Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
Рассматриваются вопросы создания сухих портов как ключевых элементов формирования транспортно-логистических кластеров в Европейском союзе. Приводятся преимущества создания сухих портов. Рассматриваются аспекты выбора логистических цепочек поставок товаров. Отмечается, что вектор конкурентоспособности морских портов смещается в сторону наиболее выгодного осуществления интермодальных перевозок. Порт в данном контексте рассматривается не как обособленная территориальная единица, а как элемент цепочки транспортного коридора, неотъемлемой составной частью которого являются сухие порты, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные пути. Такие элементы транспортных коридоров в совокупности с прилегающими профильными предприятиями и организациями образуют ядро транспортно-логистических кластеров. В результате европейские порты все в большей степени конкурируют не как отдельные пункты обработки судов, а как ключевые звенья в глобальных цепях поставок. Выбор порта превращается в функцию зависимости от сетевых затрат. Критерии выбора порта относятся ко всей сети, в которой порт представлен как один из узлов. Выбираются те порты, которые позволяют свести к минимуму сумму морских, портовых и внутриназемных издержек.

Ключевые слова:
сухой порт, интермодальный терминал, транспортно-логистический кластер, контейнерные перевозки
Текст
Введение Инфраструктурное развитие территорий, прилегающих к морским портам, приобретает всё большее значение в формировании решений грузоотправителей и провайдеров логистических услуг при формировании цепочек поставок товаров. Ключевым моментом, выдвинутым в предлагаемой работе, является то, что конкурентная борьба между портами все больше выражается на берегу. Связь портов с тыловыми районами является, таким образом, ключевой областью для конкуренции. Данный факт способствует развитию отдельных логистических структур в частности, а также международных транспортных коридоров в целом. Предпосылки формирования развитых тыловых территорий в Европе Расширение границ Европейского союза (ЕС), благодаря вхождению в него всё новых государств, заставило новых членов ЕС активно включаться в процессы европейской транспортной интеграции, что, безусловно, требует некоторой переориентации транспортных потоков и развития транспортной сети стран-участниц ЕС. Основой новой инфраструктурной политики ЕС станет преобразование национальных транспортных систем содружества в единую трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T). Ядром TEN-T станут девять транспортных коридоров: Балтика - Адриатика, Северное море - Балтика, Средиземноморский коридор, Средневосточный коридор, Скандинавия - Средиземное море, Рейн - Альпы, Атлантический коридор, Северное море - Средиземное море, Рейн - Дунай. Приоритетное финансирование получат транспортные коридоры, соединяющие восточные и западные части ЕС. Проект планируют завершить к 2030 г. На финансирование начального этапа его реализации будет выделено 26 млрд евро. Основная цель создания трансъевропейской транспортной сети - усовершенствование автомагистралей, железных дорог, внутренних водных путей, а также комплексное координирование системы транспорта. Работа над проектом была начата в 1990 г., в настоящее время его реализацией руководит специально созданное в 2006 г. агентство при Европейской комиссии [1]. Политика Евросоюза в различных сферах экономики, включая разнообразные отрасли промышленности, торговлю, транспортные услуги и т. д., осуществляется по пути кластеризации. Первоначально кластеризации подверглись основообразующие отрасли промышленности Старого Света, а именно энергетика, производство машин и оборудования, сельское хозяйство, производство лекарств и товаров народного потребления. Достигнув определённого уровня развития в данных отраслях, руководство ЕС сделало акцент на создании кластеров в сфере услуг, ключевым аспектом стало создание транспортно-логистических кластеров. Так, в 2005 г. в Париже морскими организациями десяти стран была учреждена первая Европейская сеть морских кластеров (European Network of Maritime Clusters (ENMC)), структуру которой в настоящее время образуют 13 национальных морских кластеров, включая Sea Vision UK (Великобритания), Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (Германия), Cluster Maritime Francais (Франция), Federazione del Mare (Италия), Cluster Maritamo Espanol (Испания) и др. Европейская сеть морских кластеров является наиболее известной мировой кластерной организацией в морском транспорте. Институциональной основой для кластеризации экономики ЕС являются «Манифест кластеризации в странах ЕС» (2006 г.) и «Европейский кластерный Меморандум» (2008 г.). Согласно данным документам, участниками морских кластеров ЕС могут быть судоходные компании, порты, терминалы, судостроительные и судоремонтные верфи, предприятия судового машиностроения и морского приборостроения, поставщики смежных отраслей промышленности, государственные структуры федерального и регионального уровней, проектно-конструкторские фирмы, научно-исследовательские центры, испытательные бассейны, предприятия малого и среднего бизнеса, образовательные учреждения для морской индустрии, банки, морские брокерские и страховые компании и др. [2]. Создание сухих портов как основных элементов транспортно-логистических кластеров Современные тенденции в развитии европейского портового хозяйства связаны с увеличением мирового грузопотока морским транспортом в последние десятилетия. Так, например, грузооборот с 1950 по 2000 г. вырос практически в 10 раз, с 3 570 млрд т-км до 31 000 млрд т-км. Грузооборот крупнейших европейских портов претерпевает ежегодный рост. Рассмотрим три крупнейших европейских морских порта. Порт Роттердам в 2014 г. обработал почти 445 млн т грузов (для сравнения: в 2013 и 2012 гг. - 441,5 млн т, в 2011 г. - 435 млн т). Ежегодный контейнерооборот составляет около 12 млн TEU. Грузооборот порта Антверпен в 2014 г. составил 198,8 млн т, что на 4,2 % больше, чем в 2013 г. Контейнерооборот порта Антверпен в 2014 г. составил 8,96 млн TEU, что на 4,5 % превысило результат аналогичного периода 2013 г. Грузооборот порта Гамбург в 2014 г. составил 145,7 млн т (+4,8 % к аналогичному периоду 2013 г.). За 2014 г. было обработано 9,7 млн TEU (+5,1 % к аналогичному периоду 2013 г.). Контейнерные перевозки в настоящее время играют очень важную роль во внешнеторговом обороте между странами. Многие контейнерные портовые комплексы в Европе расположены на ограниченных территориях, что накладывает определённые ограничения на развитие инфраструктуры порта. Увеличение объёмов грузопереработки требует освоения всё новых территорий, и, следовательно, появляется потребность в развитии тыловых территорий и так называемых сухих портов [3]. Под сухим портом понимается внутритыловой объект, в котором сосредотачиваются и распределяются товары, а также осуществляют свою деятельность государственные контрольные органы. В общем смысле функции сухих портов идентичны функциям морских. В настоящее время в Европе действует порядка 250 сухих портов, которые не только являются удаленными терминалами морских портов, но и обслуживают внутренние районы стран, расположенные вдали от береговой линии. Сухие порты, как правило, специализируются на перегрузке контейнеров, обслуживании грузов, хранении товаров, предоставлении логистических и таможенных услуг и т. д. Выбор места расположения сухих портов играет крайне важную и даже определяющую роль. Такие логистические хабы стараются располагать вблизи от промышленных, сельскохозяйственных центров, от особых экономических зон, где преобладает производство. Каждый сухой порт должен иметь прямое автомобильное, железнодорожное сообщение, а в некоторых случаях и внутреннее водное сообщение с морским портом. На территории сухих портов происходит формирование и распределение грузопотоков, оформление товаров, что позволяет сократить время простоя грузов в морских портах, связанное с таможенными и пограничными процедурами, уменьшить издержки по транспортировке товара, а также разгрузить складские мощности на загруженных территориях морских портов. Перенос логистических операций в сухие порты способен существенно снизить издержки совершения сделок для экспортеров и импортеров. По своей сути сухой порт - это интермодальный терминал, где заказчик может забирать или оставлять грузы так, как он осуществлял бы это в морском порту, с той лишь разницей, что месторасположение подобных терминалов намного выгоднее по сравнению с месторасположением морских. Как результат, большинство европейских контейнерных портов теперь выступают в качестве пунктов прибытия (или ворот) для обширных внутренних сетей. Эти ворота являются узловыми точками, в которых межконтинентальные транспортные потоки перегружаются на континентальные и наоборот [4]. Ввиду высокого уровня развития железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного сообщения на территории Европы создание сухих портов является более чем оправданным. Таким образом, вектор конкурентоспособности морских портов смещается в сторону наиболее выгодного осуществления интермодальных перевозок. Порт в данном контексте рассматривается не как обособленная территориальная единица, а как элемент цепочки транспортного коридора, неотъемлемой составной частью которого являются сухие порты, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные пути. Такие элементы транспортных коридоров в совокупности с прилегающими профильными предприятиями и организациями образуют ядро транспортно-логистических кластеров. Каждый сухой (или внутренний) терминал отвечает за конкретную географическую зону. Железнодорожные, автомобильные и водные пути теперь состоят из набора перекрывающихся зон обслуживания отдельных внутренних терминалов. Площадь каждой зоны внутреннего терминала зависит от частоты и тарифов интермодального обслуживания. Большинство морских портов становятся зависимыми от интермодальных перевозчиков, предлагающих свои услуги на интермодальных коридорах. Высокорастущая с точки зрения организационных и эксплуатационных факторов интермодальность рынка не очень благоприятна для создания стабильной и устойчивой конкурентной позиции морского порта против внутренних терминалов, обслуживающих такие коридоры. При выборе порта по традиционной схеме в первую очередь рассматриваются стандартные физические и географические признаки порта, такие как: - техническая инфраструктура (навигационная доступность, терминальная инфраструктура и оборудование); - географическое расположение (относительно основных морских путей и тыловых районов); - эффективность работы порта; - качество и стоимость вспомогательных услуг (лоцманские, буксирные, таможенные и т. д.); - эффективность и стоимость портового управления и администрирования (например, портовые сборы); - наличие, качество и стоимость дополнительных услуг логистики (например, складских); - наличие, качество и стоимость системы портового информационного обслуживания; - обеспечение техники безопасности и экологического статуса порта; - портовая репутация; - надежность, частота и стоимость внутрипортовых перевозок автомобильным, железнодорожным и речным транспортом. Фокусирование на стандартных физических и географических признаках порта при оценке его конкурентоспособности не отражает реальности глобальных цепей поставок. Контейнеризация способствовала тому, что транснациональные предприятия в мировом масштабе стали трансформироваться в гибкие многоуровневые организационные структуры. Многие из крупнейших в мире предприятий управляют обширной сетью разбросанных по всему миру компаний. Широкое географическое распространение сети снабжения и производства и, напротив, менее широкое географическое распределение сети продаж отразилось на структуре торговли и потребностях управления цепями поставок. Акцент делается на высококачественных цепочках поставок с низкой стоимостью обслуживания. В результате европейские порты все в большей степени конкурируют не как отдельные пункты обработки судов, а как ключевые звенья в глобальных цепях поставок. Выбор порта превращается в функцию зависимости от сетевых затрат. Критерии выбора порта относятся ко всей сети, в которой порт представлен как один из узлов. Выбираются те порты, которые позволяют свести к минимуму сумму морских, портовых и внутриназемных издержек. Заключение С учетом всех вышеизложенных факторов становится очевидным, что успех порта будет зависеть от способности портового общества эффективно интегрировать порт в сеть бизнес-отношений, формирующих цепи поставок. Иными словами, успех порта недолго зависит исключительно от его внутренних слабых и сильных сторон. Этот успех все более определяется способностью портового общества в полной мере использовать синергию с другими транспортными узлами и другими участниками в рамках логистических сетей и транспортно-логистических кластеров, частью которых оно является. В настоящее время важную роль в формировании транспортно-логистических кластеров играет строительство сухих портов. Создание сухих портов приводит к снижению транспортных издержек, высвобождению полезных площадей в морских портах, снижению временных издержек на оформление грузов, созданию новых рабочих мест и экономическому выравниванию внутренних и прибрежных территорий.
Список литературы

1. ЕС планирует создать Tрансъевропейскую транспортную сеть // Морская правда. 2013. 25 окт. № 42 (0413) // URK: http://www.seatruth.com/issues/-_42/3440-es-planiruet-sozdat-transevropejskuyu-transportnuyu-set.html.

2. Бережной А. В. Кластеризация морских портов Крыма как инструмент повышения конкурентоспособности // Экономика и управление. 2014. № 2. С. 84-90.

3. The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains // International Transport Forum. Discussion Paper. 2008. N 10. // URL: http://www.internationaltransportforum.org/../discuss.

4. Rodrigue Jean-Paul, Notteboom Theo. Dry ports in European and North American intermodal rail systems: Two of a kind? // Research in Transportation Business & Management. 2012. Vol. 5. P. 4-15.


Войти или Создать
* Забыли пароль?