Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
Рассмотрен вопрос оценки рисков на внутреннем водном транспорте Российской Федерации. Определено понятие «риск» с учетом специфики внутреннего водного транспорта. Перечислены основные причины транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях. Рассмотрены основные вопросы, связанные с обеспечением безопасности плавания на внутренних водных путях. Определены подходы к решению проблемы обеспечения безопасности судоходства, являющиеся результатом введения понятия «риск». Обоснована целесообразность применения нового методологического подхода к сокращению количества аварий, основанного на формализованной оценке безопасности. Использование этой методологии позволяет выявить потенциальные опасности прежде, чем они перерастают в реальные события (аварии, инциденты), и принять необходимые меры по их исключению, т. е. своевременно создать защитные «барьеры» на пути развития тех событий, которые могут вызвать транспортные происшествия, травмы или гибель людей, загрязнение окружающей среды, причинение материального ущерба. Перечислены проблемы внутреннего водного транспорта, для решения которых представляется перспективным применение формализованной оценки безопасности. Перечислены причины, по которым использование методик оценки риска на судах морского флота затруднительно и в ряде случаев невозможно при оценке рисков судов внутреннего водного транспорта.

Ключевые слова:
риск, внутренний водный транспорт, безопасность судоходства
Текст
Введение Аварийность на внутреннем водном транспорте (ВВТ) - это объективная реальность, которая обусловлена сложными факторами транспортного процесса. По данным статистики, одним из самых безопасных видов транспорта является водный, однако абсолютной безопасности нет ни на одном из видов транспорта, в том числе и на водном. Необходимо помнить, что более 90 % всех грузовых перевозок в мире осуществляется именно с помощью водного транспорта. При этом никакое судно, даже самое совершенное, новое и укомплектованное высококвалифицированным экипажем, не застраховано от нештатной ситуации, возникновение которой может привести к транспортному происшествию [1]. В подавляющем большинстве случаев прослеживается сочетание причин и обстоятельств, наличие которых обусловило возникновение конкретного транспортного происшествия. К таким причинам относятся: - влияние человеческого фактора; - непригодность судов к эксплуатации в техническом отношении; - влияние среды; характеристики груза и их воздействие на судно [2]. К сожалению, полное устранение вышеперечисленных причин транспортных происшествий не представляется возможным. Однако в практической деятельности существует возможность воздействовать на аварийность с помощью мер технического, организационного, эксплуатационного и правового характера. Это позволяет достичь относительного снижения аварийности на определенный период времени. Кроме того, существуют и другие подходы к решению проблемы обеспечения безопасности судоходства, являющиеся результатом введения понятия «риск». Оценка рисков на внутреннем водном транспорте Российской Федерации Определений понятия «риск» достаточно много. В контексте нашего исследования мы рассматриваем риск как вероятность наступления неблагоприятных последствий при принятии того или иного решения. Как утверждается в [3], эксплуатация судна без риска невозможна. Риск нельзя разрешить или запретить. Без определенного уровня риска нельзя ошвартоваться к другому судну, причалу, следовательно, и выполнить задачу, поставленную рейсовым заданием. Риски связаны с сознательной, целенаправленной деятельностью субъекта риска. Риск опирается на возможность выбора из различных вариантов принимаемого решения [2, 4, 5]. Таким образом, процедуру анализа рисков для ВВТ предлагается выполнять следующим образом. Прежде всего, для анализа рисков в конкретном рейсе необходимо ответить на четыре основных вопроса: 1. Что в осуществляемом рейсе может представлять опасность для судна, экипажа и окружающей среды? (Идентификация опасностей). 2. Какова вероятность возникновения и степень воздействия идентифицированных опасностей? (Оценка уровня рисков). 3. Какими способами можно снизить риски наступления опасных событий? (Пути снижения риска). 4. Что необходимо делать, если опасное событие все-таки произошло? (Готовность действовать в чрезвычайных ситуациях [2]. В настоящее время на ВВТ Российской Федерации с целью совершенствования контрольно-надзорной деятельности внедряется риск-ориентированный подход. Согласно с Федеральному закону «О техническом регулировании», под риском понимается «вероятность причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений с учетом тяжести этого вреда» [6]. Следовательно, количественной оценкой уровня риска является величина где P - вероятность неблагоприятного события; Y - ущерб, который ожидается в результате совершения этого события. Таким образом, риск - это математическое ожидание случайной величины ущерба. Одно и то же значение уровня риска может быть вызвано как высокой вероятностью возникновения неблагоприятного события с незначительными последствиями, так и низкой вероятностью возникновения неблагоприятного события со значительным ущербом. Формализованная оценка безопасности на внутренних водных путях Российской Федерации В последнее время рядом классификационных обществ и крупных судоходных компаний стал применяться новый методологический подход к сокращению количества аварий, основанный на формализованной оценке безопасности (ФОБ). Формализованная оценка безопасности создает основу для целенаправленного управления рисками. Этот подход давно известен и применяется во многих видах производства, в сфере индустриального управления рисками - для анализа безопасности системы и выбора приоритетных действий, оценки их последствий, преимуществ и стоимости. Формализованная оценка безопасности является структурированной и систематической методологией, имеющей целью повышение уровня безопасности (включая способы защиты жизни, здоровья людей, среды и имущества) путем оценки уровня риска и соотношения расходов и выгод. Использование такой методологии на ВВТ позволяет выявить потенциальные опасности прежде, чем они перерастают в реальные события - аварии, инциденты, - и принять необходимые меры по их исключению, т. е. своевременно создать защитные «барьеры» на пути развития тех событий, которые могут вызвать транспортные происшествия, травмы или гибель людей, загрязнение окружающей среды. Информацией для применения ФОБ на ВВТ служат знания и опыт людей, а также данные о финансовых потерях судовладельцев и травмах людей, их причинах, предпосылках, факторах, связанных с инцидентами или опасными ситуациями. Безопасность рассматриваемого объекта определяется при помощи оценки уровня риска, соответствующего данному объекту, например, конкретной ситуации. Решение о приемлемости риска принимается с использованием соответствующих критериев. Подход на основе ФОБ предусматривает систематический анализ различных вариантов управления рисками, а также оценку затрат и выгод, связанных с использованием данных вариантов, т. е. окончательное решение о требованиях безопасности может быть принято на основе тщательного анализа. Опыт применения подхода ФОБ на морском флоте позволяет оценить возможности его применения на ВВТ: - для упреждения проблемы, но не реагирования на нее; - систематизирования и более высокой степени объективности; - более высокой степени целостности системы «судно - человек - окружающая среда»; - более полного представления о причинах опасностей, развитии сценариев аварийных событий, вариантах управления рисками посредством применения системного подхода и анализа группой экспертов; - определения затрат на обеспечение безопасности; - получения результатов, позволяющих разрабатывать более согласованные правила, корректировать несбалансированные требования в области безопасности, выявлять и устранять устаревшие требования; - осуществления документирования допущений и ограничений, знаний, полученных от экспертов, результатов пятиэтапного анализа, аргументации, которой обосновываются результаты и выводы; - более рационального использования ресурсов. В отношении данных, необходимых для выполнения ФОБ на ВВТ, нужно отметить следующее: анализ риска - это анализ неопределенности, но было бы неправильно избегать проведения анализа неопределенности из-за того, что при осуществлении работ по оценке риска много неопределенного, и пытаться мыслить детерминистическими категориями. Недостаток или плохое качество данных не являются основанием для невыполнения ФОБ. Математическое моделирование и данные о событиях, когда транспортных происшествий удалось избежать, создают основу для модели риска. Качество результатов при выполнении ФОБ зависит: - от представленных данных и информации; - представленных доказательств; - компетенции экспертов; - моделей, которые применяются для анализа причин и последствий. Вместе с тем трудности и проблемы свойственны не только применению ФОБ. Так, установлено, что количественное определение риска зависит от доступности, наличия и качества данных. Имеется в виду, что данные о надежности систем и операторов в большинстве случаев трудно получить, а данных по авариям и инцидентам мало и/или они конфиденциальны. Если не хватает данных, можно прибегнуть к качественной оценке с использованием суждения экспертов. Уверенность в достигнутых результатах в значительной степени зависит: - от уверенности в экспертах, т. е. их квалификации и компетентности; - эффективности процедуры оценки. Результаты ФОБ содержат элементы неопределенности, однако, в отличие от метода, применяемого в настоящее время, эти элементы неопределенности выявляются и документируются, но не скрываются. Затраты и усилия на определение уровня рисков методом ФОБ достаточно высоки по сравнению с применяемым сейчас способом оценки безопасности, но вместо того, чтобы вносить поправки в разрозненные требования, благодаря использованию ФОБ их можно будет заменить комплексными поправками. Методические основы формализованной оценки безопасности Методические основы ФОБ - это подходы, основанные на оценке риска и состоящие из пяти взаимосвязанных этапов: 1. Выявление опасностей. 2. Анализ рисков, связанных с выявленными опасностями. 3. Определение способов воздействия на риски. 4. Оценка затрат/выгоды для вариантов управления рисками. 5. Составление рекомендаций по принятию решений на основе информации, полученной во время предшествующих этапов ФОБ [7, 8]. Чтобы использовать опыт прошлого в круге вопросов, исследуемых в рамках рассмотрения ФОБ, необходимо собрать данные о результатах расследования аварий, инцидентов. Риски, которые должны быть определены в рамках ФОБ, необходимо оценивать с точки зрения их приемлемости, поэтому следует указать критерии приемлемости риска, однако в настоящее время принятых на международном уровне критериев приемлемости риска не существует. Заключение Для оценки рисков судов внутреннего водного транспорта использование методик оценки риска на судах морского флота затруднительно и в ряде случаев невозможно, т. к.: - отсутствует статистика о причинах и предпосылках, послуживших основанием для развития аварийной ситуации и транспортных происшествий; - отсутствует нормативно-правовая база, регулирующая сбор и систематизацию информации о причинах и предпосылках, послуживших основанием для развития аварийной ситуации и транспортных происшествий; - отсутствуют учебные программы и методические указания, направленные на ознакомление и обучение работников береговых служб и плавсостава с нововведениями в области риск-ориентированного подхода, существующими в мировой практике.
Список литературы

1. 1. Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации: Приказ Минтранса РФ от 29 декабря 2003 г. URL: http://base.garant.ru/12134187/.

2. 2. Дмитриев В. И. Пути повышения безопасности судоходства: учебн. пособ. М.: МОРКНИГА, 2015. 223 с.

3. 3. Некрасов С. Н., Ефимов К. И., Трененков Д. В. Определение навигационных рисков при имитационном моделировании управления судном при проходе узкости // Вестн. Гос. ун-та мор. и реч. флота им. адм. С. О. Макарова. 2014. № 1 (23). C. 34-36. DOI: 10.21821/2309-5180-2014-6-1-34-36.

4. 4. Harlacher D. Assessment Procedure of the Trafficability of Inland Waterways // Procedia Engineering. 2016. Vol. 154. P. 146-153.

5. 5. Desquesnes G., Lozenguez G., Doniec A., Duviella É. Planning large systems with MDPs: case study of inland waterways supervision // Advances in distributed computing and artificial intelligence journal. 2016. Vol. 5, no. 4. P. 71.

6. 6. О техническом регулировании: Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ (ред. от 05.04.2016 г.). URL: http://base.garant.ru/12129354/.

7. 7. Каретников В. В., Сикарев И. А., Дмитриев В. И. и др. Совершенствование системы оценок рисков нарушения обязательных требований законодательства Российской Федерации судами внутреннего плавания, применяемой при назначении проверок судов и иных плавучих объектов на основании оценок рисков нарушения обязательных требований: материалы НИР. Рег. № 104161010004. СПб., 2016. 389 с.

8. 8. ГОСТ Р ИСО/МЭК31010-2011. Менеджмент риска. Методы оценки риска.