентрации управления и производства. В качестве примера укажем крупнейшие судостроительные корпорации ОСК и Ак Барс. Инструменты государственной поддержки на уровне субъектов Российской Федерации в настоящее время разработаны и являются инвестиционными региональными возможностями: особые экономические зоны (ОЭЗ); территории опережающего социально-экономического развития (ТОР); технико-внедренческие ОЭЗ; туристско-рекреационные ОЭЗ; региональные инвестиционные проекты; индустриальные парки; инновационные территориальные кластеры. На наш взгляд, внимание заслуживает такая форма государственной поддержки, как ОЭЗ. Главная цель - привлечение прямых российских и иностранных инвестиций в самые высокотехнологичные отрасли экономики. Рассмотрим ОЭЗ «Лотос» (Астраханская область). Существуют объективные условия, позволяющие говорить об эффективности создания ОЭЗ в Астраханской области: выгодное географическое положение и доступ к сырьевой базе потребителей; наличие на территории области объектов отраслевой инфраструктуры; имеющийся высокий уровень квалифицированных кадров. Особые экономические зоны в течение многих лет действуют в ряде стран мира. Если проанализировать опыт подобного функционирования по уже реализованным проектам, то возможно обозначить проблемы функционирования ОЭЗ. Реализация проектов в рамках ОЭЗ происходит на фоне отклонения от первоначального плана, что характеризует данную форму как непредсказуемую ввиду сложности взаимодействия с окружающей средой. Заключение Таким образом, возможно констатировать наличие разнонаправленной инвестиционной политики государства. Однако ключевой проблемой в настоящее время является отсутствие реальных инвестиций в судостроение. Это связано с их высокой стоимостью, отсутствием заинтересованности банков к долгосрочным инвестиционным проектам, значительными сроками окупаемости региональных инвестиционных проектов и значительной степенью риска. В связи с тем, что инвестиции в судостроение имеют свою экономическую специфику на фоне существующей государственной политики, требуется в первую очередь рассмотреть формы участия региона. Основной экономический эффект от инвестиций для региона заключается в генерации уровня налогов, роста уровня занятости населения, активизации инновационной деятельности хозяйствующих субъектов. Целесообразно отметить, что базовым условием получения налоговых доходов является успешная деятельность предприятий и организаций, в частности эффективная система сбыта продукции. Классическое понимание регионального участия в проектах заключается в трактовке региона как донора промышленных предприятий и поставщика различного рода недостающих ресурсов, в том числе финансовых, для предприятий, а также как потенциального потребителя продукции промышленных предприятий. Позиции России как экспортёра судостроительной техники до настоящего времени остаются довольно слабыми. Основные причины в том, что мировой рынок находится в состоянии избытка предложений, кроме того, негативное влияние оказывает имеющееся техническое отставание российской судостроительной отрасли от наиболее развитых из её конкурентов среди других стран. И сегодняшний акцент на строительстве современных верфей и ликвидации технического отставания от передового мирового опыта является, по нашему мнению, правильной стратегией.
Список литературы

1. Рынок продукции судостроения. URL: https://dcenter.hse.ru/ (дата обращения: 09.08.2018).

2. Федеральные целевые программы России. URL: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/ Fcp/Title/ (дата обращения: 09.08.2018).

3. А на востоке России ищут нестандартные пути возрождения судостроения. URL: http://www.rostransport.com/ (дата обращения: 09.08.2018).

4. Чанг Ха-Чжун. Злые самаритяне: миф о свободной торговле и секретная история капитализма. М.: Манн, Иванов и Фербер, 2018. 256 c.

5. Первые иностранные инвестиции в российское судостроение пришли из Кореи. URL: http://shipbuilding.ru/rus/news/russian/2006/07/05/kor/ (дата обращения: 09.08.2018).

6. Зарецкая Е. В. Анализ судостроительного рынка: инвестиции в торговый флот надо делать сейчас // Бюллетень транспортной информации. 2013. № 8. С. 23-28.

7. Морозов А. Ю. Финансовые и налоговые инструменты стимулирования инвестиций в отечественное судостроение // Фундаментальные и прикладные исследования кооперативного сектора экономики. 2013. № 6. С. 125-132.

8. Огай С. А. Инвестирование в серийном морском судостроении // Регион: экономика и социология. 2011. № 4. С. 242-250.

9. Родионова И. А. Отдельные отрасли машиностроения мира: тенденции развития // География в школе. 2013. № 6. С. 3-22.

10. США и Япония: мирные войны из-за авто. URL: https://www.pravda.ru/world/restofworld/20-03-2013/1149070-usa-0/ (дата обращения: 09.08.2018).