МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ БАЗИС ОРГАНИЗАЦИИ СЕТИ МОРСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Авторы:
1.
Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения
(доктор технических наук, доцент; профессор кафедры системного анализа и логистики)
Тип:
Статья
Страницы:
с 28
по 37
Статус:
Опубликован
Получено:
20.05.2018
Одобрено:
25.05.2018
Опубликовано:
25.05.2018
Классификаторы:
УДК 656.072
ГРНТИ 45.01 Общие вопросы электротехники
ГРНТИ 55.42 Двигателестроение
ГРНТИ 55.45 Судостроение
ГРНТИ 73.34 Водный транспорт
ГРНТИ 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
ГРНТИ 45.01 Общие вопросы электротехники
ГРНТИ 55.42 Двигателестроение
ГРНТИ 55.45 Судостроение
ГРНТИ 73.34 Водный транспорт
ГРНТИ 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
Язык материала:
русский
Ключевые слова:
математическая модель, круизные линии, морской пассажирский терминал, организация морских круизных и паромных линий
Аннотация (русский):
Достижение устойчивого развития морских пассажирских перевозок и преодоление негативного влияния факторов нестабильной внешней среды определяются выбранным курсом, положенным в основу стратегического управления. Согласно статистическим данным, в секторе морских пассажирских перевозок в последнее время значительно увеличился пассажиропоток и возросла интенсивность работы судов на маршрутах. Кроме того, наблюдаются изменения в маршрутах паромных линий, увеличивается состав флота, а также меняется роль морских пассажирских терминалов. Владельцы паромных линий, стремясь увеличить прибыль и нарастить присутствие в портах, вступают в конкуренцию за пассажиропотоки. Данное обстоятельство обуславливает необходимость описания принципов и форм организации морских транспортных сетей, выявления закономерноcтей их построения и изменений под воздействием внешней среды на основе выбора дискретных значений состояний системы. Полученные модели организации морских транспортных сетей являются промежуточными точками развития, на основе которых можно определить потенциал развития транспортной сети, оценить возможность перехода компании на новый уровень. Для решения задач стратегического управления необходимо построить целевую функцию с учётом большого числа ограничений и влияния внешней среды. Объектом исследования выбран регион Балтийского моря и существующие сети круизных и паромных маршрутов. В результате проведённого анализа получены схемы организации паромных и круизных линий и модели целевых функций достижения эффективности перевозок, которые позволят на качественно новом уровне решать задачу стратегического управления. Полученные результаты позволяют также повысить качество моделирования, т. к. являются исходными данными, которые вводятся в имитационные модели для прогнозирования развития.
Достижение устойчивого развития морских пассажирских перевозок и преодоление негативного влияния факторов нестабильной внешней среды определяются выбранным курсом, положенным в основу стратегического управления. Согласно статистическим данным, в секторе морских пассажирских перевозок в последнее время значительно увеличился пассажиропоток и возросла интенсивность работы судов на маршрутах. Кроме того, наблюдаются изменения в маршрутах паромных линий, увеличивается состав флота, а также меняется роль морских пассажирских терминалов. Владельцы паромных линий, стремясь увеличить прибыль и нарастить присутствие в портах, вступают в конкуренцию за пассажиропотоки. Данное обстоятельство обуславливает необходимость описания принципов и форм организации морских транспортных сетей, выявления закономерноcтей их построения и изменений под воздействием внешней среды на основе выбора дискретных значений состояний системы. Полученные модели организации морских транспортных сетей являются промежуточными точками развития, на основе которых можно определить потенциал развития транспортной сети, оценить возможность перехода компании на новый уровень. Для решения задач стратегического управления необходимо построить целевую функцию с учётом большого числа ограничений и влияния внешней среды. Объектом исследования выбран регион Балтийского моря и существующие сети круизных и паромных маршрутов. В результате проведённого анализа получены схемы организации паромных и круизных линий и модели целевых функций достижения эффективности перевозок, которые позволят на качественно новом уровне решать задачу стратегического управления. Полученные результаты позволяют также повысить качество моделирования, т. к. являются исходными данными, которые вводятся в имитационные модели для прогнозирования развития.
Ключевые слова:
математическая модель, круизные линии, морской пассажирский терминал, организация морских круизных и паромных линий
математическая модель, круизные линии, морской пассажирский терминал, организация морских круизных и паромных линий
В настоящее время наблюдается значительное увеличение числа морских пассажирских перевозок. Организационная база морских пассажирских перевозок представляет собой сложную систему, которая включает: - компании, оказывающие услуги по перевозке пассажиров; - судостроительные организации; - компании, организующие поставки для обеспечения процесса перевозки пассажиров и сопутствующих грузов, а также для поддержки материального обеспечения лайнеров и паромов; - компании, предлагающие сопутствующие логистические и информационные сервисы. Отдельного внимания заслуживают пассажирские порты и терминалы, в которые заходят пассажирские суда. Сегодня в данных системах происходят динамичные изменения благодаря внедрению новых интеллектуальных технологий. Крупные города на Балтийском море, в которых есть пассажирские порты и терминалы, имеют расширенную сеть речных пассажирских портов или отдельную систему городских причалов. К примеру, в Санкт-Петербурге успешно реализуется система городских причалов. Морские пассажирские перевозки, представленные в виде взаимодействия трёх таких компонентов, как городская инфраструктура, морской пассажирский порт и круизная или паромная линия, являются сложной технической системой, успешность работы которой зависит от многих факторов. К исследованию такой системы необходимо подходить с учётом оценки влияния внешней среды и выявления ключевых системных критериев. Именно под воздействием внешней среды у подобных систем появляются новые целевые функции, меняются рыночные стратегии, появляются новые системные свойства и выявляются новые требования к инфраструктуре портов. Для такой системы невозможно составить единое уравнение переходных процессов, построить уравнения Колмогорова [1]. Для определения возможности перехода достаточно сложно установить вероятностные переменные, а если их подобрать, то останется открытым вопрос точности прогноза. Если в качестве альтернативы использовать аналитичеcкие модели, то для достижения точности придётся уменьшить временной интервал, что не позволит сделать долгосрочный прогноз. Несмотря на изложенные выше трудности, необходимо выработать методологические принципы анализа паромных систем на основе выделения основных форм организации маршрутной сети и построения целевой функции оценки эффективности с учётом взаимного влияния пассажирского терминала и круизной/паромной линии. Статистические данные о работе морских пассажирских терминалов Морские паромные круизы и перевозки являются быстроизменяющейся системой, динамические процессы которой отличаются рядом уникальных особенностей. К примеру, согласно источнику [2], пассажиропоток в сфере круизных перевозок в условиях кризиса 2007-2009 гг. не только не снизился, но и увеличился на 4 % в 2008 г. и на 3 % в 2009 г. Для достижения такого успеха круизные и паромные компании незначительно снизили цены, вследствие чего увеличился пассажиропоток. Этот ход способствовал увеличению загруженности лайнеров и росту спроса на портовые (терминальные) услуги и сопутствующие логистичеcкие сервисы. Кроме того, согласно [3], паромный оператор Tallinn Group зафиксировал значительный приток пассажиров из России. Услугами паромов Tallink & Silja Line в 2017 г. воспользовалось на 3,2 % больше пассажиров, чем в 2016 г. «Морской пассажирский порт Санкт-Петербург "Морской фасад"» является одним из самых крупных пассажирских терминалов на Балтике. На основе статистической информации и данных источников [4, 5] был проведён анализ интенсивности судозаходов в порт с 2012 по 2017 гг., результаты которого приведены в табл. 1. Таблица 1 Интенсивность судозаходов и пассажиропотока в порту «Морской фасад» с 2012 по 2017 гг. Показатель 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2017 г., в % к 2016 г. Количество судозаходов (ед.), в т. ч.: круизные суда паромные суда 226 261 239 230 209 244 ↑ + 16,7 221 249 234 223 209 247 ↑ + 18,2 5 12 5 7 - 2 ↑ Пассажиропоток (тыс. чел.), в т. ч.: круизных судов паромных судов 422 504 483 493 456 563 ↑ + 23,5 411 483 473 482 456 558 ↑ + 22,4 11 21 10 10 - 5 ↑ Как видно из табл. 1, практически все параметры пассажирского терминала показали рост интенсивности. Однако, несмотря на положительную тенденцию, к примеру, в 2016 г. наблюдался спад интенсивности на 10,3 %, который был обусловлен как внутренними инфраструктурными аспектами, так и влиянием мировой экономической ситуации. В настоящее время наблюдается изменение роли пассажирских терминалов, владельцы которых стремятся сделать их крупными пересадочными хабами, объединяя пассажирские и сопутствующие грузовые потоки. Морской пассажирский терминал является точкой сходимости как наземных пассажирских транспортных сетей и сопутствующего грузопотока, так и морских транспортных круизных и паромных сетей. В ряде городов на Балтийском море можно организовать пересадку пассажиров с морских круизных судов на транспорт внутренних водных путей. Несмотря на вероятность сезонной непогоды, круизы на паромах очень популярны. Круизы по Балтийскому морю составляют самую большую долю трафика в Северной Европе. Актуальной задачей исследования является изучение форм организации морских транспортных паромных сетей, поскольку, с одной стороны, их количество и разнообразие в пассажирском порту напрямую влияет на туристическую привлекательность региона и развитие транспортной инфраструктуры, с другой стороны, посредством изучения форм организации паромных сетей можно определить системные изменения. Путём дискретизации процесса исследования маршрутных сетей можно определить ключевые моменты времени, которые будут сравниваться для выявления тенденции развития. На основе фиксации форм организации открывается возможность теоретически обосновать эволюцию маршрутной сети. На основании поднятых вопросов крайне актуальными представляются задачи исследования форм организации морских круизных и паромных линий с целью выявления основных состояний и формирования критериев для анализа возможности их перехода на новый уровень, изучение маршрутизации и изменения роли пассажирских терминалов. Для решения поставленных задач требуется построить целевые функции, которые будут являться основой при моделировании системы. Условия организации паромных линий Прежде всего, следует указать на различия в толковании понятия «круизная линия». Круиз можно осуществлять на круизном лайнере или на пароме. Исторически понятие «круиз» означает морское путешествие, но в настоящее время это понятие значительно расширилось. Сегодня существуют речные круизы и круизы на поездах. Для круизов широко используют паромы регулярного сообщения, которые перевозят не только пассажиров, но и грузы. Организационная структура морского круиза представляет собой передвижение судна по некоторому заданному круговому маршруту с организацией радиальных поездок из портов во внутренние районы определённой страны. По длительности круизные маршруты подразделяются: - на краткосрочные (от нескольких часов до нескольких суток); - среднесрочные (от трёх до 13 суток); - долгосрочные (до двух месяцев). В соответствии с длительностью наблюдается пропорциональное увеличение количества портов, которые входят в маршрут круиза. Строительство новых типов круизных судов большей пассажирской вместимости требует инфраструктурных изменений в пассажирских терминалах. Параллельно можно наблюдать изменение роли терминалов, которые становятся центрами притяжения пассажиропотоков для паромных линий. На рис. 1 представлен фрагмент мониторинга интенсивности работы круизных и паромных судов в Балтийском море в режиме реального времени (система marinetraffic.com). Рис. 1. Основные маршруты круизных и паромных судов в режиме реального времени [6] Эти данные получены благодаря добавлению в информационную систему такого инструмента, как карта плотности маршрутов, отражающего изменения в маршрутной сети с 2016 по 2017 гг. На рис. 1 также показаны основные порты Балтийского моря, которые являются центрами концентрации пассажиропотоков для круизных судов и паромных линий. Морской пассажирский терминал понимается как точка сходимости морских круизных или паромных маршрутов и наземной пассажирской транспортной инфраструктуры. Согласно данному определению общее представление взаимодействия в системе «городская инфраструктура - пассажирский терминал (порт) - круизная линия» приведено на рис. 2. Рис. 2. Обобщённая схема взаимодействия системы «городская инфраструктура - пассажирский терминал - круизная линия» На рис. 2 элемент «Порт» изображает некоторый пассажирский терминал. Терминал является связующим звеном между морской круизной сетью и наземной транспортной инфраструктурой. С одной стороны, особенностью наземных потоков является их двусторонняя направленность и наличие у пассажиров возможности выбора различных транспортных городских путей. Чем больше у пассажира возможностей в выборе видов транспорта, тем более клиентоориентированным и привлекательным является пассажирский терминал. С другой стороны, морская паромная сеть реализует кольцевые маршруты, организованные N компаниями-перевозчиками через систему n портов. Виды построения маршрутных сетей и виды организации судоходств [7-9] хорошо известны, однако паромные сети обладают рядом особенностей. Количество прямых направлений, отражающее отношение между двумя пассажирскими портами, может быть определено соотношением где N - искомое число одиночных прямых паромных маршрутов; n - количество портов в регионе. Эта формула не учитывает особенности регионов. Пассажирский терминал является точкой концентрации пассажирских потоков и сопутствующего грузопотока, и поэтому он должен обладать разветвлённой наземной сетью для пассажиропотоков [10]. Не каждый порт может обеспечить выполнение данного требования. Возможности по приёму различных типов судов заложены в инфраструктуре. Для привлечения новых перевозчиков необходимы вложения в инфраструктуру, строительство новых терминалов и т. п. Регионом исследования было выбрано Балтийское море. Для исследования маршрутизации паромных и круизных линий на Балтийском море использовались исходные данные, представленные в табл. 2. При формировании выборки использовались только направления, включающие терминалы и порты Санкт-Петербурга. Таблица 2 Исходные данные о маршрутах круизных и паромных линий в Балтийском море Компания-перевозчик Основные маршрутные линии Компанияперевозчик Основные маршрутные линии DFDS Seaways Kiel - St.Petersburg (ro-ro) Klaipėda - Fredericia (ro-ro) Cuxhaven - Immingham (ro-ro) Rosyth - Zeebrugge (ro-ro) Felixstowe - Rotterdam (ro-ro) Immingham - Rotterdam (ro-ro) Esbjerg - Immingham (ro-ro) Gothenburg - Brevik-Ghent (ro-ro) Gothenburg - Brevik - Immingham (ro-ro) Klaipėda - Kiel (ro-pax) Klaipėda - Karlshamn (ro-pax) Paldiski - Kapellskär (ro-pax) Newcastle - Amsterdam (ro-pax) Dover - Dunkirk (ro-pax) Dover - Calais (ro-pax) Newhaven - Dieppe (ro-pax) Copenhagen - Oslo (ro-pax) Paldisk - Hanko (ro-pax) Finnlines HansaLink (ro-pax) NordöLink (ro-pax) FinnLink (ro-pax) Helsinki - Rostock (ro-ro) Hanko - Rostock (ro-ro) Helsinki - Gdynia (ro-ro) TransRussiaExpress (ro-ro) Germany - Finland (ro-ro) Uusikaupunki - Germany (ro-ro) Helsinki - Rostock - Aarhus (ro-ro) North Sea Service (ro-ro) Iberia Service (ro-ro) Lübeck - Turku (ro-ro) Germany - Finland 1 (ro-ro) St. Peter Line St. Petersburg - Helsinki (ro-pax) St. Petersburg - Stockholm (ro-pax) St. Petersburg - Tallin (ro-pax) Tallink & Silja Line Stockholm - Turku (ro-ro) Paldiski - Kapellskär (ro-ro) Stockholm - Helsinki (ro-pax) Stockholm - Tallinn (ro-pax) Stockholm - Turku (ro-pax) Stockholm - Riga (ro-pax) Helsinki - Tallinn (ro-pax) KESS Baltic Sea Express (car-carrier) Södertälje - Cuxhaven (car-carrier) Baltic Sea Express II (car-carrier) Transfennica Baltic Network (ro-ro) HaminaKotka - Lübeck (ro-ro) Finland - Tilbury (ro-ro) Finland - Antwerp 1 (ro-ro) Finland - Antwerp 2 (ro-ro) В табл. 2 представлены маршруты в форме дискретных отрезков, но на практике имеет место разветвлённая сеть. На долю пяти основных направлений (Санкт-Петербург, Копенгаген, Таллинн, Хельсинки, Стокгольм) приходится в среднем 67 % трафика круизных судов в исчислении заходов в порт [3]. Исследование организационных изменений в маршрутной сети На сегодняшний день на Балтике функционирует разветвлённая сеть портов. На основе соединения всех портов через связующие маршруты получается физическая транспортная сеть [11-13]. Такая сеть характеризуется определённым набором инструментов управления движением потоков. Путём выделения отдельного маршрута либо проектирования нового в существующей транспортной сети создаётся новая абстрактная связь. Новый маршрут является объектом анализа, т. к. на его основе можно выявить закономерности изменения в маршрутной сети. На рис. 3 показана теоретическая физическая сеть и пример введения нового маршрута. Рис. 3. Пример физической транспортной сети На рис. 3 окружностями представлено множество портов, соединённых имеющимися прямыми маршрутами. Пунктирной линией показан новый маршрут, который требуется организовать. При проведении анализа были приняты следующие теоретические положения: - в пассажирских портах и терминалах концентрируется пассажиропоток, необходимый для обеспечения прибыльности работы линии; - маршрутная сеть расширяется за счёт добавления новых ближайших портов с формированием отдельных участков, состоящих из ограниченного числа портов, которые образуют замкнутые маршруты; - морская транспортная сеть организована таким образом, что между любыми портами есть регулярный маршрут и регион полностью покрывается транспортной сетью. На основе исходных данных о маршрутах паромных и круизных линий (табл. 2) и согласно схемам, представленным на рис. 2, 3, организуются следующие формы маршрутов: прямой паромный маршрут (линейное судоходство), соединяющий заданные порты, и маршрут с включением дополнительных портов, расположенных в направлении исходного порта (рис. 4). а б Рис. 4. Простая форма организация паромных и круизных линий: прямой паромный маршрут (а); маршрут с включением дополнительных портов (б) Маршрут с заходами в ближайшие порты организовывается, если не обеспечивается требуемая загрузка парома или в порту не собирается необходимый пассажиропоток, либо маршрут собирает пассажиропоток, стремящийся в некоторый крупный порт, который является пересадочным узлом. К примеру, рис. 4, б полностью соответствует маршрутная сеть St. Peter Line, соединяющая порты Санкт-Петербург - Хельсинки - Таллин - Стокгольм. На рис. 5, 6 представлены варианты организации маршрутных сетей таким образом, что между некоторыми пассажирскими портами создаются подсети, на которые выделяются отдельные паромы или формируется единая маршрутная сеть с закреплением судов за определёнными выделенными маршрутами. Во втором случае получается подобие матричной структуры, при которой конечный пользователь может самостоятельно формировать свой маршрут перемещения, и таким образом обеспечивается заданная прибыльность каждого участка. Такой форме организации соответствует, например, один из маршрутов Finnlines, который соединяет порты Санкт-Петербург - Хельсинки - Таллин - Усть-Луга - Ханко - Турку - Палдиски - Гдыни - Росток. Представленные схемы теоретически могут выступать этапами развития маршрутных сетей как применительно к одной компании, так и к группе компаний, представленных на рынке. С точки зрения максимизации прибыли одна линия будет стремиться расширять своё присутствие в других портах и увеличивать число паромных судов. В случае постепенного развития, маршрутная сеть от линейного судоходства пройдёт через все формы организации, представленные на рис. 4, 5, 6. Каждая форма организации является определённой ступенью в развитии. В случае вступления в конкуренцию за пассажиропоток и грузопоток на рынке региона будет сформировано некоторое новое состояние, которое с течением времени приведёт к закреплению определённых маршрутов за конкретными компаниями-перевозчиками. Такая ситуация наблюдается во всех маршрутных паромных сетях Балтийского моря. В ряде маршрутов мы можем видеть дублирование направлений различными перевозчиками. Это обусловлено как возможной нехваткой паромов, так и ценовой политикой [11]. Особое внимание необходимо уделить влиянию внешней среды, которая оказывает прямое воздействие на пассажиропоток и направления паромного сообщения. Основным условием развития маршрутной сети является привлечение пассажиропотока, консолидация его в портах и терминалах, создание предпосылок для использования парома как альтернативного, более удобного пути достижения цели. Принимая во внимание представленные выше условия, можно сформулировать систему уравнений, которая будет формировать целевую функцию, обеспечивающую эффективность перевозок: где ТП - время, затраченное пассажирами на передвижение (состоящее из всех возможных перемещений пассажиропотока); Cп - стоимость перевозки с учётом возможных пересадок; Q - количество поездок на пароме; Tm - некоторый базовый тариф, который устанавливается на определенный сезон; F(s) - функция прибыли перевозчика; N - количество пассажиров; Cзi - затраты (эксплуатационные, сезонные, затраты в случае поломки судна); - функция влияния внешней среды. При этом работа маршрутной сети должна удовлетворять условию , где Aij - совокупное количество портов; S - типы паромных или круизных судов; M - число портов; С - стоимость перевозки пассажиров из пункта i в пункт j на пароме S с использованием нескольких портов M; W - объём пассажиропотока и сопутствующего грузопотока. При формировании данной системы принималось практическое исключение влияния внешней среды. Это влияние теоретически носит постоянный характер. Стремление к минимуму отражает снижение негативного влияния. В случае наличия негативного влияния будет наблюдаться спад пассажиропотока, и это вынудит систему перевозок перейти в новое состояние - сохранение только прибыльных маршрутов. При исследовании целевой функции необходимо ограничивать временной интервал и принимать его равным краткосрочному интервалу планирования работы флота и компании. Если не вводить ограничение, то из-за необходимости учёта влияния внешней среды, которая является изменчивой функцией, выполненные прогнозы могут быть неправильны. Обсуждение результатов Существующая в мире практика организации маршрутных сетей и работы флота для грузовых перевозок, если использовать её для пассажирских перевозок, требует и учёта дополнительных условий. Эти условия определены изменчивыми особенностями пассажиропотока и, как следствие, изменчивым грузопотоком и меняющейся ролью терминалов. На пассажиропоток напрямую оказывает влияние как внешняя среда, так и наличие ценовой конкуренции между компаниями-перевозчиками в пределах отдельного региона. Дополнительным граничным параметром является относительно небольшое расстояние между портами, из которых состоит маршрут. Такое условие характерно и для Средиземного моря, и для Балтийского моря. Актуальной задачей является изучение изменений маршрутных сетей во времени и выявление переменных условий или закономерностей, влияющих на эти изменения, путём построения соответствующих моделей и целевых функций. Можно говорить об эволюции маршрутов и проводить исследование на основе выделения некоторого множества, состоящего из дискретных значений в прошлом, с фиксацией условий, обеспечивающих стабильную работу системы. Каждое состояние является некоторой точкой в развитии работы системы. Для более глубокого изучения подобная временная линия в форме целевых уравнений должна входить как аналитический инструментарий в информационные системы по мониторингу морского транспорта. Создание моделей организации сетей требует детального описания всех логистических, транспортных, маркетинговых (макро- и микроэкономических) параметров, влияющих на пассажиропоток, привлекательность отрасли и на организационные процессы пассажирских терминалов. Если создать такую модель, то можно с учётом граничных условий применять её на микроуровне при выделении одного отдельного перевозчика с его сетью маршрутов. Именно это обстоятельство создаёт методологические и организационные трудности при выявлении ключевых переменных или условий, определяющих развитие на определённый срок планирования. Заключение На основании анализа круизных и паромных маршрутов и пассажирских перевозок в Балтийском море обоснована потребность в построении моделей и форм организации морских пассажирских перевозок, выявляющих и фиксирующих изменения в маршрутной паромной сети под влиянием внешней среды и меняющейся роли пассажирских терминалов. Обоснована особенность системы в связи с изменением пассажиропотоков. Предложена обобщённая схема взаимодействия системы «городская транспортная система - пассажирский порт / инфраструктура - круизная / паромная линия». Сформулировано и выполнено графическое представление форм организации маршрутной сети. На основе предложенных форм сформулирован подход к оценке возможности перехода на новый уровень работы. Для решения задач стратегического управления предложена целевая функция, обеспечивающая рационализацию маршрутной сети.
1. Вентцель Е. С., Очаров Л. А. Теория случайных процессов и её инженерные приложения. М.: Наука, 1991. 384 c.
2. Шпилько С. П., Андронова Н. В., Чударев Р. В. Морские круизы: теория и практика. М.: Совет. спорт, 2012. 147 c.
3. В 2017 году паромный оператор Tallink Grupp, работающий на Балтике, зафиксировал приток пассажиров из России. URL: http://cruiseinform.ru/news/morskie_kruizy/1402201/ (дата обращения: 02.02.2018).
4. Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад». URL: https://www.portspb.ru/ (дата обращения: 05.02.2018).
5. «Морской вокзал» прикроют «Морским фасадом». URL: http://www.fontanka.ru/2017/10/25/005/ (дата обращения: 05.02.2018).
6. Система отслеживания судов MarineTraffic. URL: https://www.marinetraffic.com (дата обращения: 12.02.2018).
7. Кириченко А. В., Кузнецов А. Л., Ражев О. А., Фетисов В. А. Введение в транспортную логистику. СПб.: Изд-во ГУАП, 2011. 228 c.
8. Кузнецов А. Л., Галин А. В. Методические принципы управления развитием современного морского порта // Вестн. гос. ун-та мор. и реч. флота им. адмирала С. О. Макарова. 2016. Вып. 4 (38). C. 43-50.
9. Handbook of Terminal Planning / Еdited by J. W. Böse. Springer: Science+Business Media, LLC, 2011. 456 p.
10. Jugović A. Organization of Maritime Passenger Ports // Pomorskizbornik. 2006. Vol. 44. Is. 1. Pp. 93-104.
11. Patric S., Marcus N. Alternative solutions for terminal traffic. Göteborg, Sweden, 2006. 83 p.
12. Майоров Н. Н., Кириченко А. В., Фетисов В. А. Моделирование контейнерооборота морской транспортной системы на основе математического аппарата гравитационной модели // Вестн. гос. ун-та мор. и реч. флота им. адмирала С. О. Макарова. 2015. № 5 (33). С. 26-33.
13. Майоров Н. Н., Фетисов В. А. Практические задачи моделирования транспортных систем. СПб.: Изд-во ГУАП, 2012. 185 c.
