Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
В период создания и внедрения сцепных устройств, накопления опыта вождения толкаемых составов при воздействии различных эксплуатационных факторов (волнение, мелководье, извилистость судового хода и пр.) случаи отказов элементов сцепных устройств, аварии составов фиксировались. По мере совершенствования навыков эксплуатации составов количество аварий должно было снижаться, однако введение в эксплуатацию новых устройств, накопление износов, а также отсутствие системности в ведении статистических данных не позволяло провести объективный анализ их аварийности. На основании имеющихся данных проведен анализ аварий сцепных устройств толкаемых составов. Установлено, что причинами аварий являлись сложные ветро-волновые условия плавания, навалы, столкновения, контакты с подводными препятствиями и пр. Обоснована необходимость разработки новых сцепных устройств, совершенствования расчетных методов определения счальных усилий, возникающих при воздействии различных эксплуатационных факторов, и подходов по определению технического состояния и методов ремонта.

Ключевые слова:
толкаемые составы, сцепные устройства, аварии, поломки и отказы, изгибающие устройства
Текст
Введение Наибольшее развитие и совершенствование метода вождения судов толканием пришлось на вторую половину прошлого века. В это время были созданы различные типы сцепных устройств, получивших широкое распространение на водном транспорте. В период создания и внедрения сцепных устройств, накопления опыта вождения толкаемых составов при воздействии различных эксплуатационных факторов (волнение, мелководье, извилистость судового хода и пр.) отмечались случаи отказов элементов сцепных устройств, аварии составов. Причинами аварий являлись сложные ветро-волновые условия плавания, навалы, столкновения, контакты с подводными препятствиями и пр. Сведения об авариях, поломках и отказах единичны, поскольку их учет практически отсутствовал. Несмотря на то, что их количество, по мере совершенствования элементов счальных устройств и накопления опыта вождения толкаемых составов, должно было в целом снижаться, оно возрастало, в связи с ростом числа замков, вводимых в эксплуатацию. Целью нашего исследования является анализ данных о поломках сцепных устройств толкаемых составов, установление основных причин поломок, классификация числа случаев по каждой из зафиксированных причин. В результате статистической обработки мы считаем необходимым выявить наиболее существенные факторы, вызывающие поломки в ходе эксплуатации толкаемых составов, оснащенных сцепными устройствами. Материалы исследования В табл. 1 представлены обобщенные данные по поломкам сцепных устройств, в зависимости от их количества (по данным «Волготанкер», Волжского объединенного и Камского речных пароходств) [1]: Таблица 1 Поломки сцепных устройств в Камском и Волжском объединенном пароходствах и пароходстве «Волготанкер» Год 1961 1962 1965 Число составов в эксплуатации, ед. 6 41 184 Число поломок сцепных устройств, ед. 1 7 29 Причины аварий сцепных устройств толкаемых составов представлены в табл. 2. Таблица 2 Причины аварий сцепных устройств в Камском, Волжском объединенном пароходствах и пароходстве «Волготанкер» Причина Количество аварийных случаев, ед. Движение в ветро-волновых условиях (в том числе Онежского озера) 19 Действие одиночной волны от близко проходящих судов 1 Столкновения составов 3 Навалы составов на берег 2 Работа в ледовых условиях (в том числе с выводом состава из ледовых полей двумя толкачами) 2 Маневрирование состава в тихую погоду 2 На рисунке представлено процентное соотношение причин аварий сцепных устройств. Соотношение причин аварий сцепных устройств Как видно из немногочисленных сведений, основными причинами поломок сцепных устройств являлись сложные ветро-волновые условия плавания, когда нагрузки зачастую превышали рабочие, определявшиеся в основном расчетным или экспериментальным путем. Вывод сделан на основании данных пароходств Волжского региона, но характерен и для многих других. Сведения об авариях автоматических сцепных устройств в условиях волнения Волжского объединенного речного пароходства [1] приведены в табл. 3. Таблица 3 Аварии автосцепов Волжского объединенного речного пароходства в условиях волнения Дата аварии Наименование толкача Тип состава Место аварии Сила ветра в баллах Волнение в баллах Тип автосцепа Характер разрушения автосцепа Причины разрушения по заключению экспертной комиссии 30.05.1967 Нордвик Т+Б+Б Куйбышевское водохрани-лище 6-8 5-7 О-100 Погнуты штоки амортизаторов в месте соединения их с подвеской автосцепа, поврежден носовой упор Нагрузки на автосцеп при ветре и волнении Продолжение табл. 3 Аварии автосцепов Волжского объединенного речного пароходства в условиях волнения Дата аварии Наименование толкача Тип состава Место аварии Сила ветра в баллах Волнение в баллах Тип автосцепа Характер разрушения автосцепа Причины разрушения по заключению экспертной комиссии 30.05.1967 Дунайский-24 Т+Б+Б Куйбышевское водохрани-лище 8-9 7 О-200 Замок сорван с фундамента Нагрузки на автосцеп. Недостаточное крепление автосцепа 29.05.1967 Дунайский-26 Т+Б+Б Куйбышевское водохрани-лище 7 6 О-200 Лопнул шток подвески Нагрузки на автосцеп. Наличие шлаковых включений 22.04.1968 Невельской Т+Б+Б Куйбышевское водохрани-лище 8-9 7 О-100М Общие повреждения замка Нагрузки на автосцеп на волнении 28.07.1969 ОТА-892 Т+Б+Б Куйбышевское водохрани-лище 6-7 5-6 О-150 Обрыв фундаментных болтов, поломка поперечных амортизаторов. Автосцеп затонул Многократное зависание головки замка на сцепном рельсе баржи при волнении с возникающими перегрузками. Некачественный монтаж 21.07.1969 Спендиаров Т+Б Куйбышевское водохрани-лище 8-9 7 О-100М Сцепные балки баржи частично оторваны Нагрузки на автосцеп при ветре и волнении 28.08.1970 ОТ-830 Т+Б+Б Куйбышевское водохрани-лище 6-8 5-7 О-150 Отломана левая клешня, головка имеет трещины, согнуты поперечный шток амортизатора и головка клешни Нагрузки на автосцеп при ветре и волнении. Некачественное литье стенок клешни с наличием шлаковых включений 10.11.1971 Белосток Т+Б Куйбышевское водохрани-лище До 11 До 8-9 О-200 Сломались бортовые амортизаторы при изменении курса Нагрузки на автосцеп при ветре и волнении Немногочисленность данных по авариям и поломкам сцепных устройств толкаемых составов обусловлена не их малым количеством, а тем, что учет, начиная с 90-х гг. прошлого столетия практически отсутствовал, не ведется он и в настоящее время. В табл. 4 представлены обобщенные данные по техническому состоянию сцепных устройств, установленных на толкаемых составах Ленского объединенного, Амурского, Енисейского, Обского пароходств, полученные по результатам инспекционного контроля. Таблица 4 Техническое состояние сцепных устройств пароходств Сибири и Дальнего Востока* Пароходство Техническое состояние сцепных устройств Толкачи Баржи Амурское На большинстве судов погнуты поворотные балки сбрасывающего устройства. В навигацию 1969-1970 гг. утеряно 3 замка, нижние ограничители сорваны. 3 замка погнуты, 2 повреждены. 3 замка сломано и 3 повреждено. На 2-х полусекциях сломаны кормовые сцепные балки, на 3-х других погнуты. На одной полусекции погнут упор и направляющая балка. На нескольких полусекциях имеются трещины по сварному шву, соединяющему штангу с наклонными листами сцепной балки. Енисейское На всех ОТ-2000 погнуты поворотные балки сбрасывающего устройства, сломано 4 замка. В навигации 1969-1970 гг. имелись случаи повреждения сцепных замков и сцепных балок по сварке. Обское Всюду погнуты поворотные балки сбрасывающего устройства. На ОТ-2000 утерян 1 замок. На пароходах проекта 372 сцепных устройства не ремонтировались, на большинстве судов находятся в нерабочем состоянии. На большинстве барж отсутствуют носовые замки, погнуты кормовые сцепные балки. На ряде барж погнуты упоры. Ленское объединенное Погнуты поворотные балки на 8 судах, сцепные устройства в неудовлетворительном состоянии, в последние годы не ремонтировались. Более половины барж с поломанными сцепными устройствами. Сцепы не ремонтируются. * Составлено по [1]. Последними являются статистические данные по поломкам сцепных устройств, полученные при проведении совместных научных экспедиций Новосибирского и Московского институтов инженеров водного транспорта, проведенных в 1981-1987 и 1989-1990 гг. на судах Московского речного пароходства [2]. Характерные поломки сцепных устройств на толкаемых составах Московского речного пароходства представлены в табл. 5. Таблица 5 Поломки сцепных устройств на судах Московского речного пароходства Толкаемый состав Год Повреждение деталей и узлов «Окский-41» + баржа № 7291 1983 Срыв резьбы у штока гидроцилиндра «Окский-47» + баржа № 7228 1982 Срыв резьбы у штока гидроцилиндра «Окский-7» + баржа № 7216 1981 Срыв резьбы у штока гидроцилиндра «Окский-21» + баржа № 7202 1984 Срыв резьбы у штока гидроцилиндра «Окский-46» + баржа № 7224 1981 1984 1984 Срыв резьбы у штока гидроцилиндра Ослабление фундамента гидроцилиндра Разрыв поворотной балки «Окский-49» + баржа № 7223 1982 Срыв резьбы у штока гидроцилиндра «Окский-11» + баржа № 7225 1980 Срыв резьбы у штока гидроцилиндра «Окский-27» + баржа № 7221 1981 Обрыв штока гидроцилиндра «Окский-38» + баржа № 7227 1982 Обрыв центральной оси поворотной балки «Окский-45» + баржа № 7288 1984 Износ насоса НШ-67 «РТ-338» + секция пр. № Р29 1987 Разрыв сварки гнутого листа с верхним накидным листом крюка «ОТ-2001» + баржа пр. № Р27 1982 1984 1985 Заклинивание защелки и ослабление фундамента подвески Отрыв фундамента подвески Вертикальный лист в районе крюка оторван «Озерный-203» + две секции пр. № 1581 1982 Вертикальный лист в районе крюка оторван по сварке При анализе данных табл. 5 следует отметить, что наибольшее число аварий было характерно для изгибаемых составов, состоящих из грузового теплохода проекта 559Б типа «Окский» и барж различных проектов (942, 81100 и др.), оборудованных изгибающими устройствами. Эти аварии характеризуются накопленными износами изгибающих сцепных устройств, обусловленными зазорами, как в механической (шток поворотной балки, башмаки ограничителей, клинья замков, горизонтальные сцепные упоры на поворотных балках и пр.), так и в гидравлической (золотники, дросселя, шланги высокого давления, гидравлические цилиндры и пр.) части элементов. Более поздние сведения об авариях толкаемых составов и поломках сцепных устройств отсутствуют. В 2000 г. зафиксировано 8 аварий с толкаемыми составами; в 2001 г. - 1 (вследствие поломки автоматического сцепного устройства, вызванного его разрушением). Заключение Исходя из имеющихся показателей аварийности толкаемых составов и сцепных устройств был накоплен большой опыт их эксплуатации, научно-теоретические основы которой впервые были предложены Н. Ф. Сторожевым и В. Г. Павленко [3, 4]. Многообразие расчетных методик, низкая сходимость полученных по ним результатов [5], ориентация российских заказчиков на импортные сцепные устройства, несовершенство подходов в нормировании и ремонте заставляют вернуться к вопросам модернизации сцепных устройств и создания новых типов толкаемых составов, совершенствования расчетных методов определения счальных усилий, разработки новых подходов в определении технического состояния и методов ремонта сцепных устройств.
Список литературы

1. Прусский С. В., Левицкий Б. А. Анализ повреждений ответственных элементов автосцепов // Труды НИИВТ. Новосибирск: НИИВТ, 1972. № 79.

2. Преснов С. В. Аварии с судами речного флота в 2000 году // Наука и техника на речном транспорте. 2001. № 3. С. 25-32.

3. Сторожев Н. Ф. Методика определения расчетных нагрузок торцевых сцепных устройств // Труды НИИВТ. Новосибирск: НИИВТ, 1980.

4. Ходкость и управляемость судов: учеб. для вузов / под ред. В. Г. Павленко. М.: Транспорт, 1991. 397 с.

5. Преснов С. В. Метод определения усилий в счалах толкаемых составов смешанного (река - море) плавания. М.: Корабел, 2006. 84 с.


Войти или Создать
* Забыли пароль?