MODERN TRENDS OF DEVELOPMENT OF THE WORLD SHIPBUILDING INDUSTRY BASED ON ECONOMIC CYCLES THEORY
Authors:
1.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
2.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
Type:
Article
Pages:
from 101
to 111
Status:
Published
Received:
05.09.2017
Accepted:
25.09.2017
Published:
25.09.2017
Subject area:
VAC 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 330.33.012; 65.01
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 330.33.012; 65.01
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
Language:
Russian
Keywords:
world shipbuilding, organization of shipbuilding production, world shipping market, Baltic Dry Index, economic cycle, Kondratieff waves, technological mode, energy efficiency
Abstract (English):
The article overviews the problems related with the cyclicality in certain sectors of the economy - shipbuilding and shipping. The modern trends of development of the world shipbuilding market have been analyzed. The article presents a typology of the world countries by shipbuilding market segments. The authors give a description of the shipbuilding markets in the USA, Europe and South-East Asia. Based on the data on the dynamics of the Baltic Dry Index and the dynamics of the world tonnage on order, it was concluded that the world shipbuilding industry depends on shipping activity and there is cyclical nature of their development. The authors propose a schematic illustration of the economic cycle of the shipbuilding market depending on the volumes of maritime trade. The cycle of the shipbuilding market consists of successive steps. The change of steps depends on the balance of supply and demand for shipbuilding products. The article considers the Kondratieff waves and their connection with the development of technological modes. The authors made a retrospective analysis of the development of the world shipbuilding industry from 1741 and suggested three economic cycles in shipbuilding. Based on data on the dynamics of world shipbuilding launches, from 1902-2007, the authors suggest five periods of development in organization of shipbuilding production in the XX century. The factors influencing the change of periods have been given. The conclusions drawn by the authors are the basis for assumptions about the development trends of the world shipbuilding industry for the coming years, and also for the medium term. A number of modern technological solutions in the organization of shipbuilding production have been defined.
The article overviews the problems related with the cyclicality in certain sectors of the economy - shipbuilding and shipping. The modern trends of development of the world shipbuilding market have been analyzed. The article presents a typology of the world countries by shipbuilding market segments. The authors give a description of the shipbuilding markets in the USA, Europe and South-East Asia. Based on the data on the dynamics of the Baltic Dry Index and the dynamics of the world tonnage on order, it was concluded that the world shipbuilding industry depends on shipping activity and there is cyclical nature of their development. The authors propose a schematic illustration of the economic cycle of the shipbuilding market depending on the volumes of maritime trade. The cycle of the shipbuilding market consists of successive steps. The change of steps depends on the balance of supply and demand for shipbuilding products. The article considers the Kondratieff waves and their connection with the development of technological modes. The authors made a retrospective analysis of the development of the world shipbuilding industry from 1741 and suggested three economic cycles in shipbuilding. Based on data on the dynamics of world shipbuilding launches, from 1902-2007, the authors suggest five periods of development in organization of shipbuilding production in the XX century. The factors influencing the change of periods have been given. The conclusions drawn by the authors are the basis for assumptions about the development trends of the world shipbuilding industry for the coming years, and also for the medium term. A number of modern technological solutions in the organization of shipbuilding production have been defined.
Keywords:
world shipbuilding, organization of shipbuilding production, world shipping market, Baltic Dry Index, economic cycle, Kondratieff waves, technological mode, energy efficiency
world shipbuilding, organization of shipbuilding production, world shipping market, Baltic Dry Index, economic cycle, Kondratieff waves, technological mode, energy efficiency
Введение Современное состояние мировой и отечественной судостроительной отрасли характеризуется спадом объемов производства, зависимостью от состояния морской транспортной деятельности. История мировой экономики свидетельствует о том, что развитие отдельных отраслей происходит нелинейно, периоды интенсивного роста сменяются периодами спада. Современные теории экономических циклов имеют важнейшее значение в области планирования, в них рассматривается временная динамика колебаний экономической активности, анализируются их причины и объясняются механизмы их возникновения и развития. Известно, что развитие экономических процессов на макроэкономическом уровне носит циклический характер: рост обязательно сопровождается спадом, за которым следует восстановление и новый рост. Однако особый интерес представляет анализ развития отдельных отраслей с позиции теории циклов. В данном исследовании рассмотрены сущность и причины цикличности развития мировой судостроительной отрасли и перспективы ее развития. Методы и материалы исследования В настоящее время для выявления экономических циклов в большинстве случаев используются элементарные методы статистики, которые, как правило, не могут адекватно описать исследуемый процесс. Однако в последние годы появляются работы, в которых используются оригинальные методы моделирования циклических процессов, в частности, модель марковских случайных процессов размножения и гибели, спектральный анализ, фрактальный анализ и т. д. [1]. В рамках теории экономических циклов выделяют двух- и четырехфазные модели циклов. Четырехфазная модель была впервые предложена К. Марксом, в дальнейшем описана А. Бернсом, У. Митчеллом, Й. Шумпетером. Современная терминология и описание двухфазной модели разработаны Национальным бюро экономических исследований США (NBER); согласно этой модели цикл состоит из следующих элементов: пик, спад, дно, подъем [2, 3]. Существуют различные точки зрения на продолжительность экономических циклов и на причины их возникновения. Наиболее известными авторами, труды которых посвящены данной проблематике, являются К. Маркс, Дж. Китчин, К. Жюглар, С. Кузнец, Н. Д. Кондратьев, М. И. Туган-Барановский, Дж. Кейнс, Г. Кассель, Р. Хоутри, Й. Шумпетер, М. Фридмен и др. В контексте данного исследования применяется концепция смены технологических укладов [4], разработанная С. Ю. Глазьевым, которая в определенной степени является развитием идей Н. Д. Кондратьева, Й. Шумпетера, Г. Менша. Среди теорий экономических циклов наименьшее развитие получили работы по исследованию цикличности судоходной и судостроительной отрасли. Наиболее хорошо данная проблема изучена в работах [5-7]. Научное исследование выполнено на основании Обзора морского транспорта (Review of Maritime Transport) за 2016 г. В Обзоре традиционно присутствуют данные об изменениях в морской торговле, о структуре мирового торгового флота, о портфеле заказов на новые суда, о фрахтовых ставках и т. д. Обзор мирового рынка судостроения за последние десятилетия На начало 2016 г. мировой морской торговый флот насчитывал в общей сложности 90 917 судов совокупным дедвейтом 1,8 млрд т. Крупнейшую часть мирового флота составляют балкеры, доля которых с 1980 по 2016 г. увеличилась с 27,2 % до 43,1 % совокупного дедвейта мирового флота [8, 9]. Ключевым рынком морских перевозок является рынок сухих грузов. Этот рынок является волатильным и напрямую связан с изменением спроса и предложения. Основным индикатором состояния рынка морских сухогрузных перевозок можно считать индекс BalticDry (BDI), который ежедневно рассчитывается Балтийской биржей (BalticExchange) с 1985 г. Индекс отражает стоимость перевозок сухого груза (уголь, руда, зерно и пр.) морем по 20-ти основным торговым маршрутам и охватывает перевозки, производимые сухогрузами классов Handymax, Panamax и Capesize (рис.1). Рис. 1. Сравнение динамики индекса BalticDry и объемов заказов на новые сухогрузные суда в 2000-2016 гг. Из рис. 1 следует, что рынок морских сухогрузных перевозок является цикличным: растущий рынок сменяется падающим рынком и наоборот. При растущем рынке судовладельцы заказывают для постройки больше судов, чем отдают в утилизацию, и в это же время происходит смена периодов и рынок начинает падать. Исторический максимум индекса BalticDry был отмечен 20 мая 2008 г. и составил 11 793 пункта, исторический минимум в феврале 2016 г. составил 290 пунктов. Портфель заказов мирового гражданского судостроения после финансово-экономического кризиса 2008 г. испытал сильный и продолжительный спад (рис. 1). По сравнению с пиковым уровнем 2009 г. объем заказов к началу 2016 г. упал в 2 раза, что поставило большинство верфей в тяжелую ситуацию [10]. По оценке Danish Ship Finance, на 2015 г. в мире насчитывалось около 770 крупных действующих верфей, однако основное ядро судостроения составляли 550 верфей, обеспечивающих большую часть постройки новых судов. Рис. 2. Число крупных судостроительных верфей в мире в 2006-2015 гг. [11] Страны мира удобно типологизировать по преобладанию военного или гражданского судостроения (табл.). Страны с преобладанием военного и гражданского судостроения Военное судостроение Гражданское судостроение Военное и гражданское судостроение США, страны ЕС (Франция, Италия, Великобритания), Россия Китай, Южная Корея, Вьетнам, Индия, Бразилия Япония, Китай На данный момент США обладают мощнейшим военным кораблестроением в мире, из гражданских сегментов развито только строительство круизных лайнеров. На верфях Юго-Восточной Азии строится в основном балкерный и танкерный флот. Специализацией европейского судостроения остаются круизные суда, многофункциональные суда, суда для освоения шельфа, суда специального назначения. В 2015 г. судостроительными верфями был спущен на воду торговый флот общей валовой вместимостью почти 64 млн брутто-регистровых тонн. Более 91,3 % нового торгового флота в 2015 г. было построено в трех странах: в Китае (36,1 %), Республике Корея (34,3 %) и Японии (20,9 %) [8]. Крупнейшими в мире верфями по тоннажу построенных судов остаются «Hyundai Heavy Industries», «Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering» и «Samsung Heavy Industries» из Южной Кореи. Сегодня верфи Азии осваивают новые сегменты, в том числе рынок круизных лайнеров, а также плавучих шельфовых сооружений. На долю всего европейского гражданского судостроения сегодня приходится менее 1 % мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением - Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и др. - утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции [12]. К наиболее крупным действующим судостроительным компаниям Европы можно отнести голландскую группу компаний «Damen Shipyards Group», итальянскую группу компаний «Fincantieri», немецкую компанию «Meyer Werft», норвежские компании «Kleven Maritime», «Ulstein», «Norske Skipsverft» и др. Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран - с большими объемами морской торговли (США, Япония, Великобритания, Германия), традиционные морские перевозчики (Греция, Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур и другие страны Юго-Восточной Азии). Мировыми лидерами по объему инвестиций в постройку флота являются компании из США, Греции, Норвегии, Китая и Японии [8]. Годовой оборот и доли отдельных сегментов мирового судостроительного рынка в 2014 г. были оценены консалтинговым агентством «BALance Technology Consulting GmbH» (рис. 3). Рис. 3. Оборот мирового рынка судостроения в 2014 г., в млрд долл. и % [13] Таким образом, основными сегментами мирового судостроительного рынка в 2014 г. выступали гражданское судостроение (37 %), военное судостроение (25 %) и гражданский судоремонт (14 %). Экономические циклы в мировой судостроительной отрасли Как было отмечено ранее, в мировой торговле, в мировой морской транспортной деятельности и зависящей от нее судостроительной отрасли наблюдается цикличность развития. Экономический цикл рынка судостроения в зависимости от объемов морских перевозок можно представить в виде схемы (рис. 4). Рис. 4. Экономический цикл рынка судостроения в зависимости от объемов морских перевозок Из рис. 4 следует, что цикл рынка судостроения состоит из ряда последовательных этапов и начинается с низких цен на новую продукцию судостроения, что вызывает массовый спрос на новые суда со стороны судовладельцев. В дальнейшем это приводит к переизбытку тоннажа на рынке. При дисбалансе спроса и предложения, когда спрос выше предложения, начинается снижение фрахтовых ставок, следствием чего является снижение спроса на постройку новых судов и рост объемов утилизации старого флота. Это, в свою очередь, приводит к равновесию спроса и предложения, вызванному замедлением роста предложения. Далее на рынке начинается рост фрахтовых ставок, что, в свою очередь, приводит к росту предложения на строительство новых судов и к увеличению инвестиций в судостроительную отрасль. Когда заказы на строительство судов возобновляются, происходит рост производственных мощностей верфей, который приводит к очередному снижению цен на новострой. Изучением цикличности развития экономики в разное время занимались Р. Эллиотт, Д. Китчин, К. Жюгляр, С. Кузнец, Н. Кондратьев. Российский экономист Н. Д. Кондратьев одним из первых обратил внимание на то, что в долгосрочной динамике некоторых экономических индикаторов наблюдается определенная цикличность развития, в ходе которой на смену фазам роста соответствующих показателей приходят фазы их относительного спада с периодом этих долгосрочных колебаний около 50 лет. Эта циклическая закономерность была прослежена им применительно к таким индикаторам, как цены, банковский процент, объемы внешней торговли, производства угля и чугуна. На ранних стадиях исследований кондратьевские циклы связывали с инфляционными шоками, порожденными мировыми войнами. Сам Н. Д. Кондратьев объяснял динамику длинных волн, прежде всего, динамикой капитальных инвестиций. Однако в последние десятилетия наиболее популярным стало объяснение динамики кондратьевских волн, связывающее ее со сменами технологических укладов. Прорывные технологии открывают возможности для расширения производства и формируют новые секторы экономики, образующие новый технологический уклад. Сводная система кондратьевских волн и соответствующих им технологических укладов выглядит следующим образом: - 1-й цикл (с 1803 до 1841-1843 гг.) - текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля; - 2-й цикл (с 1844-1851 до 1890-1896 гг.) - угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель; - 3-й цикл (с 1891-1896 до 1945-1947 гг.) - тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей; - 4-й цикл (с 1945-1947 до 1981-1983 гг.) - производство автомобилей и других машин, химическая промышленность, нефтепереработка и двигатели внутреннего сгорания, массовое производство; - 5-й цикл (с 1981-1983 до ~2018 г.) - развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники; - 6-й цикл (с ~2018 до ~2060) - возможно, NBIC-конвергенция (nano, bio, info, cogno, конвергенция нано-, био-, информационных и когнитивных технологий) [14-16]. В судостроении можно выделить 3 основных цикла развития со следующими технологическими укладами: - 1-й цикл (с 1741 до 1871 г.) - парусный флот, материал корпуса - дерево, соединения - деревянные нагели, гвозди и болты; - 2-й цикл (с 1872 до 1944 г.) - пароходы, паровой двигатель, гребное колесо, материал корпуса - железо, заклепочные соединения деталей корпуса судна; - 3-й цикл (с 1945 до сегодняшних дней) - теплоходы, двигатель внутреннего сгорания, винто-рулевой комплекс, материал корпуса - сталь, электродуговая сварка при сборке корпуса [7]. Судостроение традиционно являлось консервативной отраслью по сравнению с другими направлениями промышленного производства. Но за последние 30 лет уровень производства значительно вырос, как и увеличился спрос на новые технологии, на корабли и суда с качественно новыми эксплуатационными характеристиками. Судостроительная наука и практика находится в постоянном движении к новым целям. На текущем этапе и, вероятно, в среднесрочной перспективе можно выделить следующую совокупность задач, решение которых должно обеспечить достижение комплекса целей: - экологическая безопасность; - безопасность человеческой жизни при эксплуатации водного транспорта; - экономическая эффективность в коммерческом судоходстве. Стремительно растет интерес к энергоэффективным судам. Энергоэффективность представляет собой комплекс организационных, экономических и технологических мер, направленных на повышение значения рационального использования энергетических ресурсов технического средства (например, судна). В связи с увеличением цен на бункерное топливо данная статья расходов стала основной в общей структуре расходов судоходных компаний. Вполне возможно, что суда, построенные в последние десятилетия, станут экономически невыгодными, и их место займут новые экономичные суда. Ужесточение законодательства о снижении вредных выбросов также будет способствовать замене старых судов новыми. По данным ИМО, морское судоходство ответственно за 3,3 % мировых выбросов парниковых газов. Данный показатель можно снизить за счет более рационального потребления энергии и внедрения новых технологических решений в судостроении, к которым относят применение экономичных двигателей; автоматизацию управления судном; применение альтернативных источников энергии; увеличение грузовместимости; увеличение расчетной скорости путем оптимизации обводов корпуса судна и пропульсивного комплекса; строительство судов с динамическим принципом поддержания и т. д. [17, 18]. Смена организационных принципов в строительстве судов и в управлении судостроительным производством зависит от экономических циклов в судоходной сфере, связана с увеличением грузоподъемности судов и внедрением новых технологических решений в устройстве и конструкции судна. На рис. 5 представлена динамика постройки новых судов в мире с 1902 по 2007 гг. Рис. 5. Динамика постройки новых судов в мире с 1902 по 2007 гг. [5] В рамках двухфазной модели экономического цикла можно выделить 5 периодов развития организации судостроительного производства с начала XX в.: - 1-й период: связан с окончанием развития эпохи клепаного судостроения и подетального метода сборки корпуса, который предусматривал сборку корпуса судна на открытых стапелях из отдельных деталей обшивки и набора. Все механизмы и оборудование, устанавливаемое на суда, частично монтировались на стапеле. Малая грузоподъемность стапельных кранов ограничивала возможность подачи на строящееся судно тяжелых механизмов, например, паровых машин, которые из-за этого приходилось разбирать на составные части и собирать на стапеле. Спуск судов на воду производился с невысокой готовностью (не более 20-30 %), вследствие чего большой объем сборочных, монтажных и проверочных работ осуществлялся на плаву; - 2-й период: связан с внедрением электросварки и использованием стали в изготовлении корпуса. В этот период внедряется подетально-секционный метод сборки корпуса. Узлы и секции конструкций стали собирать и сваривать не на стапеле, как это было раньше, а в условиях цеха: появились корпусообрабатывающие и сборочно-сварочные участки (цехи). Наряду с наклонными стапелями на заводах нашли применение наливные доки. Грузоподъемность кранов в этот период достигала 100 т; - 3-й период: связан с увеличением выпуска судостроительной продукции в годы Второй мировой войны. Работа верфей этого периода характеризовалась переходом к поточно-позиционному методу организации производства и, как следствие, блочно-секционному методу постройки судов. Для перемещения собранных блоков корпуса или корпусов с позиции на позицию создавались специальные движущиеся по рельсам тележки с электрическим или гидравлическим приводом. Для передвижения блоков в поперечном направлении использовались трансбордеры. Для спуска построенных судов на воду стали использовать, независимо от стапелей, спусковые сооружения - наливные док-камеры, слипы или передаточные доки. Эти спусковые сооружения имели очевидное преимущество по сравнению с наклонным стапелем: процесс спуска был контролируемым и обратимым. В корпусообработке начали применять такое прогрессивное по тем временам оборудование, как установки для фотопроекционной разметки деталей, оборудование для газовой резки с фотоэлектронным управлением, гибочные станки с применением для нагрева металла токов высокой частоты. Была внедрена полуавтоматическая и автоматическая сварка под слоем флюса; - 4-й период начался с Нефтяного кризиса в США в 1973 г. Этот этап развития судостроительного производства был связан со стремительным ростом размеров строящихся судов. В этот период начинается процесс концентрации судостроительного производства в Юго-Восточной Азии. Основной особенностью верфей явилось использование в качестве построечно-спусковых сооружений сухих доков больших размеров для спуска на воду судов водоизмещением в несколько сот тысяч тонн. На доках использовались козловые краны, грузоподъемность которых достигала 900-1500 т. Поточно-позиционный метод организации производства в этот период сохранился. В связи с ростом габаритов листового проката и массы секций и блоков строящихся судов на заводах 4-го периода были увеличены размеры (ширина пролетов, высота до подкрановых путей) и усилено крановое оснащение промышленных цехов. Во всех специализированных производствах верфей широкое распространение получили комплексная механизация и автоматизация технологических процессов. Вместо операторского на механизированных линиях начали применять числовое программное управление, реализуемое с использованием ЭВМ. Началась интеграция на базе ЭВМ процессов проектирования и постройки судов: вместо рабочих чертежей проектанты стали использовать перфокарты и магнитные ленты с записями команд станкам с числовым программным управлением, газорезательным или сварочным автоматам; - 5-й период связан с окончательной концентрацией судостроительного производства в Юго-Восточной Азии. Этот период характеризуется дальнейшим увеличением тоннажа строящихся судов. Верфи начинают использовать значительные производственные площади для блочной и стапельной сборки судов, используются горизонтальные стапели большей площади. Также увеличивается грузоподъемность портальных кранов, которые обслуживают стапели. Применяется модульно-агрегатный метод сборки корпуса. В этот период происходит деспециализация заводов предыдущего поколения, повышение мобильности судостроительного производства и формирование субконтрактной системы кооперации. На верфях также продолжается использование сухих доков при спуске судов, однако применяются более дешевые способы спуска судов меньшей грузоподъемности. В данный период применяются промышленные роботы и манипуляторы на вспомогательных операциях. Проектирование, подготовка производства и управление производственным процессом осуществляются с использованием систем CAD/CAM/CAE. На основании проведенного ретроспективного анализа можно сделать вывод о том, что каждый цикл развития организации судостроительного производства на протяжении XX в. составлял в среднем 25 лет. Ниже приведены основные факторы, влияющие на смену циклов: - совершенствование существующих и разработка новых методов постройки судов; - удешевление способов спуска судов, повышение эффективности имеющихся спусковых устройств, совершенствование построечных мест; - разработка принципиально новых технологических процессов, основанных на недавно открытых физических явлениях; - смена методов выполнения технологических процессов (ручной, механизированный, автоматизированный, автоматический); - экономия материальных, энергетических, трудовых, финансовых и др. ресурсов при создании судов; - создание безопасных условий труда и экологически чистых технологий при постройке судов [19]. На современном этапе можно выделить следующие особенности развития организации судостроительного производства: деспециализация заводов и диверсификация производства; удешевление способов спуска/подъема судов; энергосбережение и поиск дешевых источников энергообеспечения. Далее приведем ряд современных технологических решений и компаний, которые их применили в организации судостроительного производства. Сегодня одним из прогрессивных способов спуска судов до 60 тыс. т является спуск на пневматических баллонах. Он представляет собой движение судна по стапелю за счет вращения баллонов, на которые оно установлено. Пневматические баллоны представляют собой цилиндры с конусообразными оконечностями, состоящие из внутреннего и наружного слоев резины и слоя синтетического армирующего корда. Спуск судов на пневматических баллонах осуществляется на плоской наклонной поверхности, которая может быть выполнена из крупного песка, мелкого гравия, бетона, металла, дерева и др. материалов. Ключевым преимуществом данной технологии является возможность осуществления как спуска, так и подъема судна из воды; спуск судна является управляемым; достигается экономия на строительстве и ремонте спусковых площадок [20]. Современным примером диверсификации производства судостроительных верфей является производство объектов инфраструктуры, грузовых средств, а также устройств и сооружений для использования возобновляемых источников энергии. Примером такой компании является «Harland and Wolff» (Белфаст). Верфь занимается ремонтом и модернизацией судов, а также производством прибрежных ветрогенераторов и компонентов для приливных электростанций. Крупные судостроительные корпорации также диверсифицируют свое производство. Например, японская корпорация «Mitsui Engineering & Shipbuilding», кроме строительства судов, также занимается производством компонентов для прибрежных ветрогенераторов, солнечных электростанций. Решение проблемы энергосбережения и энергоэффективности верфей на текущем этапе является таким же ключевым вопросом, как и энергоэффективность судов. К последним достижениям в области энергосбережения можно отнести использование солнечных панелей в энергетической схеме верфей. Американская верфь «Marine Group Boat Works» (MGBW) - первая компания, применившая данную технологию в 2016 г. Система солнечных панелей мощностью 500 кВт устанавливается на крыше производственных цехов и позволяет снизить объем электропотребления на 80 %, а это, в свою очередь, снижает эмиссию газов, в том числе углекислого, что сглаживает негативное влияние на климат. Верфь специализируется на постройке рабочих судов и яхт длиной до 65 м [21]. Заключение В исследовании были рассмотрены особенности цикличного развития в судостроительной отрасли. Проведенное исследование позволяет нам сделать следующие выводы: 1. На основании приведенных данных о динамике индекса BalticDry и динамике мирового портфеля заказов на строительство новых судов (см. рис. 1), динамике построенных судов (см. рис. 5), сегментах рынка мировой судостроительной отрасли (см. рис. 3) сделан вывод о зависимости мировой судостроительной отрасли от судоходной деятельности и цикличности их развития. Предложена схема экономического цикла рынка судостроения в зависимости от объемов морских перевозок (см. рис. 4). 2. Выполненный ретроспективный анализ развития судостроения и организации судостроительного производства позволяет сделать вывод о том, что смена циклов развития отрасли однозначно связана со сменой технологических укладов. Каждый цикл развития организации судостроительного производства на протяжении XX в. в среднем составлял 25 лет. Приведены факторы, влияющие на смену циклов. 3. Ключевыми особенностями развития организации судостроительного производства на современном этапе являются деспециализация заводов и диверсификация производства, удешевление способов спуска/подъема судов, энергоэффективность верфей.
1. Nosonov A. M. Konceptual'nye osnovy ciklicheskogo razvitiya // Pskovskiy regionologicheskiy zhurnal. 2012. № 14. S. 36-47.
2. Cvetkov V. A. Cikly i krizisy. Teoretiko-metodologicheskiy aspekt. M.; SPb.: In-t problem rynka Nestor-Istoriya, 2013. 502 s.
3. Podkorytov V. N. Ekonomicheskie cikly i chisla Fibonachchi // Izv. Ur. GEU. 2013. № 6 (50). S. 147-155.
4. Glaz'ev S. Yu., L'vov D. S. Teoreticheskie i prikladnye aspekty upravleniya NTP // Ekonomika i matematicheskie metody. 1986. № 5. S. 793-804.
5. Stopford M. Maritime economics: 3-rd ed. New York, Routledge, 2009. 840 p.
6. Manolis G. Kavussanos, Ilias D. Visvikis. The International Handbook of Shipping Finance: Theory and Practice. London: Palgrave Macmillan, 2016. 430 p.
7. Goulielmos A. M. The "Kondratieff Cycles" in Shipping Economy since 1741 and till 2016 // Modern Economy. 2017. Vol. 8. No. 02. P. 308. DOI:https://doi.org/10.4236/me.2017.82022.
8. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2016. URL: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ rmt2016_en.pdf (data obrascheniya: 20.04.2017).
9. Dehtyaruk Yu., Karyshev I., Korableva M. Forsayt grazhdanskogo sudostroeniya-2030 // Forsayt. 2014. T. 8. № 2. S. 30-45.
10. Buyanov S., Romanenko A. Mirovoe sudohodstvo i sudostroenie: sostoyanie i perspektivy // Morskoy flot. 2015. № 4. S. 18-22.
11. Danish Ship Finance (Danmarks Skibskredit A/S). ShippingMarketReview - May 2016. URL: http:// www.shipfinance.dk/media/1610/shipping-market-review-may-2016.pdf (data obrascheniya: 20.04.2017).
12. Gareev T. M., Gubkin S. A., Zul'karnaev B. S. Sudostroenie Rossii: gorizonty razvitiya. URL: http://www.instrategy.ru/pdf/249.pdf (data obrascheniya: 10.04.2017).
13. BALance Technology Consulting GmbH. Competitive Position and Future Opportunities of the European Marine Supplies Industry (2014). URL: http://maritimetechnology.nl/media/2014-01-27-MS-Study_Final_Report_r9.pdf (data obrascheniya: 10.04.2017).
14. Korotaev A. V., Cirel' S. V. Kondrat'evskie volny v mirovoy ekonomicheskoy dinamike // Sistemnyy monitoring. Global'noe i regional'noe razvitie. M.: Librokom/URSS, 2009. S. 189-229.
15. Grinin L. E. Forthcoming Kondratieff wave, Cybernetic Revolution, and global ageing // Technol. Forecast. Soc.Change. 2016. No. 97. Pp. 1-17. DOI:https://doi.org/10.1016/j.techfore.2016.09.017.
16. de Groot B., Franses P. H. Common socio-economic cycle periods // Technological Forecasting and Social Change. 2012. Vol. 79. No. 1. Pp. 59-68. DOIhttps://doi.org/10.1016/j.techfore.2011.06.006.
17. Pen A. V. Osnovnye tendencii razvitiya i novye tehnologii v grazhdanskom sudostroenii // Transport Rossiyskoy Federacii. 2015. № 4 (59). C. 44-51.
18. Ivanchenko A. A., Petrov A. P., Zhivlyuk G. E. Energeticheskaya effektivnost' sudov i reglamentaciya vybrosov parnikovyh gazov // Vestn. Gos. un-ta mor. i rechn. flota im. adm. S. O. Makarova. 2015. № 3 (31). S. 103-112.
19. Rashkovskiy A. S., Dogadin V. L., Mackevich V. D. i dr. Osnovy tehnologii sudostroeniya / pod obsch. red. Sokolova V. F. SPb.: Sudostroenie, 1995. 400 s.
20. Rashkovskiy A. S., Volenyuk L. S. Innovacii v stroitel'stve sudov i sredstv okeanotehniki // Nauchnoe obozrenie. Tehnicheskie nauki. 2016. № 5. S. 92-102.
21. Amerikanskaya verf' MGBW pereshla na Solnce // Sudostroenie i sudoremont. URL: http://sudostroy.com/amerikanskaja-verf-mgbw-pereshla-na-solnce.html (data obrascheniya: 30.04.2017).
