СУХИЕ ПОРТЫ КАК ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ: ЕВРОПЕЙСКИЙ ОПЫТ
Авторы:
1.
Министерство промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области
2.
Астраханский государственный технический университет
Тип:
Статья
Страницы:
с 84
по 88
Статус:
Опубликован
Получено:
20.05.2015
Одобрено:
25.05.2015
Опубликовано:
25.05.2015
Классификаторы:
УДК [656.073:656.61]:[338.49:339.92.](4)
ГРНТИ 45.01 Общие вопросы электротехники
ГРНТИ 55.42 Двигателестроение
ГРНТИ 55.45 Судостроение
ГРНТИ 73.34 Водный транспорт
ГРНТИ 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
ГРНТИ 45.01 Общие вопросы электротехники
ГРНТИ 55.42 Двигателестроение
ГРНТИ 55.45 Судостроение
ГРНТИ 73.34 Водный транспорт
ГРНТИ 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
Язык материала:
русский
Ключевые слова:
сухой порт, интермодальный терминал, транспортно-логистический кластер, контейнерные перевозки
Аннотация (русский):
Рассматриваются вопросы создания сухих портов как ключевых элементов формирования транспортно-логистических кластеров в Европейском союзе. Приводятся преимущества создания сухих портов. Рассматриваются аспекты выбора логистических цепочек поставок товаров. Отмечается, что вектор конкурентоспособности морских портов смещается в сторону наиболее выгодного осуществления интермодальных перевозок. Порт в данном контексте рассматривается не как обособленная территориальная единица, а как элемент цепочки транспортного коридора, неотъемлемой составной частью которого являются сухие порты, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные пути. Такие элементы транспортных коридоров в совокупности с прилегающими профильными предприятиями и организациями образуют ядро транспортно-логистических кластеров. В результате европейские порты все в большей степени конкурируют не как отдельные пункты обработки судов, а как ключевые звенья в глобальных цепях поставок. Выбор порта превращается в функцию зависимости от сетевых затрат. Критерии выбора порта относятся ко всей сети, в которой порт представлен как один из узлов. Выбираются те порты, которые позволяют свести к минимуму сумму морских, портовых и внутриназемных издержек.
Рассматриваются вопросы создания сухих портов как ключевых элементов формирования транспортно-логистических кластеров в Европейском союзе. Приводятся преимущества создания сухих портов. Рассматриваются аспекты выбора логистических цепочек поставок товаров. Отмечается, что вектор конкурентоспособности морских портов смещается в сторону наиболее выгодного осуществления интермодальных перевозок. Порт в данном контексте рассматривается не как обособленная территориальная единица, а как элемент цепочки транспортного коридора, неотъемлемой составной частью которого являются сухие порты, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные пути. Такие элементы транспортных коридоров в совокупности с прилегающими профильными предприятиями и организациями образуют ядро транспортно-логистических кластеров. В результате европейские порты все в большей степени конкурируют не как отдельные пункты обработки судов, а как ключевые звенья в глобальных цепях поставок. Выбор порта превращается в функцию зависимости от сетевых затрат. Критерии выбора порта относятся ко всей сети, в которой порт представлен как один из узлов. Выбираются те порты, которые позволяют свести к минимуму сумму морских, портовых и внутриназемных издержек.
Ключевые слова:
сухой порт, интермодальный терминал, транспортно-логистический кластер, контейнерные перевозки
сухой порт, интермодальный терминал, транспортно-логистический кластер, контейнерные перевозки
Введение Инфраструктурное развитие территорий, прилегающих к морским портам, приобретает всё большее значение в формировании решений грузоотправителей и провайдеров логистических услуг при формировании цепочек поставок товаров. Ключевым моментом, выдвинутым в предлагаемой работе, является то, что конкурентная борьба между портами все больше выражается на берегу. Связь портов с тыловыми районами является, таким образом, ключевой областью для конкуренции. Данный факт способствует развитию отдельных логистических структур в частности, а также международных транспортных коридоров в целом. Предпосылки формирования развитых тыловых территорий в Европе Расширение границ Европейского союза (ЕС), благодаря вхождению в него всё новых государств, заставило новых членов ЕС активно включаться в процессы европейской транспортной интеграции, что, безусловно, требует некоторой переориентации транспортных потоков и развития транспортной сети стран-участниц ЕС. Основой новой инфраструктурной политики ЕС станет преобразование национальных транспортных систем содружества в единую трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T). Ядром TEN-T станут девять транспортных коридоров: Балтика - Адриатика, Северное море - Балтика, Средиземноморский коридор, Средневосточный коридор, Скандинавия - Средиземное море, Рейн - Альпы, Атлантический коридор, Северное море - Средиземное море, Рейн - Дунай. Приоритетное финансирование получат транспортные коридоры, соединяющие восточные и западные части ЕС. Проект планируют завершить к 2030 г. На финансирование начального этапа его реализации будет выделено 26 млрд евро. Основная цель создания трансъевропейской транспортной сети - усовершенствование автомагистралей, железных дорог, внутренних водных путей, а также комплексное координирование системы транспорта. Работа над проектом была начата в 1990 г., в настоящее время его реализацией руководит специально созданное в 2006 г. агентство при Европейской комиссии [1]. Политика Евросоюза в различных сферах экономики, включая разнообразные отрасли промышленности, торговлю, транспортные услуги и т. д., осуществляется по пути кластеризации. Первоначально кластеризации подверглись основообразующие отрасли промышленности Старого Света, а именно энергетика, производство машин и оборудования, сельское хозяйство, производство лекарств и товаров народного потребления. Достигнув определённого уровня развития в данных отраслях, руководство ЕС сделало акцент на создании кластеров в сфере услуг, ключевым аспектом стало создание транспортно-логистических кластеров. Так, в 2005 г. в Париже морскими организациями десяти стран была учреждена первая Европейская сеть морских кластеров (European Network of Maritime Clusters (ENMC)), структуру которой в настоящее время образуют 13 национальных морских кластеров, включая Sea Vision UK (Великобритания), Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (Германия), Cluster Maritime Francais (Франция), Federazione del Mare (Италия), Cluster Maritamo Espanol (Испания) и др. Европейская сеть морских кластеров является наиболее известной мировой кластерной организацией в морском транспорте. Институциональной основой для кластеризации экономики ЕС являются «Манифест кластеризации в странах ЕС» (2006 г.) и «Европейский кластерный Меморандум» (2008 г.). Согласно данным документам, участниками морских кластеров ЕС могут быть судоходные компании, порты, терминалы, судостроительные и судоремонтные верфи, предприятия судового машиностроения и морского приборостроения, поставщики смежных отраслей промышленности, государственные структуры федерального и регионального уровней, проектно-конструкторские фирмы, научно-исследовательские центры, испытательные бассейны, предприятия малого и среднего бизнеса, образовательные учреждения для морской индустрии, банки, морские брокерские и страховые компании и др. [2]. Создание сухих портов как основных элементов транспортно-логистических кластеров Современные тенденции в развитии европейского портового хозяйства связаны с увеличением мирового грузопотока морским транспортом в последние десятилетия. Так, например, грузооборот с 1950 по 2000 г. вырос практически в 10 раз, с 3 570 млрд т-км до 31 000 млрд т-км. Грузооборот крупнейших европейских портов претерпевает ежегодный рост. Рассмотрим три крупнейших европейских морских порта. Порт Роттердам в 2014 г. обработал почти 445 млн т грузов (для сравнения: в 2013 и 2012 гг. - 441,5 млн т, в 2011 г. - 435 млн т). Ежегодный контейнерооборот составляет около 12 млн TEU. Грузооборот порта Антверпен в 2014 г. составил 198,8 млн т, что на 4,2 % больше, чем в 2013 г. Контейнерооборот порта Антверпен в 2014 г. составил 8,96 млн TEU, что на 4,5 % превысило результат аналогичного периода 2013 г. Грузооборот порта Гамбург в 2014 г. составил 145,7 млн т (+4,8 % к аналогичному периоду 2013 г.). За 2014 г. было обработано 9,7 млн TEU (+5,1 % к аналогичному периоду 2013 г.). Контейнерные перевозки в настоящее время играют очень важную роль во внешнеторговом обороте между странами. Многие контейнерные портовые комплексы в Европе расположены на ограниченных территориях, что накладывает определённые ограничения на развитие инфраструктуры порта. Увеличение объёмов грузопереработки требует освоения всё новых территорий, и, следовательно, появляется потребность в развитии тыловых территорий и так называемых сухих портов [3]. Под сухим портом понимается внутритыловой объект, в котором сосредотачиваются и распределяются товары, а также осуществляют свою деятельность государственные контрольные органы. В общем смысле функции сухих портов идентичны функциям морских. В настоящее время в Европе действует порядка 250 сухих портов, которые не только являются удаленными терминалами морских портов, но и обслуживают внутренние районы стран, расположенные вдали от береговой линии. Сухие порты, как правило, специализируются на перегрузке контейнеров, обслуживании грузов, хранении товаров, предоставлении логистических и таможенных услуг и т. д. Выбор места расположения сухих портов играет крайне важную и даже определяющую роль. Такие логистические хабы стараются располагать вблизи от промышленных, сельскохозяйственных центров, от особых экономических зон, где преобладает производство. Каждый сухой порт должен иметь прямое автомобильное, железнодорожное сообщение, а в некоторых случаях и внутреннее водное сообщение с морским портом. На территории сухих портов происходит формирование и распределение грузопотоков, оформление товаров, что позволяет сократить время простоя грузов в морских портах, связанное с таможенными и пограничными процедурами, уменьшить издержки по транспортировке товара, а также разгрузить складские мощности на загруженных территориях морских портов. Перенос логистических операций в сухие порты способен существенно снизить издержки совершения сделок для экспортеров и импортеров. По своей сути сухой порт - это интермодальный терминал, где заказчик может забирать или оставлять грузы так, как он осуществлял бы это в морском порту, с той лишь разницей, что месторасположение подобных терминалов намного выгоднее по сравнению с месторасположением морских. Как результат, большинство европейских контейнерных портов теперь выступают в качестве пунктов прибытия (или ворот) для обширных внутренних сетей. Эти ворота являются узловыми точками, в которых межконтинентальные транспортные потоки перегружаются на континентальные и наоборот [4]. Ввиду высокого уровня развития железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного сообщения на территории Европы создание сухих портов является более чем оправданным. Таким образом, вектор конкурентоспособности морских портов смещается в сторону наиболее выгодного осуществления интермодальных перевозок. Порт в данном контексте рассматривается не как обособленная территориальная единица, а как элемент цепочки транспортного коридора, неотъемлемой составной частью которого являются сухие порты, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные пути. Такие элементы транспортных коридоров в совокупности с прилегающими профильными предприятиями и организациями образуют ядро транспортно-логистических кластеров. Каждый сухой (или внутренний) терминал отвечает за конкретную географическую зону. Железнодорожные, автомобильные и водные пути теперь состоят из набора перекрывающихся зон обслуживания отдельных внутренних терминалов. Площадь каждой зоны внутреннего терминала зависит от частоты и тарифов интермодального обслуживания. Большинство морских портов становятся зависимыми от интермодальных перевозчиков, предлагающих свои услуги на интермодальных коридорах. Высокорастущая с точки зрения организационных и эксплуатационных факторов интермодальность рынка не очень благоприятна для создания стабильной и устойчивой конкурентной позиции морского порта против внутренних терминалов, обслуживающих такие коридоры. При выборе порта по традиционной схеме в первую очередь рассматриваются стандартные физические и географические признаки порта, такие как: - техническая инфраструктура (навигационная доступность, терминальная инфраструктура и оборудование); - географическое расположение (относительно основных морских путей и тыловых районов); - эффективность работы порта; - качество и стоимость вспомогательных услуг (лоцманские, буксирные, таможенные и т. д.); - эффективность и стоимость портового управления и администрирования (например, портовые сборы); - наличие, качество и стоимость дополнительных услуг логистики (например, складских); - наличие, качество и стоимость системы портового информационного обслуживания; - обеспечение техники безопасности и экологического статуса порта; - портовая репутация; - надежность, частота и стоимость внутрипортовых перевозок автомобильным, железнодорожным и речным транспортом. Фокусирование на стандартных физических и географических признаках порта при оценке его конкурентоспособности не отражает реальности глобальных цепей поставок. Контейнеризация способствовала тому, что транснациональные предприятия в мировом масштабе стали трансформироваться в гибкие многоуровневые организационные структуры. Многие из крупнейших в мире предприятий управляют обширной сетью разбросанных по всему миру компаний. Широкое географическое распространение сети снабжения и производства и, напротив, менее широкое географическое распределение сети продаж отразилось на структуре торговли и потребностях управления цепями поставок. Акцент делается на высококачественных цепочках поставок с низкой стоимостью обслуживания. В результате европейские порты все в большей степени конкурируют не как отдельные пункты обработки судов, а как ключевые звенья в глобальных цепях поставок. Выбор порта превращается в функцию зависимости от сетевых затрат. Критерии выбора порта относятся ко всей сети, в которой порт представлен как один из узлов. Выбираются те порты, которые позволяют свести к минимуму сумму морских, портовых и внутриназемных издержек. Заключение С учетом всех вышеизложенных факторов становится очевидным, что успех порта будет зависеть от способности портового общества эффективно интегрировать порт в сеть бизнес-отношений, формирующих цепи поставок. Иными словами, успех порта недолго зависит исключительно от его внутренних слабых и сильных сторон. Этот успех все более определяется способностью портового общества в полной мере использовать синергию с другими транспортными узлами и другими участниками в рамках логистических сетей и транспортно-логистических кластеров, частью которых оно является. В настоящее время важную роль в формировании транспортно-логистических кластеров играет строительство сухих портов. Создание сухих портов приводит к снижению транспортных издержек, высвобождению полезных площадей в морских портах, снижению временных издержек на оформление грузов, созданию новых рабочих мест и экономическому выравниванию внутренних и прибрежных территорий.
1. ЕС планирует создать Tрансъевропейскую транспортную сеть // Морская правда. 2013. 25 окт. № 42 (0413) // URK: http://www.seatruth.com/issues/-_42/3440-es-planiruet-sozdat-transevropejskuyu-transportnuyu-set.html.
2. Бережной А. В. Кластеризация морских портов Крыма как инструмент повышения конкурентоспособности // Экономика и управление. 2014. № 2. С. 84-90.
3. The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains // International Transport Forum. Discussion Paper. 2008. N 10. // URL: http://www.internationaltransportforum.org/../discuss.
4. Rodrigue Jean-Paul, Notteboom Theo. Dry ports in European and North American intermodal rail systems: Two of a kind? // Research in Transportation Business & Management. 2012. Vol. 5. P. 4-15.
