STATIC AND DYNAMIC PRINCIPLES FOR ASSESSING ECONOMIC EFFICIENCY OF MODERNIZATION OF VESSELS
Authors:
1.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
(Candidate of Economics; Assistant Professor of the Department of Water Transport Management)
2.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
(Doctor of Technical Sciences, Professor; Professor of the Department of Water Transport Management)
Type:
Article
Pages:
from 30
to 38
Status:
Published
Received:
05.09.2019
Accepted:
25.09.2019
Published:
25.09.2019
Subject area:
VAC 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 338.27
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 338.27
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
Language:
Russian
Keywords:
modernization, assessment, efficiency, vessel, principles, investments
Abstract (English):
The article deals with the problem of the economic feasibility of continuing the operation of obsolete vessels, their modernization and acquisition of new modern vessels. There have been analyzed the economic issues of modernization of obsolete vessels, content of work on the modernization of vessels, as well as fundamental differences between the modernization of existing vessels and their replacement with new ones. Static principles of determining the economic efficiency of the vessels modernization are formed, which allows a preliminary assessment of the economic feasibility of work on the modernization of vessels. Methodological guidelines for determining the economically viable payback period of a modernized vessel have been developed. It is recommended to evaluate the economic feasibility of modernizing an outdated vessel compared to replacing it with a new competitive vessel by comparing operating costs for an existing vessel after upgrading it with operating costs for a new vessel, as well as comparing capital investments in upgrading and purchasing a new vessel. Inequality is constructed, expressing the economic feasibility of the early replacement of obsolete vessels with new modern ones compared to the modernization. The dynamic principles of the economic evaluation of the modernization of vessels are formed, taking into account the change in the value of money over time during the investment stages of the project on the modernization of the vessel and the subsequent periods of operation of the upgraded vessel. Calculations were made of the economic efficiency of the modernization of the Volzhsky vessel of the project 05074, the purpose of which was to upgrade the power plant and reduce operating costs. The positive results of the modernization of vessels of the river fleet are considered. The negative aspects of the modernization of vessels that should be taken into account when choosing the direction of updating the fleet of the Russian shipping companies are identified.
The article deals with the problem of the economic feasibility of continuing the operation of obsolete vessels, their modernization and acquisition of new modern vessels. There have been analyzed the economic issues of modernization of obsolete vessels, content of work on the modernization of vessels, as well as fundamental differences between the modernization of existing vessels and their replacement with new ones. Static principles of determining the economic efficiency of the vessels modernization are formed, which allows a preliminary assessment of the economic feasibility of work on the modernization of vessels. Methodological guidelines for determining the economically viable payback period of a modernized vessel have been developed. It is recommended to evaluate the economic feasibility of modernizing an outdated vessel compared to replacing it with a new competitive vessel by comparing operating costs for an existing vessel after upgrading it with operating costs for a new vessel, as well as comparing capital investments in upgrading and purchasing a new vessel. Inequality is constructed, expressing the economic feasibility of the early replacement of obsolete vessels with new modern ones compared to the modernization. The dynamic principles of the economic evaluation of the modernization of vessels are formed, taking into account the change in the value of money over time during the investment stages of the project on the modernization of the vessel and the subsequent periods of operation of the upgraded vessel. Calculations were made of the economic efficiency of the modernization of the Volzhsky vessel of the project 05074, the purpose of which was to upgrade the power plant and reduce operating costs. The positive results of the modernization of vessels of the river fleet are considered. The negative aspects of the modernization of vessels that should be taken into account when choosing the direction of updating the fleet of the Russian shipping companies are identified.
Keywords:
modernization, assessment, efficiency, vessel, principles, investments
modernization, assessment, efficiency, vessel, principles, investments
Введение Решение задач, намеченных «Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» [1] и «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» [2], неразрывно связано с совершенствованием эксплуатируемой техники во всех отраслях народного хозяйства. На морском и речном флоте техника совершенствуется путём создания новых и модернизацией находящихся в эксплуатации судов. Под модернизацией судна понимается любая совокупность технологических операций по изменению или замене отдельных конструктивных элементов судна с целью повышения его экономической конкурентоспособности на определённом сегменте рынка транспортных услуг [3]. Проведение мероприятий по модернизации судов направлено на совершенствование устаревших судов и приближение их технико-эксплуатационных и экономических показателей к показателям современных конкурентоспособных судов. К работам по модернизации судов относят, главным образом, возможности повышения класса Регистра, реновацию корпуса, оснащение судов элементами новой техники, средствами автоматизации, а также мероприятия по повышению безопасности мореплавания и улучшению условий труда экипажа. По своему экономическому значению модернизация действующих судов адекватна замене устаревших судов новыми. В то же время между совершенствованием и заменой действующих судов новыми имеется существенное различие. Продолжение эксплуатации устаревших судов имеет то преимущество, что позволяет обеспечить некоторый рост объёма перевозок без новых капитальных вложений. Но существенным недостатком является тот факт, что эксплуатация устаревших судов сопряжена со значительным ростом расходов на их содержание. Таким образом, на первый план выходит проблема целесообразности продолжения эксплуатации устаревших судов, модернизации их и замены новыми. В связи с изложенным становится очевидным необходимость тщательного экономического анализа эффективности всех возможных вариантов развития флота и, в первую очередь, целесообразности модернизации судов. Постановка задачи Анализ литературы в области модернизации судов [4-9] подтвердил, что вопросы экономического обоснования проведения модернизации судов с целью повышения их класса Регистра или замены силовой энергетической установки (СЭУ) судов новой и, как следствие, повышения их конкурентоспособности в настоящее время проработаны недостаточно. Отсутствует обязательный теоретический базис, который содействовал бы их решению. Возникает необходимость в формировании принципов оценки экономической эффективности модернизации судов, которые способствовали бы обоснованию целесообразности направления обновления состава флота. Результаты исследования Оценка экономической эффективности предполагает сопоставление экономических результатов, получаемых от модернизации судов, с затратами, необходимыми на проведение модернизационных работ. Поскольку экономическая эффективность является относительным понятием и может быть установлена только путём сравнения, то возникает проблема выбора базы сравнения. В некоторых работах [8, 9] в качестве базы сравнения предлагается принимать лучшие российские и зарубежные суда. Но, на наш взгляд, такой подход справедлив только по отношению к вновь строящимся судам. Для оценки же эффективности уже действующих судов такая база не является однозначной. При модернизации совершенствуется лишь часть механизмов, оборудования и судовых устройств, поэтому принципиально не может быть достигнут уровень показателей эффективности нового судна, когда новейшие достижения научно-технического прогресса применяются при конструировании всех его элементов. Задача модернизации судна заключается в частичном устранении морального износа судна и в приближении его технико-экономических показателей к показателям вновь строящихся конкурентоспособных судов. В связи с этим выбор базы сравнения следует производить только исходя из признания объективной необходимости эксплуатировать в течение того или иного срока устаревшие суда, что в свою очередь требует сокращения потерь от их эксплуатации посредством своевременной модернизации. Таким образом, экономическая эффективность модернизации, в первую очередь, должна определяться путём сравнения уровня эффективности использования судна по двум вариантам: до модернизации судна и после её проведения. Проведение модернизации судна экономически целесообразно только при условии, если в результате будет получен экономический эффект, то есть себестоимость перевозок снизится, а срок окупаемости затрат на модернизацию будет меньше или равен расчётному пороговому его значению. Пороговый срок окупаемости затрат на модернизацию судна предлагается рассчитывать по формуле где - пороговый срок окупаемости инвестиций на модернизацию судна, годы; - остаточный срок службы судна после модернизации, годы; a - коэффициент, характеризующий эффективность инвестиций на постройку нового судна; где - срок окупаемости инвестиций на приобретение нового судна, годы; - нормативный срок службы судна, годы. Предварительную оценку экономической целесообразности модернизации устаревшего судна по сравнению с заменой его новым, современным судном следует производить путём сопоставления эксплуатационных расходов по действующему судну после его модернизации с эксплуатационными расходами современного судна, а также сопоставления капитальных вложений в модернизацию и в постройку нового судна. Замена морально устаревших судов новыми, конкурентоспособными, требует прежде всего значительных капитальных вложений. Ими не может считаться вся сумма вложений в постройку нового судна, т. к. срок его службы больше остаточного срока службы действующего судна. Поэтому нужно учитывать не всю сумму вложений в строительство нового судна, а только ту их часть, которая соответствует провозной способности старого судна за остаточный срок службы после его модернизации. Кроме того, в ряде случаев замена действующих судов новыми связана с потерей той части их стоимости, которая не возместилась через амортизационные отчисления на полное восстановление. С учётом изложенного неравенство, выражающее экономическую целесообразность досрочной замены морально устаревших судов новыми, современными, по сравнению с проведением модернизации, имеет следующий вид: где - среднегодовые эксплуатационные расходы по содержанию модернизируемого судна; е - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений [10]; - стоимость модернизации действующего судна; - среднегодовой объём продукции модернизируемого судна; - среднегодовой объём продукции нового судна; - среднегодовые эксплуатационные расходы нового судна; - строительная стоимость нового судна; - утрачиваемая часть стоимости модернизируемого судна вследствие его недоамортизации. Если неравенство справедливо, то модернизация морально устаревшего судна более эффективна, чем замена его новым современным судном, а если несправедливо, то экономически целесообразно приобретение нового судна. В качестве нового судна следует принимать судно одинаковое с устаревшим по назначению и дедвейту. Изложенные выше методические рекомендации основаны на статических методах расчёта экономической эффективности и позволяют оценить экономическую целесообразность капитальных вложений в модернизацию судна на начальных этапах расчётов. На следующем этапе экономического обоснования направления обновления флота рекомендуется использовать динамические методы расчёта экономической эффективности, учитывающие изменение стоимости денег во времени на этапах инвестирования проекта и последующих периодах эксплуатации судна. По группе динамических методов экономической оценки инвестиций рассчитываются и используются в принятии инвестиционных решений следующие показатели [11]: 1. Чистый приведённый доход (NPV - Net Present Value); 2. Индекс рентабельности (PI - Prоfitability Index); 3. Внутренняя норма доходности (IRR - Internal Rate of Return); 4. Дисконтированный срок окупаемости (DPP - Discounted Рayback Period); 5. Учётная норма рентабельности (ARR - Acounting Rate of Return). Продолжительность жизненного цикла инвестиционного проекта включает периоды его инвестирования, эксплуатации и ликвидации объекта инвестирования. На всех этапах жизненного цикла наблюдается разновременность осуществленных затрат, получения экономических результатов инвестирования и изменения стоимости денег во времени. В течение всего жизненного цикла инвестиционного проекта происходит разнонаправленное движение денежных средств. На стадиях инвестирования, эксплуатации, ликвидации заменяемых или неиспользуемых активов проекта денежные потоки характеризуются: - притоком поступлений в виде доходов от эксплуатации и от ликвидации выбывающих из состава флота активов; - оттоком платежей по проекту (инвестиционные, эксплуатационные и ликвидационные затраты судовладельца); - сальдо денежных потоков (разность между притоками и оттоками). Важно обратить внимание на характерные состояния баланса между притоками и оттоками денежных средств на стадиях модернизации, эксплуатации и выбытия данного судна из состава флота судоходной компании. На стадии финансирования судовладельцем этапа модернизации судна в бюджете проекта имеют место только периодические оттоки инвестиционных платежей в виде отдельных траншей, согласованных с графиком выполнения работ по данному проекту модернизации. Далее следует стадия эксплуатации судна, на которой возникают два разнонаправленных потока денежных средств: поток эксплуатационных расходов (отток), поток выручки за перевозки (приток). На этой стадии притоки должны превышать оттоки, и чем в большей мере, тем рентабельнее перевозки и инвестиции в проект модернизации судна. В противном случае инвестиции в проект модернизации судна - неэффективны. К моменту морального или физического износа модернизированного судна принимается решение о его списании с баланса судоходной компании. Если судно в таком состоянии продаётся другому владельцу, то возникает соответствующий приток денежных средств и их отток в размере коммерческих расходов. В случае утилизации судна вначале происходит отток денежных средств на оплату демонтажа элементов судна и других сопутствующих расходов, а затем поступает выручка (приток) за реализованный металлолом, за продажу ещё годных к применению или восстановлению единиц оборудования, устройств и запасных частей. На этом этапе разность между притоками и оттоками может оказаться как положительной, так и отрицательной в зависимости от состояния экономической конъюнктуры на рынках перевозок, топлива и др. В теории и практике управления инвестициями источником окупаемости инвестиционных затрат и накопления собственных инвестиционных ресурсов к следующему циклу обновления судов является сумма чистого денежного потока будуших доходов по отдельным годам всего срока эксплуатации модернизированных судов. Величина будущих доходов CFt определяется разницей между годовой выручкой за перевозки и суммой всех эксплуатационных расходов (включая налоги и другие обязательные платежи) за вычетом начисленной в том же году суммы амортизационных отчислений. Это означает, что в окупаемости инвестиций и в накоплении собственных инвестиционных ресурсов участвует только накопленная по каждому году сумма амортизации САt и чистой прибыли ЧПt, ежегодно поступающих в бюджет перевозчика за весь период эксплуатации объекта инвестирования. Формально это условие выражается так: где CFt - сумма чистого денежного потока будущих доходов в t-м году эксплуатации модернизированного судна, тыс. руб.; Bt - сумма выручки за годовой объём перевозок, приходящаяся на модернизированное судно, тыс. руб.; Иt - среднегодовые эксплуатационные расходы модернизированного судна, тыс. руб.; CAt - среднегодовая амортизация судна, тыс. руб. Расчётную величину годовой выручки определим на основе среднерыночной рентабельности эксплуатационных затрат. Тогда выражение для Bt и CFt примет вид: где Р - рыночная рентабельность эксплуатационных издержек, выраженная в долях единицы; ЧПt = РИt - сумма чистой прибыли в годовом объёме выручки Вt, тыс. руб. Рассмотрим перечень условий и содержание исходных данных для расчёта показателей экономической эффективности инвестиций в проект модернизации сухогрузного судна «Волжский» (проект 05074), целью которой является обновление СЭУ и повышение её мощности, на примере следующих данных: 1. Для оценки эффективности инвестиций используем показатели: - NPV - чистый приведённый доход; - PI - индекс доходности инвестиций; - DPP - дисконтированный срок окупаемости инвестиций; - ARR - учётная норма рентабельности. 2. Продолжительность инвестирования проекта t0 составляет 1 год. 3. Инвестиционная емкость проекта модернизации судна IC0 = 34 770,0 тыс. руб. 4. Срок эксплуатации новой СЭУ до одного года капитального ремонта = 14 лет. 5. Среднегодовая стоимость амортизационных отчислений на полное восстановление СЭУ: СА = 776,2 тыс. руб. 6. Эксплуатационные затраты по группе изменяющихся расходов на годовой объём транспортной продукции: Ин = 24 096,7 тыс. руб. 7. Среднегодовая норма рентабельности эксплуатационных издержек р = 0,25. 8. Среднегодовая величина будущих доходов в потоке их поступления за период = 14 лет, продуцируемых эксплуатационными расходами, тыс. руб.: CFt = CА + рИн = 776,2 + 0,25 · 24 096,7 = 6 800,3. 9. Среднегодовая величина процентной ставки дисконтирования (приведения) будущих доходов к стоимости денег в период их инвестирования t0: r = 0,15. Ставка дисконтирования рассчитана методом оценки капитальных активов CAMP (Capital Assets Pricing Model). Следует отметить, что проблема определения ставки дисконтирования при обосновании модернизации судов требует дальнейшего рассмотрения. На основе приведенной базы исходных данных вначале выполним расчёт показателей экономической оценки инвестиций с учётом изменения стоимости денег во времени (динамические методы оценки). Чистый приведённый доход NPV представляет собой разность между суммой приведённых к настоящему времени t0 стоимости будущих доходов åPVt, ежегодно поступающих за перевозки в течение 14 лет, и величиной инвестиций IC0 в проект модернизации СЭУ: где (1 + r)-t - коэффициент дисконтирования стоимости доходов в t-м году эксплуатации судна; величина задаётся в расчётах таблично. Коэффициент иллюстрирует, как изменяется стоимость каждого рубля в составе доходов CFt по годам их поступления в бюджет перевозчика. Так, при r = 0,15 стоимость одного рубля в CFt, полученного в первый год эксплуатации проекта, приведённая к стоимости денег в t0 год инвестирования проекта, окажется равной 0,870 руб. Стоимость того же рубля в CFt, полученного на пятом году эксплуатации, составит уже 0,497 руб. При выборе значения r следует учесть, что его величина содержит среднегодовой темп инфляции денежных средств. Так, при годовом темпе инфляции, равном 0,08, и r = 0,15 чистая доходность инвестиций составит только 7 % (в долях единицы - 0,07). Величина и знак NPV иллюстрирует, насколько сумма приведённой стоимости будущих доходов åPVt, полученных перевозчиком за 14 лет, может превышать или уступать стоимости инвестиций IC0. Критерии оценки NPV: - NPV > 0, проект не убыточен, его следует принять с дальнейшим анализом по другим показателям оценки эффективности инвестиций; - NPV = 0, проект без прибыли и убытка; - NPV < 0, проект убыточен, сумма приведённой стоимости будущих доходов åPVt не покрывает стоимости инвестиционных затрат IC0. Исходные данные и расчёты искомых величин NPV, PI и DPP удобно представить в табличной форме (табл.). Расчёт показателей эффективности инвестиций по динамической модели оценки Период IC0, CFt, тыс. руб. Коэффициент дисконтирования (1+r)-t PVt, тыс. руб. Сальдо потоков PVt и IC0, тыс. руб. 1 2 3 4 5 t0 -34 770,0 1,000 - -34 770,0 t1 6 800,3 0,870 5 916,3 -28 853,7 t2 6 800,3 0,756 5 141,0 -23 712,7 t3 6 800,3 0,658 4 474,6 -19 238,1 t4 6 800,3 0,572 3 889,7 -15 348,4 t5 6 800,3 0,497 3 379,7 -11 968,7 t6 6 800,3 0,432 2 937,7 -9 031,0 t7 6 800,3 0,376 2 556,9 -6 474,1 t8 6 800,3 0,327 2 223,7 -4 250,4 t9 6 800,3 0,284 1 931,3 -2 319,1 Окончание табл. Период IC0, CFt, тыс. руб. Коэффициент дисконтирования (1+r)-t PVt, тыс. руб. Сальдо потоков PVt и IC0, тыс. руб. 1 2 3 4 5 t10 6 800,3 0,247 167,7 -639,4 t11 6 800,3 0,215 1 462,0 822,6 t12 6 800,3 0,187 1 271,6 2 094,2 t13 6 800,3 0,163 1 108,4 3 202,6 t14 6 800,3 0,141 958,8 4 161,4 åPVt - - 37 419,4 - NPV PI DPP 10,4 года Согласно данным табл. настоящая стоимость будущих доходов PVt, тыс. руб., в первом году (t1) эксплуатации модернизированного судна составит: Во втором году (t2): Последовательно находим значения PVt по каждому году эксплуатации модернизированного судна. Накопленная за 14 лет сумма поступлений PVt: åPVt = 37 419,4 тыс. руб. (см. табл.). Тогда величина NPV = 37 419,4 - 34 770,0 = 2 649,4 тыс. руб. Полученное значение имеет положительную величину, которая подтверждает, что за 14 лет эксплуатации модернизированного судна сумма приведённых будущих доходов после окончания срока окупаемости проекта обеспечит поступление дополнительных денежных средств в размере NPV = 2 649,4 тыс. руб. Проект не убыточен, его следует оценить также по другим показателям эффективности инвестиций. Индекс рентабельности PI соотносит сумму дисконтированных стоимостей будущих доходов за 14-летний период эксплуатации судна: åPVt = 37 419,4 тыс. руб. со стоимостью инвестиций IC0 = 34 770,0 тыс. руб. PI = PVt / IC0 = 37 419,4 / 34 770,0 = 1,08. Критерии оценки PI: - PI > 1, дисконтированная сумма будущих доходов превышает в 1,08 раза величину инвестиционных затрат; - PI = 1 - åPVt = IC0, проект ещё не убыточен, но окупится на последнем году его эксплуатации; - PI < 0 - åPVt < IC0, проект однозначно убыточен, его следует отклонить. Полученная величина PI = 1,08 подтверждает, что каждый рубль инвестиций в проект IC0 принесёт дополнительно 0,08 рубля среднегодового дохода. Сопоставив расчётную величину PI = 1,08 со средней процентной ставкой, например на депозитные вклады в момент t0, можно судить о степени доходности анализируемого проекта. Дисконтированный срок окупаемости DPP иллюстрирует, в течение какого времени накапливаемая по годам сумма дисконтированных будущих доходов целиком покроет сумму инвестиционных затрат. Условием для расчёта DPP является соотношение где Tок - искомый период окупаемости инвестиций в годах. Для расчёта DPP следует использовать данные (см. табл., графа 5), где рассчитывается по годам 14-летнего периода первого ремонтного цикла РЦ1 новой СЭУ сальдо между потоком ежегодных дисконтированных поступлений будущих периодов и величиной непогашенного остатка инвестиций. Расчёт величины сальдо производим по каждому году 14-летнего периода, и результаты расчёта записываем в графу 5 табл. Контрольной точкой правильности выполненного расчёта сальдо по каждому году является равенство значения сальдо, полученного для 14-летнего (последнего) года и расчётного значения NPV = 2 649,4 тыс. руб. Далее определяем целое число лет окупаемости инвестиций Ток, которое находится на границе перехода расчётного значения сальдо с отрицательной на положительную величину. В нашем примере (табл.) целое число окупаемости составит 10 лет - сальдо, равное 639,4 тыс. руб. Полная окупаемость инвестиций произойдёт по истечении какой-то части 11-го года - сальдо уже имеет положительное значение, равное 822,6 тыс. руб. Полный дисконтированный срок окупаемости инвестиций, годы, в нашем примере составит: DPP = 10 + 639,4 / (639,4 + 822,6) = 10,4. Критерий оценки DPP заключается прежде всего в сопоставлении расчётного (прогнозируемого) срока окупаемости инвестиций по данному проекту с продолжительностью заданного срока эксплуатации инвестиционного проекта. В нашем примере - чем скорее произойдёт окупаемость инвестиционных затрат, тем продолжительнее будет период для накопления большей суммы дополнительных поступлений PVt в виде показателя NPV на конец 14-го года. Этот период в нашем случае составит: 14 - 10,4 = 3,6 лет, в течение которых поступит чистый приведенный доход в размере NPV = 2 649,4 тыс. руб. Расчётную величину DPP можно сравнить также со сроками окупаемости инвестиций в другие альтернативные проекты. Условием сравнимости оценок DPP является в этом случае сопоставимость объёмов инвестиционной ёмкости этих проектов. Это сравнение даст приближённую оценку достаточности расчётной величины DPP. Выводы 1. Проанализированы положительные и отрицательные аспекты модернизации судов речного флота, которые должны быть учтены при выборе направления обновления флота российских судоходных компаний. 2. Установлены принципиальные различия между проведением модернизации действующих судов и приобретением новых современных судов, которые должны быть учтены при проведении оценки экономической эффективности обновления состава флота судоходной компании. 3. Сформированы статические и динамические принципы определения экономической эффективности модернизации судов. 4. Выполнена экономическая оценка модернизации судна типа «Волжский» проекта 05074, в результате которой дисконтированный срок окупаемости составил 10 лет, индекс рентабельности - 1,08; чистый приведенный доход NPV - 2 649,4 тыс. руб. 5. В результате модернизации судна типа «Волжский» с целью обновления СЭУ выявлено снижение годовых эксплуатационных затрат на 1 ткм транспортной работы, которое составляет 20,8 %.
1. O Koncepcii dolgosrochnogo social'no-ekonomicheskogo razvitiya Rossiyskoy Federacii na period do 2020 goda: Rasporyazhenie Pravitel'stva RF ot 17 noyabrya 2008 g. № 1662-r. URL: https://base.garant.ru/194365/ (data obrascheniya: 05.05.2019).
2. Transportnaya strategiya Rossiyskoy Federacii na period do 2030 goda (utv. Rasporyazheniem Pravitel'stva RF ot 22 noyabrya 2008 g. № 1734-r). URL: https://www.mintrans.ru/documents/3/1009 (data obrascheniya: 05.05.2019).
3. Marchenko S. S. Ekonomicheskaya ocenka modernizacii suhogruznyh sudov smeshannogo plavaniya: dis. … kand. ekon. nauk. SPb., 2014. 155 s.
4. Moskalenko M. A., Subbotin Z. M., Zaharina L. V. Ocenka effektivnosti modernizacii korpusa morskih sudov maloy tonnazhnoy gruppy // Vestn. Gos. un-ta mor. i rech. flota im. adm. S. O. Makarova. 2014. № 6 (28). C. 88-94.
5. Logachev S. I., Chugunov V. V., Gorin E. A. Mirovoe sudostroenie: sovremennoe sostoyanie i perspektivy razvitiya. SPb.: Mor Vest, 2009. 544 c.
6. Gundobin A. A. Razmernaya modernizaciya i pereoborudovanie sudov. L.: Sudostroenie, 1977. 191 s.
7. Macveyko A. N. Ekonomicheskaya ocenka investiciy v modernizaciyu passazhirskih sudov. SPb.: SPbGUVK, 2009. 93 s.
8. Modernizaciya, pereoborudovanie i remont korabley i sudov za rubezhom / pod red. R. I. Lakiza. L.: Centr. nauch.-issled. in-t «Rumb», 1972. 86 c.
9. Wijnolst N. Design Innovation in Shipping. Deft: Deft University Press, 1995. 570 p.
10. Metodika (osnovnye polozheniya) opredeleniya ekonomicheskoy effektivnosti ispol'zovaniya v narodnom hozyaystve novoy tehniki, izobreteniy i racionalizatorskih predlozheniy (utv. Postanovleniem Gos. kom. Soveta Ministrov SSSR po nauke i tehnike, Gosplanom SSSR, Akademiey nauk SSSR i Gos. kom. Soveta Ministrov SSSR po delam izobreteniy i otkrytiy ot 14 fevralya 1977 g. № 4816/13/3). M.: Gos. kom. Soveta Ministrov SSSR po nauke i tehnike, 1977. 39 s.
11. Metodicheskie rekomendacii po ocenke effektivnosti investicionnyh proektov (utv. M-vom ekonomiki RF, M-vom finansov RF, Gos. kom. RF po stroitel'noy, arhitekturnoy i zhilischnoy politike 21 iyunya 1999 g. № VK477). URL: http://docs.cntd.ru/document/1200005634 (data obrascheniya: 05.05.2019).
