Россия
Россия
Россия
Судоходные глубины Волго-Каспийского морского судоходного канала подвержены влиянию колебаний уровня Каспийского моря, ветро-волнового воздействия и русловых деформаций, связанных, в первую очередь, с высокой заносимостью канала. В условиях понижения уровня Каспийского моря на глубины канала большое влияние оказывают сгонные денивеляции и заносимость канала, недостаточно исследованные в имеющихся научных работах. Обоснована необходимость оценки и разработки рекомендаций по ослаблению сгонных денивеляций и заносимости канала. Выполнен анализ ветро-волнового воздействия на состояние водной поверхности участков морской части канала за 2024 г. на основе разработанных совмещенных и сопоставленных среднесуточных и детализированных во времени графиков хода уровней по водомерным постам на характерных километрах канала. Выявлены положения уровней воды в дни наибольшего сгона и построены графики их хода на участках канала. Для прогнозных целей разработан аналитический метод определения значений величины сгона на участках канала при различных уровнях моря, направлениях и силе ветра и других факторах с использованием известных эмпирических зависимостей. Сравнение результатов показало хорошую сходимость расчетных и натурных данных. По совокупности результатов расчетов и их анализа даны рекомендации по оценке сгона воды на канале и их использованию на практике. Выполнен анализ русловых переформирований по материалам гидрографических съемок с построением совмещенных планов участков, планов изменения глубин, совмещенных продольных профилей участков в анализируемые временные периоды. Согласно результатам анализа русловых деформаций даны рекомендации по снижению заносимости участков канала. Сделан вывод о необходимости продолжения дальнейших исследований по уменьшению заносимости канала и повышению устойчивости судового хода.
уровни воды, судоходные глубины, сгонные денивеляции, русловые процессы, заносимость канала
Введение
Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) является важной частью международного транспортного коридора «Север – Юг», играет роль связующего звена в единой глубоководной магистрали из Каспийского моря в Азово-Черноморский, Балтийский и Северный бассейны через порты Оля и Астрахань. В России канал – один из крупнейших гидротехнических сооружений, стратегически важный для экономики юга страны объект, состояние которого определяет возможность реализации ряда экономических и геополитических интересов государства.
Современное состояние канала характеризуется недостаточной устойчивостью судового хода, определяемой в первую очередь изменчивостью судоходных глубин, поддержание которых на необходимом уровне обеспечивает безопасные условия судоходства. Основными факторами, влияющими на глубины канала, являются многолетние и сезонные изменения уровней Каспийского моря (УКМ), ветро-волновое воздействие и высокая заносимость канала.
Колебания УКМ в многолетнем ряду, связанные с их периодическими подъемами и понижениями, являются естественной особенностью Каспия в силу разных причин, объединяемых в четыре большие группы: космогеофизические факторы, геолого-геодинамические процессы, гидрометеорологические процессы, антропогенные факторы [1–14].
Сезонный ход уровня моря в основном определяется речным стоком, отличающимся большой межгодовой и внутригодовой изменчивостью, и обусловлен, прежде всего, объемом волжского половодья и его интенсивностью, характеризуемой значительной изменчивостью.
На плавные объемные многолетние и сезонные колебания уровня вод Каспия накладываются резкие непериодические кратковременные сгонно-нагонные колебания, зависящие от характеристик ветра (направления, скорости и продолжительности его действия), а также от очертания береговой линии и распределения глубин в прибрежной зоне моря. В Северном Каспии с его обширными мелководьями, с малыми уклонами дна моря созданы наиболее благоприятные условия для развития значительных сгонов, которые могут понизить уровень воды локально до 2,5 м и существенно повлиять на судоходные глубины.
На общую картину с колебаниями уровня воды накладывается фактор высокой заносимости канала, определяющийся стоком наносов, выносимых с обширной дельты реки Волги, перемещением донных наносов и размывом многочисленных островов, балок и отвалов от дноуглубительных работ в морской части. В совокупности это определяет непростую ситуацию с судоходными глубинами в акватории канала.
Канал составляют две части – речная и морская. Речная часть ВКМСК организована в рукаве Бахтемир и ее начало считается от 0 км в 21 км ниже Астрахани. Продолжением русла канала на устьевом взморье служит морская часть ВКМСК. Общая протяженность канала 188 км, а граница между речной и морской частью канала условная, и в настоящее время, согласно паспорту канала [15], к речной относится 0–146 км, а к морской – 146–188 км. Продолжительность навигации на канале круглогодичная. В зимний период проводка судов осуществляется с помощью ледоколов.
Примерно с 83-го км канала речной поток идет по искусственной прорези между свалками грунта, нарефулированного при производстве дноуглубительных работ. В свалках образовались многочисленные прораны (протоки), а свалки превратились в острова. Острова вытянуты вдоль канала с обеих сторон и возвышаются над меженным уровнем местами на 1 м. На этом участке свалки устойчивые, заросшие камышом и деревьями. До конца морской части канала имеются разные по гидрологическим характеристикам участки (шалыг, суводей, надводных и подводных свалок, многочисленных проранов) с разными скоростями течений, интенсивностью заносимости, донными отложениями, направлением и силой ветра, волнением.
Анализ УКМ (водомерный пост Махачкала) показал, что за последние 15 лет (с 2010 по 2024 г.) уровень понизился ≈ 1,5 м со средней интенсивностью ≈ 10 см/год, в том числе с большей интенсивностью за последние 2017–2024 гг. (понижение ≈ 1,0 м с среднеговодой интенсивностью ≈ 13,4 см/год). Близкие к этим величинам значения понижения уровней воды на наиболее проблемных нижних участках морской части канала (145 км и ниже), где увеличивается заносимость и скорость течения, что в совокупности ухудшает условия судоходства. Сезонные колебания УКМ синхронны с колебаниями уровней воды на морской части канала.
Для обеспечения судоходных глубин выполняются большие объемы ремонтных дноуглубительных работ с привлечением многих собственных и арендованных единиц технического флота, причем эти объемы резко возросли: за период 2010–2024 гг. они увеличились с 1,9 млн м3 в 2010 г. до 10,1 млн м3 в 2023 г., в 2024 г. – 6,8 млн м3 (с сохранением в плане 2025 г. – около 7 млн м3).
Выявлена динамика изменения объемов ремонтных работ на морской части канала со смещением больших объемов с ранее проблемных 129–140 км на участок от 140–150 до 188 км. Результаты выполненного анализа доказали, что с дальнейшим понижением УКМ будет происходить адекватное снижение уровней на постах 145 км и ниже с одновременным возрастанием объемов дноуглубительных работ и необходимостью принятия научно обоснованных решений по уменьшению заносимости.
В условиях понижения УКМ важными факторами, влияющими на безопасность судоходства, являются ветро-волновые явления, в первую очередь сгон воды и высокая заносимость канала, обусловленная рядом причин, в том числе происходящими русловыми процессами. Этот аспект в части количественной и качественной оценки влияния указанных факторов на судоходные глубины в научно-технической литературе [16–20] освещен слабо, что определяет актуальность настоящего исследования.
Научная новизна, методы и результаты исследований
Целью исследований является оценка влияния ветро-волновых явлений и русловых деформаций на судоходные глубины ВКМСК, достигаемая решением задач особенностей развития волновых процессов на канале и русловых изменений, связанных с заносимостью канала. Разработаны специфические методы исследования, определяющие его научную новизну.
Анализ ветро-волнового воздействия на состояние водной поверхности участков морской части канала в 2024 г. выполнен на основе разработанных совмещенных и сопоставленных среднесуточных и детализированных с шагом в 6 ч графиков хода уровней по данным автоматических уровенных постов, установленных на 129, 151, 160 и 180 км судового хода. На рис. 1 приведен пример графиков для автоматических уровенных постов 160 км, что позволяет визуально оценить амплитуду колебаний ветровых волн и сгонно-нагонных перекосов водной поверхности.
Рис. 1. Совмещенные 6-часовые и среднесуточные графики хода уровней воды в 2024 г. на 160 км канала
Fig. 1. Combined six-hour and average daily graphs of water level changes in 2024 at 160 km of the canal
Оценка совмещенных графиков показала четкую картину наложения ветрового волнения на сгонную денивеляцию участка при достаточно длительном (более двух суток) устойчивом с шагом в 6 ч понижении уровня относительно его среднесуточного значения (линия последнего осреднена полиномом 6-й степени). На примере 160 км максимальная сгонная денивеляция составила 1,03 м (рис. 2).
На ВКМСК ветровые условия меняются вдоль продольной оси канала, где создаются различные виды течений. На рис. 3 приведены общие схемы течений, образующихся под действием ветра.
Рис. 2. Расчетная схема определения максимальных сгонных денивеляций на 160 км канала в 2024 г.: а – аппроксимационная кривая полинома 6-й степени по среднесуточным уровням воды; б – укрупненная схема определения сгонных явлений в ноябре
Fig. 2. Calculation scheme for determining maximum downwellings for 160 km of the canal in 2024: a – approximation curve of the 6th degree polynomial for average daily water levels; б – enlarged scheme for determining downwelling events in November
Рис. 3. Схемы сгонно-нагонных течений на ВКМСК: а – случай I; б – случай II
Fig. 3. Schemes of surge currents at VCSSC: а – case I; б – case II
В случае I (рис. 3, а) ветер направлен вниз под углом к направлению течения. Здесь характерно понижение уровня в верхней части канала, особенно в зоне выклинивания подпора, увеличение скоростей течения у поверхности и повышение отметок в месте выклинивания подпора уровня моря. В зоне ниже ВКМСК возможно образование небольшого обратного уклона, однако не настолько значительного, чтобы вызвать обратные течения у дна. Образующиеся при этом течения являются сточно-дрейфовыми или просто дрейфовыми.
В случае II (рис. 3, б) направления ветра и течения совпадают. В верхней части канала наблюдаются сточно-дрейфовые течения, а в нижней образуется обратный уклон, который, в отличие от первого случая, уже настолько значителен, что приводит к возникновению обратных течений у дна. Таким образом, в нижней части ВКМСК могут иметь место смешанные течения, способствующие перемещению донного грунта.
По данным об уровнях в дни наибольшего сгонного понижения (анализ 22.06.2024 и 05.11.2024) построены графики их хода на участке 129–180 км канала (рис. 4).
Анализ полученных материалов с учетом метеоданных по направлению и силе ветра, соотношению направления ветра и судового хода позволил разработать графики изменения величины сгона на характерных километрах ВКМСК при различных уровнях воды и направлении и силе ветра (рис. 5, 6).
Рис. 4. Положение уровней воды по длине морской части ВКМСК: а – на 22.06.2024; б – на 05.11.2024
Fig. 4. Position of water levels along the length of the marine part of the VCSSC: а – on 22.06.2024; б – on 05.11.2024
Рис. 5. Графики изменения величины сгона на 129 км ВКМСК при различных уровнях воды и северо-западном направлении ветра
Fig. 5. Graphs of changes in the magnitude of the surge at 129 km of the VCSSC at different water levels and northwest wind direction
Рис. 6. Графики изменения величины сгона на 160 км ВКМСК при различных уровнях воды и западном направлении ветра
Fig. 6. Graphs of changes in the magnitude of the surge at 160 km of the VCSSC at different water levels and westerly wind direction
Построение графиков основывается на аналитическом методе расчета величины сгонных денивеляций применительно к условиям северо-западной части Каспия с использованием эмпирической зависимости определения значения сгона-нагона уровня воды (формула А. В. Караушева) [20]:
где S – расстояние между пунктами сгона и нагона, м; Tср – средняя расчетная глубина по длине, м; α – угол между направлением ветра и направлением, по которому измеряется расстояние, град; W – скорость ветра над водной поверхностью, м/с; hв – средняя расчетная высота волны на рассматриваемом участке, м.
Входящие в формулу (1) значения S, Tср, α определяются по картографическим материалам Каспийского моря, скорость ветра над водной поверхностью, наблюдаемая по флюгеру береговой станции, согласно рекомендациям А. П. Браславского [21], с учетом скорости ветра при длительном действии и при порывах; расчетная высота волны hв – по формуле Н. А. Лабзовского [22]. Согласно общему перепаду уровней Dh находятся составляющие его величины нагона Dhн и сгона Dhсг.
Вышеприведенный подход позволяет прогнозировать изменение величин сгона воды на ВКМСК при понижении УКМ и отступлении береговой линии в сторону моря. В результате исследования произведено сравнение параметров сгонных явлений на участках ВКМСК (табл. 1), согласно которому можно сделать вывод о хорошей сходимости расчетных и натурных данных, расхождение между ними не превышает 5 %.
Таблица 1
Table 1
Сравнительные показатели сгонных явлений на участках ВКМСК
Comparative indicators of run-off events at the sites of the VCSSC
|
Показатели |
Километраж судового хода на ВКМСК |
||
|
129 км |
160 км |
||
|
Расчетная дата |
22.06.2024 |
05.11.2024 |
|
|
Скорость ветра по данным |
Длительного действия |
43,2 (12) |
54 (15) |
|
При порывах |
61,2 (17) |
72 (20) |
|
|
Расчетная скорость ветра, м/с |
13,6 |
15,2 |
|
|
Направление ветра |
Северо-западный |
Западный |
|
|
Дальность разгона от берега |
По участку сгона |
20 |
30 |
|
По участку разгона |
627 |
275 |
|
|
Значения сгонных денивеляций, м |
Натурные данные |
1,07 |
1,03 |
|
Расчетные |
1,03 |
1,08 |
|
|
Расхождение результатов, % |
3,7 |
4,6 |
|
По совокупности результатов расчетов и их анализа сделаны основные выводы:
– наибольшие сгоны наблюдаются в средней открытой части канала;
– для формирования сгона наиболее неблагоприятные направления ветра на ВКМСК: на участке 129–151 км судового хода – северо-западный и северный, на участке 151–188 км – западный;
– понижение уровня воды в Каспийском море приводит к удлинению речного участка ВКМСК и изменению величин сгона-нагона ввиду ограничения бровками все более протяженного участка и, как следствие, гашения ими возникающих колебаний водной поверхности на канале;
– в морской части канала с ограниченными бровками влияние сгонных денивеляций сильнее, чем в открытой морской акватории;
– при понижении уровня воды в Каспийском море влияние сгонно-нагонных перекосов несколько ослабевает из-за приближения береговой полосы к рассматриваемым участкам канала.
Анализ русловых переформирований и причин деформации на ВКМСК, влияющих на глубины канала, выполнен на примере одного из наиболее проблемных участков канала (148–152 км судового хода). Основой для анализа послужили планы съемок, для выбора которых назначены критерии по степени детализации съемок участка во временном разрезе, параметрам работы земснарядов, действию неблагоприятного направления ветра. Это дало возможность установления периода совмещенных планов участка, по которым подсчитан геометрический объем грунта, извлеченного с судового хода, а также оценена доля заносимости, зависящая от русловых процессов, протекающих на канале, конфигурации дна и бровок канала, от действия ветра в рассматриваемый период [23]. Результаты приведены в табл. 2.
Таблица 2
Table 2
Характеристики периодов съемки 148–152 км судового хода канала для оценки заносимости ВКМСК
Characteristics of the survey periods of 148-152 km of the shipping channel for assessing
the sediment load of the VCSSC
|
Даты (2024 г.) |
Преобладающее направление ветра |
Километраж ВКМСК, км / интенсивность |
Километраж ВКМСК, км / период дноуглубительных работ (цветовое условное |
|
|||||||||
|
|
148 |
149 |
150 |
148 |
149 |
150 |
|
||||||
|
18.03–24.04 |
Западный |
2 231,3 м3/сут с 09.04 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
148 |
149 |
150 |
148 |
149 |
150 |
|||||||
|
08.06–21.06 |
Восточный |
|
|
3 279,17 м3/сут весь период |
|
|
|
||||||
|
19.06–04.07 |
Северо-западный |
– |
4 165,71 м3/сут с 25.06 до 01.07 |
3 279,17 м3/сут до 25.06 |
– |
|
|
|
|
|
|||
|
|
150 |
151 |
152 |
150 |
151 |
152 |
|||||||
|
07.11–10.11 |
Западный |
|
3 707,14 м3/сут весь период |
|
|
|
|
||||||
|
10.11–18.11 |
Восточный |
|
3 707,14 м3/сут весь период |
8 416,00 м3/сут с 14.11 |
|
|
|
|
|||||
|
18.11–29.11 |
Восточный |
– |
3 707,14 м3/сут весь период |
8 416,00 м3/сут весь период |
– |
|
|
||||||
При расчетах объемов переформирования дна использовалась система автоматизированного проектирования с построением цифровой модели рельефа дна по данным гидрографических съемок на разные временные даты. Это позволило получить поверхность, отображающую изменение рельефа дна за исследуемый период, и определить объемы переформирования наносов между двумя цифровыми моделями рельефа дна.
Анализ русловых переформирований на примере одного из участков (148–150 км ВКМСК) за период 08.06.2024–21.06.2024 на основе разработанного совмещенного плана (рис. 7), планов изменения глубин (рис. 8), совмещенного продольного профиля участка канала (рис. 9) определил, что наблюдается незначительное влияние ветра восточного направления. Высыпки из проток вдоль восточной кромки канала дают плановую заносимость без потери судоходной глубины, а основная аккумуляция наносов наступает вследствие естественного хода русловых процессов.
Рис. 7. Совмещенный план участка 148–150 км ВКМСК за период 08.06.2024–21.06.2024
Fig. 7. Combined plan of the 148-150 km section of the VCSSC for the period 08.06.2024-21.06.2024
Рис. 8. План изменения глубин на 148–150 км ВКМСК по данным съемок за период 08.06.2024–21.06.2024
Fig. 8. Depth change plan at 148-150 km of the VCSSC according to survey data from 08.06.2024-21.06.2024
Рис. 9. Совмещенные продольные профили канала за период 08.06.2024–21.06.2024
Fig. 9. Combined longitudinal profiles of the channel for the period 08.06.2024-21.06.2024
Анализ объемов аккумуляции наносов на 148–150 км показал, что в целом за рассматриваемый период участок на уровне судоходных глубин с учетом дноуглубительных работ, проводимых на нем, стабилен. Размыв на 148 км судового хода практически весь аккумулируется ниже на 149 км и лишь незначительная часть наносов движется в зону работы земснаряда.
В период выполнения съемок земснаряд в течение всего времени производит выемку грунта с интенсивностью 3 279,17 м³/сут (табл. 3) и достигнутая на участке глубина выдерживается со значительным запасом на заносимость. При работе дноуглубительной техники за период 08.06.2024–21.06.2024 на 150-м км извлечено около 46 тыс. м³ грунта. С учетом частичной аккумуляции наносов заносимость от естественного размыва 148 км судового хода составляет 75 % от общего размыва на рассматриваемом участке.
Таблица 3
Table 3
Определение объема грунта зон отложения наносов и размыва дна в расчетные периоды
Determination of soil volume in sediment deposition and bottom erosion zones during estimated periods
|
Участок, км |
Намыв, м3 |
Размыв, м3 |
|
18.03.2024–24.04.2024 |
||
|
148,0–148,5 |
9 868,67 |
2 400,58 |
|
148,5–149,0 |
1 619,73 |
8 851,56 |
|
149,0–149,5 |
9 186,35 |
3 635,21 |
|
149,5–150,0 |
9 689,72 |
1 101,30 |
|
08.06.2024–21.06.2024 |
||
|
148,0–148,5 |
22 797,49 |
29 012,27 |
|
148,5–149,0 |
10 999,94 |
21 820,99 |
|
149,0–149,5 |
22 427,93 |
9 346,35 |
|
149,5–150,0 |
8 008,39 |
74 803,43 |
|
19.06.2024–04.07.2024 |
||
|
149,25–149,6 |
19 502,00 |
6 541,40 |
|
07.11.2024–10.11.2024 |
||
|
150,0–150,5 |
21 125,15 |
3 414,77 |
|
150,5–151,0 |
27 356,26 |
11 605,61 |
|
151,0–151,5 |
18 964,97 |
7 385,33 |
|
151,5–152,0 |
11 578,45 |
5 146,54 |
|
10.11.2024–18.11.2024 |
||
|
150,0–150,5 |
10 444,72 |
11 601,08 |
|
150,5–151,0 |
27 126,23 |
12 032,14 |
|
151,0–151,5 |
1 834,34 |
58 648,32 |
|
151,5-152,0 |
5 435,75 |
37 581,47 |
|
18.11.2024–29.11.2024 |
||
|
151,0–151,5 |
23 860,02 |
36 299,24 |
|
151,5–152,0 |
9 051,22 |
90 016,13 |
На 150-м км на конец периода 21.06.2024 переуглубление достигает 0,42 м. С учетом тенденции заносимости с интенсивностью 4 мм/сут при западном и восточном ветрах участок может быть стабилен более чем на 3 месяца.
Согласно результатам анализа деформаций исследуемого участка 148–152 км эффективность дноуглубительных работ невысокая ввиду большого объема аккумуляции наносов на канале по отношению к извлекаемому объему грунта. Основные рекомендации по снижению заносимости на основе анализа деформаций исследуемого участка:
– отказ от отвала грунта на западную бровку для уменьшения скорости течения и создания возможности успокоения потока при растекании за западную кромку как наиболее близко расположенную к береговой полосе Каспийского моря и в меньшей степени влияющую на заносимость судового хода;
– ежегодный мониторинг ветрового воздействия по периодам продолжительностью в две
недели, что позволит более рационально перераспределять во времени расстановку земснарядов, когда наступают наиболее существенные ветровые воздействия на заносимость отдельных участков;
– при ремонтных дноуглубительных работах целесообразно проводить переуглубления крайних траншей на величину порядка 0,5 м для аккумуляции наносов, поступающих в канал с забровочной полосы;
– на участке ниже 150 км судового хода следует формировать сплошной укрепленный отвал вдоль всей восточной бровки канала с незначительными разрывами для пропуска рыбы, что позволит снизить не только заносимость наносами, поступающими с восточной стороны Каспия, но и погасить ветровые волны, возникающие на море, а также уменьшить сгонно-нагонные колебания;
– на ограниченных бровками участках морской части ВКМСК реализовать и поддерживать ряд действующих и проектируемых подводных каналов для отвода наносов и корректировки направления и скорости течения.
Заключение
Приведенные в статье результаты по оценке влияния ветро-волновых явлений и русловых деформаций на судоходные глубины и рекомендации по снижению их негативного характера, связанного с уровенным режимом воды на ВКМСК и изменением положения дна, предназначены для использования в практике эксплуатации канала. В условиях продолжающегося понижения УКМ фактор заносимости канала (основной элемент происходящих русловых деформаций) приобретает первостепенные значения и рекомендации по уменьшению его влияния. Несмотря на множество выполненных ранее научно-исследовательских работ, для получения полной картины заносимости канала необходимо рассмотрение более протяженных участков морской части, находящихся в свободной от бровок акватории моря, использование современных вычислительных комплексов и программных средств для решения прикладных задач повышения устойчивости судового хода на проблемных участках канала и других вопросов.
1. Водный баланс и колебания уровня Каспийского моря. Моделирование и прогноз / под ред. Е. С. Нестерова. М.: Триада лтд, 2016. 378 с.
2. Соловьева Н. Н. Исследование зависимости колебаний уровня Каспийского моря от солнечной активности. СПб.: Изд-во РГГМУ, 2004. 70 с.
3. Шевнин А. Д. Долговременные вариации солнечной и магнитной активности и уровня Каспийского моря // Вод. ресурсы. 1994. Т. 21. № 4. С. 405–409.
4. Тужилкин В. С., Косарев А. Н., Архипкин В. С., Никонова Р. Е. Многолетняя изменчивость гидрологического режима Каспийского моря в связи с вариациями климата // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. География. 2011. № 2. С. 62‒71.
5. Малинин В. Н. Грозит ли Каспию судьба Арала? // Гидрометеорология и экология. 2022. № 69. С. 746–760.
6. Русанов Н. В., Бухарицин П. И., Беззубиков Л. Г. Волго-Каспийский морской судоходный канал – современное состояние проблемы и пути их решения // Междунар. журн. приклад. и фундамент. исслед. 2016. № 4-5. С. 863–871.
7. Георгиевский В. Ю., Цыценко К. В., Шалыгин А. Л. Оценка притока поверхностных вод в Каспийское море // Гидрометеорологические аспекты проблемы Каспийского моря и его бассейна. СПб.: Гидрометеоиздат, 2003. С. 217–229.
8. Магрицкий Д. В. Опасные гидрологические явления и процессы в устьях рек Каспийского моря // География и регион: сб. материалов Междунар. науч.-практ. конф. Т. IV. Гидрометеорология. Картография и геоинформатика. Пермь: Изд-во ПГНИУ, 2015. С. 77–84.
9. Гинзбург А. И., Костяной А. Г. Тенденции изменений гидрометеорологических параметров Каспийского моря в современный период (1990-е – 2017 гг.) // Соврем. проблемы дистанцион. зондирования Земли из космоса. 2018. Т. 15. № 7. С. 195–207. DOIhttps://doi.org/10.21046/2070-7401-2018-15-7-195-207.
10. Чернова Н. П. Влияние атмосферной циркуляции на пространственно-временную изменчивость сезонных сумм осадков в бассейне Каспийского моря // Вод. ресурсы. 1997. Т. 24. № 2. С. 133–139.
11. Вербицкая О. А. Гидродинамический метод прогноза синоптических колебаний уровня и течений Каспийского моря: дис. ... канд. физ.- мат. наук. М., 2004. 175 c.
12. Болгов М. Можно ли прогнозировать колебания уровня Каспийского моря // Наука и жизнь. 2025. № 3. С. 42–50.
13. Русанов Н. В., Бухарицин П. И., Беззубиков Л. Г. Волго-Каспийский морской судоходный канал – современное состояние проблемы и пути решения // Междунар. журн. приклад. и фундамент. исслед. 2016. № 4-5. С. 863–871.
14. Бухарицин П. И., Русанов Н. В., Беззубиков Л. Г. Волго-Каспийский судоходный канал – от старых принципов к новым идеям. Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии: моногр. LAP LAMBERT Academic Publishing, 2016. 101 с.
15. Паспорт гидротехнического сооружения – Волго-Каспийский морской судоходный канал. Астрахань: Астрахан. филиал ФГУП «Росморпорт», 2023. 55 с.
16. Исследование влияния природных и хозяйственных условий на безопасную эксплуатацию Волго-Каспийского морского судоходного канала: отчет о НИР. М.: Союзморниипроект, 2013. 296 с.
17. Проект проведения ремонтных дноуглубительных работ на акватории Волго-Каспийского морского судоходного канала в период до 2027 года с разработкой природоохранных мероприятий: отчет о НИР. Астрахань: ДАР/ВОДГЕО, 2018. 51 с.
18. Исследование современного состояния гидролого-морфологических процессов по трассе Волго-Каспийского канала и обоснование габаритов реконструкции: отчет о НИР. М.: Изд-во МГУ им. М. В. Ломоносова, 2003. 86 с.
19. Технико-экономические предложения по реконструкции Волго-Каспийского канала: отчет о НИР. М.: Союзморниипроект, 2003. 29 c.
20. Караушев А. В. Сгонно-нагонные явления на водохранилищах и озерах: моногр. Л.: Гидрометеоролог. изд-во, 1960. 216 с.
21. Браславский А. П. Расчет ветровых волн // Тр. Гос. гидролог. ин-та. 1952. Вып. 35 (89). С. 94–158.
22. Дегтярев В. В., Селезнев В. М., Фролов Р. Д. Вод. пути. М.: Трансп., 1980. 328 с.
23. Воронина Ю. Е. Методические подходы оценки заносимости перекатов нижнего бьефа Нижегородской ГЭС и их влияние на обеспечение судоходных глубин участка // Науч. проблемы вод. трансп. 2022. № 72. С. 198–207. https://doi.org/10.37890/jwt.vi72.294.
