Введение

Периоды ускоренного развития экономики в разных странах, источники этого развития, точки роста, сравнение результатов экономических рывков в странах с командной экономикой с экономическими результатами равномерно развивающихся стран с рыночной экономикой представляют большой научный интерес. Подробное научное исследование экономического развития советских морских торговых портов в период индустриализации возможно выполнить только в современных условиях, т. к. сравнительно недавно появилась возможность использования статистической информации, содержащей показатели европейских портов и портов США за рассматриваемый период.

Целью настоящего исследования является выявление закономерностей экономического развития морских торговых портов СССР в годы первых пятилеток.

Информационной основой исследования послужили материалы по отраслевой статистике морского и других видов транспорта, статистике внешней торговли СССР; отчеты Народного комиссариата финансов СССР об исполнении единого государственного бюджета СССР; итоги выполнения первого и второго пятилетних планов народного хозяйства Союза ССР; никогда ранее не использованные применительно к исследованию морских портов статистические отчеты Германии (Statistisches Jahrbuch fur das Deutsche Reich), Великобритании (Annual abstracts of statistics), Нидерландов (Jaarstatistiek van den in-, uit- en doorvoer over), Франции (Annuaire statistique. Statistique generale de la France), Италии (Annuario Statistico Italiano), Соединенных Штатов Америки (Statistical abstract of the United States).

Сравнение грузооборота советских портов с грузооборотом портов стран Европы и США

В 1928 г., когда началось выполнение первого пятилетнего плана, грузооборот морских торговых портов составлял 25,5 млн т. В 1938 г.^[1] он увеличился в 2,6 раза, до 67 млн т, и превысил грузооборот портов Германии, Франции и Италии, но значительно отставал от грузооборота портов Великобритании и США (табл. 1).

Таблица 1

Грузооборот портов СССР, некоторых стран Европы и США (1913–1938 гг.) *

* Составлено по [2–13].

** 1913 г. Российская империя в границах СССР.

Средний ежегодный темп роста грузооборота советских портов на 10,2 % значительно превысил аналогичный показатель всех иностранных портов в данном исследовании (табл. 2).

Таблица 2

Динамика грузооборота морских торговых портов СССР, стран Европы и США

Абсолютное увеличение грузооборота советских портов в 1938 г. по сравнению с 1928 г. равно суммарному росту грузооборота портов США, Великобритании и Нидерландов.

В 1930 г. грузооборот советских портов превысил аналогичный показатель портов Российской империи 1913 г. В Великобритании, Франции, Италии и Германии превышение довоенного грузооборота портов произошло в 1922–1926 гг. Падение грузооборота отечественных портов вследствие войн и революций, в сравнении с европейскими портами, было самым значительным – в 1921 г. он составлял 16 % от уровня 1913 г. [14]. В данном случае высокий ежегодный рост в 10,2 % иллюстрирует эффект низкой базы. Следует сравнить грузооборот советских портов в 1938 г. с аналогичным показателем 1913 г. и с увеличением грузооборота портов стран Европы и США за этот период. Показатель грузооборота советских портов в 1938 г. выше аналогичного показателя 1913 г. всего в 1,5 раза, среднегодовой темп роста – 1,7 %. Значение этого показателя выше, чем у портов Франции, Италии и Великобритании, и ниже, чем у портов Германии (табл. 2).

В 1910–1913 гг. показатели грузооборота портов Российской империи были больше показателей грузооборота Лондонского порта в 2,3 раза, а порта Нью-Йорк – в 1,8 раза [15]. В 1928 г. грузооборот всех советских портов составлял 75 % от грузооборота Лондона и 37 % от грузооборота Нью-Йорка. Рост показателей грузооборота советских портов в годы первых пятилеток и мировой экономический кризис привели к тому, что в 1938 г. советские порты приблизились к соотношению 1913 г., но не превысили его. Показатели грузооборота советских портов стали выше показателей грузооборота порта Лондон в 1,7 раза, Нью-Йорка – в 1,2 раза. Таким образом, результат соотношения грузооборота советских портов и грузооборота ведущих мировых портов в 1938 г. был ниже аналогичного показателя 1913 г.

Анализ динамики грузооборота по бассейнам, портам, видам плавания и грузам

Рост показателей грузооборота портов СССР в 1938 г. относительно 1913 г. был разным по бассейнам, портам, видам плавания и видам грузов.

Максимальный абсолютный рост этого показателя продемонстрировали порты Каспийского моря: на 18,4 млн т, что составило 81,3 % от роста грузооборота всех портов. В остальных бассейнах увеличение грузооборота было не столь значительным: 2 млн т – в Тихоокеанском бассейне; 3,4 млн т – в Азовско-Черноморском; 4 млн т – в Белом, Баренцевом морях и Северном Ледовитом океане (СЛО). В Балтийском бассейне у СССР остался один большой порт – Ленинград, его грузооборот уменьшился на 5 млн т и в 1938 г. составил всего 31 % от грузооборота 1913 г. (табл. 3).

Таблица 3

Динамика грузооборота крупнейших морских торговых портов
и бассейнов Российской империи и СССР (1913–1938 гг.)*

Окончание табл. 3

* Составлено по [2–7].

В 1928–1938 гг. отмечены два значительных скачка роста показателей грузооборота советских портов. Первый – в 1930 г. на 14 млн т, на 45 % относительно 1929 г.; второй – в 1934 г. на 12 млн т, на 24 % относительно 1933 г. (табл. 3). Увеличение грузооборота в 1930 г. произошло вследствие роста перевалки зерна, нефтепродуктов и лесных грузов. Показатели грузооборота зерна выросли на 5,2 млн т, экспортного – на 4,6 млн т, в малом каботаже – на 0,6 млн т. Зерно шло на экспорт через порты Азовского и Черного морей и через Ленинград. Кроме зерна, увеличилась перевалка нефтепродуктов в портах Каспийского моря в малом каботаже на 3,5 млн т и их экспортный грузопоток – на 1 млн т через порты Черного моря. Значительно выросла перевалка лесных грузов – на 1,4 млн т, которые в основном шли на экспорт – 1,4 млн т через Ленинград и Архангельск (табл. 3, 4). Увеличение экспортного грузопотока послужило финансовым обеспечением импортного грузопотока.

В 1934 г. относительно 1933 г. грузооборот портов увеличился на 12 млн т, в основном за счет роста перевалки нефтепродуктов в малом каботаже – на 9 млн т (табл. 4).

По сравнению с 1928 г. объем перевалки нефтяных грузов в 1938 г. увеличился значительнее перевалки всех остальных грузов – на 25,7 млн т (табл. 4). Нефтяные грузы занимали первое место и составляли около 70 % в малом каботаже и 50–60 % по всем видам плавания.

По сравнению с 1913 г. объем перевалки нефти и нефтепродуктов в 1938 г. увеличился более чем в 3 раза – с 12 млн т [16] до 39,4 млн т, на 26,6 млн т (табл. 4). Абсолютный рост грузооборота портов за этот период составил 22,6 млн т. Таким образом, увеличение грузооборота произошло за счет нефтяных грузов, перевалка остальных грузов в 1938 г. уменьшилась примерно на 4 млн т относительно 1913 г. 

Таблица 4

Грузооборот портов СССР по видам грузов и видам плавания*

* Составлено по [2–7].

Основными нефтедобывающими районами СССР были районы Баку и Грозного, индустриализация экономики повлекла за собой увеличение добычи нефти. Именно поэтому доля грузооборота портов Каспийского бассейна была самой большой в грузообороте портов всех бассейнов СССР – 36–47 % в рассматриваемом периоде. В этом бассейне расположены порты с самой большой долей грузооборота: Баку – от 14 до 22 %, Астрахань – от 11 до 18 %, Махачкала – от 4 до 9 % (см. табл. 3). Только доля порта Батум (с 1936 г. – Батуми) Черноморско-Азовского бассейна была сопоставима с этими портами – 7–10 %, но он также специализировался на перевалке нефти. Грузооборот перечисленных портов вместе с Красноводском (с 1993 г. – Туркменбаши) составлял около половины от грузооборота всех портов СССР.

Каспийскую нефть везли в Астрахань из трех районов, затем по Волге доставляли к крупнейшим промышленным центрам страны. Первый район – Баку и другие порты Апшеронского полуострова. Второй – Махачкала, где бакинская нефть накапливалась в течение зимних месяцев, когда навигация по Волге была закрыта, линия Баку – Махачкала работала круглый год. Кроме того, в Махачкалу поступали нефтепродукты грозненских заводов, преимущественно светлые, которые также перевозили в Астрахань. Третий район – Эмбинское месторождение (Казахстан). Также бакинская нефть поступала в Махачкалу для перевалки на железную дорогу и в Красноводск.

Положение Астрахани как устьевого порта создавало большие трудности при перевалке нефтепродуктов. Из-за малой глубины Волго-Каспийского канала морские танкеры не могли дойти до Астрахани, а волжские речные суда не могли выходить в море на рейд, поэтому нефтепродукты перегружались дважды. Первый раз – с морских танкеров на рейдовые суда, второй раз – в Астрахани с рейдовых судов на волжские нефтеналивные баржи.

Кроме морского транспорта, бакинскую нефть вывозили в Батуми по железной дороге и перекачивали туда же по двум нефтепроводам. Порт Батуми специализировался на экспорте советской нефти, она составляла 3/4 его грузооборота, который вырос с 1928 г. в 2 раза (см. табл. 3). В другие черноморские порты – Туапсе и Новороссийск – нефть поступала с Грозненского месторождения по железной дороге и по нефтепроводу Грозный – Туапсе. В исследуемом периоде самым дешевым вариантом транспортировки нефти был морской транспорт, перекачка по нефтепроводу была дороже, а перевозка по железной дороге – значительно дороже [17].

Порт Одесса был основным перевалочным пунктом для снабжения нефтью юго-западного района страны. Туда направлялись нефтепродукты с черноморских нефтяных баз Батуми, Новороссийска и Туапсе. Кроме того, при недостаточном завозе нефтепродуктов в навигацию на Волгу через Одессу нефтепродукты везли в Ленинград.

Объем экспортируемых нефтепродуктов с 1913 г. достиг максимума в 1932 г. и по тоннажу (5,7 млн т) и по удельному весу (33 %) от перевалки всех экспортных грузов (табл. 4). В 1933 г. по экспорту бензина СССР занимал четвертое место, а по керосину и маслам – третье место в мире [18, 19]. Советские нефтепродукты поступали в европейские страны: Англию, Италию, Францию, Голландию, Германию, Эстонию, Бельгию, Румынию; кроме того, в Турцию, Алжир и Индию [2–7]. Затем экспорт нефтепродуктов начал уменьшаться и в 1938 г. составил 1,2 млн т, 14 % от всех экспортных грузов Советского Союза (табл. 4). Снижение экспорта нефтепродуктов, как и экспорта в целом, можно объяснить тем, что уменьшилась потребность в покупке импортных машин и оборудования для промышленности, которые приобретали на валюту, полученную от экспорта. К концу второй пятилетки многие виды оборудования и машин СССР начал производить на своих заводах, и валюты требовалось меньше. Кроме того, топливо было необходимо для своей промышленности, сельского хозяйства и Красной Армии.

Второе место после нефтепродуктов в грузообороте портов занимали лесные грузы, в экспортном грузопотоке в 1928–1932 гг. их тоннаж был примерно равен тоннажу нефтепродуктов, затем, постепенно увеличиваясь, превысил его в 1,25 раза в 1933 г. и в 2,6 раза в 1938 г. (табл. 4). В основном лесные грузы экспортировались из Ленинграда и Архангельска в европейские страны. В Архангельск лесные грузы поступали из более мелких портов Белого и Баренцева морей малым каботажем. Грузооборот бассейна Белого и Баренцева морей и СЛО в 1928–1938 гг. вырос в 3 раза по абсолютному значению, но долю увеличил менее, чем на 1 %.

Третье место в грузообороте всех портов занимали хлебные грузы, пик перевалки которых пришелся на 1930–1931 гг., когда он достиг 16 % от общего грузооборота, затем этот показатель снизился до 5–8 %. Много лет СССР занимал первое место в мире по экспорту ржи, в 1930 г. по экспорту пшеницы был на втором месте после Канады. Когда экспорт пшеницы снизился, СССР обогнали Аргентина и Австралия [18]. Хлебные грузы вывозились в основном через Черноморско-Азовский бассейн, некоторое количество экспортировалось через Ленинград.

Четвертое место в грузообороте портов занимал каменный уголь. Его перевалка в портах увеличилась более чем в 4 раза в 1938 г. по сравнению с 1928 г. В исследуемом периоде СССР перестал импортировать каменный уголь. Постепенно увеличился объем экспортируемого угля из Донбасса через порты Мариуполь, Николаев, Херсон в европейские страны и США. В 30-е гг. начали разрабатывать Печорские месторождения каменного угля. Через устьевой порт Печоры Нарьян-Мар уголь отправлялся главным образом в Архангельск и Мурманск. Разработка этого и еще двух угольных месторождений – Дудинки и Шпицбергена – стояла в ряду важнейших государственных задач. Еще до освоения Печорского бассейна была получена концессия у Норвегии на добычу угля на Шпицбергене.

В 1928–1938 гг. в грузообороте портов менялось соотношение грузов по видам плавания. Преобладающее значение имели грузы в малом каботаже и экспортные грузы. Доля грузов в малом каботаже по всем бассейнам выросла с 56 % в 1928 г. до 85 % в 1938 г. В исследуемом периоде СССР постепенно снижал объемы международной торговли, доля экспортных и импортных грузов в грузообороте портов уменьшилась с 37 и 5,5 % в 1928 г. до 13 и 1 % в 1938 г. соответственно. Доля грузов в большом каботаже всегда была невелика и не превышала 4,5 % (табл. 5).

Таблица 5

Структура грузооборота портов морских бассейнов СССР по видам перевозок*