Abstract and keywords
Abstract (English):
The development of transit corridors cause the necessity to improve the relationship of counterparties in creating the logistics systems. In the uncertain market conditions, the changes in the volume and temporal parameters of supply, new approaches are required to integrate the transport and logistics organizations. One of the most difficult problems solved by modern economy is managing the logistics processes under conditions of the multiple environmental factors, among which a political factor should be stated. In addition, the existing problem of interaction between the participants of foreign operations should be considered from the perspective of the changing conditions of the international markets, changing directions of material flows associated with the operation of transnational corridors. The problems of logistics infrastructure investment encourage the search for new forms of relationships between the organizations. The realization of the joint activities of the logistics companies gives more opportunities to freely operate their logistical base, reduce the cost of new construction and acquisition of technical and vehicles to diversify the risks. Cargo management should be carried out in terms of both regional and sectoral scope. For this reason, the organization of networking provides interregional and intersectoral componentы. As new forms of interaction logistics contractors the creation of networks is considered and a form of interaction between operators within the network transport and logistics cluster is offered, its "core" is an information-analytical center, and general interaction platform - route of transportation or supply chain.

Keywords:
logistics network, logistics infrastructure, cargo flow, cargo turnover
Text
Актуальность проблемы Одной из самых сложных задач, решаемых современной экономикой, остается управление логистическими процессами в условиях рыночной неопределенности и воздействия множественных факторов внешней среды, среди которых особенно следует выделить политический фактор. Речь прежде всего идет о ситуациях, влияющих на интеграционные процессы и политические конфликты, последствия которых отразились на объемах поставок, величине грузооборота в регионах по причине разрыва международных отношений, приостановления ряда контрактов. В качестве другой проблемы взаимодействия участников внешнеэкономических операций следует рассматривать изменяющиеся условия функционирования международных рынков сбыта и изменение направлений материальных потоков, связанных с функционированием транснациональных коридоров. Влияние политического фактора отчетливо прослеживается в статистике грузооборота в целом по стране и в регионах в частности. На рис. 1 представлена динамика отправок грузов из Иркутской области в 2000-2012 гг., которая свидетельствует о наличии обратной связи между фактором политического конфликта и снижением грузооборота в регионе из-за сокращения поставок грузов [1]. Динамика отправления грузов явно свидетельствует о провалах в 2002-2009 гг., как раз в те периоды, когда политическая ситуация, повлиявшая на уровень стабильности мирохозяйственных связей, вызвала стагнацию деловых контактов и отмену договоренностей в сфере поставок, снижение объемов поставок и, соответственно, снижение уровня реализации транспортных услуг. Отметим, что на величине отправок грузов этот фактор не всегда отражается в первые месяцы кризиса, как, например, происходило в 2002 и 2014 г. Ситуация в 2009 г. была «подготовлена» конфликтом в Грузии, а ситуация снижения грузооборота в 2014 г. - конфликтом на Украине (рис. 2). Рис. 1. Динамика объемов отправки грузов в Иркутской области в 2000-2012 гг. Рис. 2. Динамика грузооборота Иркутской области за январь - апрель 2008-2014 гг., млн т-км (по [1]) Сравнительный анализ уровня грузооборота, проведенный по данным 4-х месяцев 2008-2014 гг., показывает снижение объемного показателя, причем снижение величины отмечается именно в марте и апреле. Все представленные факты свидетельствуют о необходимости поддержания деятельности транспортно-логистических систем и повышения их гибкости. Проекты по созданию громоздких систем, включающие в том числе создание транспортно-логистических центров, в условиях рыночной и политической нестабильности оказываются затратными и рискованными в отношении их долгосрочного инвестирования. Из этого следует, что необходимо изменить инвестиционные стратегии в области создания региональных логистических систем. Новая проектная идея заключается в формировании сетевых организационных структур, не исключающих кластерные формы объединений предприятий в системе международных транспортных коридоров. Такой подход позволяет учитывать возможность роста логистического потенциала приграничных территорий и в благоприятный период разворачивать там оптимистичные проекты по строительству объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Именно приграничные территории заслуживают первоочередного инвестирования и государственной поддержки строительства сети мультимодальных логистических центров (МЛТЦ). Проекты сетей МЛТЦ разрабатывались ранее как в целом для России, так и для регионов и даже областей [2]. Дислокация МЛТЦ определялась протяженностью и расположением транспортных коридоров, перспективных промышленных точек роста, а также направлений грузовых перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанских регионов и Европой. Ежегодно уровень внутрирегионального потребления товаров и услуг, количество федеральных и региональных логистических операторов, а также расположение объектов инфраструктуры грузовых перевозок меняются. Вместе с этим заметно и влияние внешнеэкономических факторов, происходят изменения в экономическом и политическом пространстве, которые оказывают воздействие на расположение перевалочных пунктов перевозок, их стабильность и надежность. По этой причине объединение логистических операторов в рамках сетевого транспортно-логистический кластера (ТЛК) могло бы стать более эффективным подходом к повышению надежности поставок. Таким образом, ранее созданные проекты по созданию кластеров (2003-2012 гг.), направленные на объединение организаций на основе их территориальной и отраслевой близости, требуют доработки в рамках совершенствования системы взаимосвязей между логистическими операторами и их привлечения к организации поставки. Сетевой ТЛК: сущность, структура, задачи Учитывая многогранность понятия «кластер», хотелось бы внести некоторые уточнения. Транспортно-логистический кластер - отраслевой кластер, конечной продукцией которого являяются транспортно-логистические услуги в грузовом и (или) пассажирском секторе [3]. Кроме этого, существует и понятие «логистический кластер»: это устойчивое взаимодействие независимых географически сконцентрированных рыночных субъектов, реализующих логистические функции, усилия которых направлены на поддержание полного цикла основных и сопутствующих потоков и сквозную оптимизацию ресурсов от исходных поставщиков до конечных потребителей [3]. Определения кластера указывают на отраслевую или территориальную близость. Наряду с ними в научной литературе появляются определения кластеров, указывающие на расширение границ самого понятия. Например, в диссертации С. И. Гриценко упоминается термин «виртуальный кластер» [4], а в работах В. Ф. Лукиных [5] и А. С. Балалаева [6] речь идет соответственно о многоуровневых (в отношении отраслевой принадлежности и границ действия) и сетевых кластерах. Таким образом, можно отметить наличие новых тенденций в вопросе о структуризации кластеров, видов и организации их работы. В связи с высоким уровнем неопределенности объемов спроса населения на товары и услуги, а также колебаний спроса на материальные ресурсы производств в целом по стране, надежность поставок снижается. Возникает необходимость в формировании устойчивых логистических сетей, в структуру которых могут быть включены уже существующие транспортно-логистические центры. На этой основе предлагается создание сетевых логистических организационных структур, объединяющихся по принципу сходства или близкого территориального расположения в цепях поставок. Принятию такого решения способствует присутствие на территориальных рынках сетевых логистических операторов, способных осуществить одну из важнейших функций логистики - мониторинг в цепях поставок. Анализ потенциала логистики г. Иркутска и Иркутской области, осуществленный на основе данных статистики, показал неоднозначность ситуации по реализации стратегии развития логистической инфраструктуры за счет строительства множественной сети транспортно-логистических центров, объединенных в кластер. Во-первых, первоначальный проект предполагал, что крупные ТЛК в Байкальском регионе должны развиваться на основе роста промышленного производства городских поселений. Однако общий уровень потребления товаров и услуг в целом в этих пунктах сокращается, что связано с такими факторами, как: - снижение уровня жизни малых городов; - недостаточность развития самой транспортной инфраструктуры (автомобильных дорог); - ежегодная миграцией населения в более крупные города и другие регионы. Таким образом, распределительная сеть, как оптовая, так и розничная, терпит убытки. Отсюда и нежелание посредников участвовать в инвестировании крупных проектов, эффект от которых неизвестен. Во-вторых, в разные периоды времени наблюдаются либо сокращение, либо стабилизация традиционного промышленного производства, связанные с истощением природных ресурсов и переносом промышленных зон добычи. В-третьих, проекты были направлены на усиление роли ОАО «Российские железные дороги» в системе поставок и инвестировании строительства новых транспортных путей. Расчеты в данных проектах осуществлялись на основе зарубежных аналогов, реализованных в разные годы в Западной Европе [2]. Реалии сегодняшнего дня свидетельствуют о необходимости пересмотра этих расчетов и анализа целесообразности внедрения данных проектов с учетом изменения политической и экономической ситуации в стране. Обоснование принципов и методов формирования структуры сетевого ТЛК Иркутск и Иркутская область играют роль как транзитной территории, так и территории импортера в отношении товаров народного потребления. В связи с сокращением величины экспортно-импортных операций как в области, так и в целом по стране, объем перевозок имеет тенденцию к снижению. Динамика внешнеторгового оборота области характеризуется цикличностью, что существенно влияет на величину рынка транспортно-логистических услуг. Несмотря на отсутствие приграничной территории, Иркутская область вызывает интерес участников обменных операций, которые направлены на совершенствование объектов транспортной и складской инфраструктуры, а также увеличение торговли в регионе. Ведущая роль управления ТЛК принадлежит транспорту, что объясняется консолидацией грузовой работы и транспортировкой в руках федеральных транспортных организаций. Анализ рынка логистических операторов г. Иркутска показывает, что множество компаний специализируется на оказании транспортных услуг. Из представленных в городе 68 компаний лишь две (ООО «Абаринь и Кº» и ООО «Баргузин-Транс») задействуют в перевозке грузов все виды транспорта: железнодорожный, автотранспорт, речной, морской, авиатранспорт [7] (рис. 3). Необходимо отметить, что несколько видов транспорта используются одновременно - либо по причине организации комбинированных перевозок, либо по необходимости осуществлять поставку на все виды расстояний. Услуги по доставке автомобильным транспортом оказывают в основном те компании, которые предлагают услуги железнодорожного транспорта. Рынок логистических операторов в настоящее время является разобщенным, единой программы его развития нет, поэтому качество оказания логистических услуг снижается. Потребитель оценивает эффективность работы транспортной компании, основываясь только на собственном опыте взаимодействия, поэтому местные компании развиваются достаточно тяжело и нестабильно. Предпочтение при выборе оператора отдается пока федеральным компаниям, т. к. они обладают большей финансовой маневренностью и самостоятельностью. Наибольшее количество грузов в общем объеме грузооборота доставляется железной дорогой, поэтому федеральные железнодорожные компании играют приоритетную роль в формировании и осуществлении стратегии сетевого ТЛК. Так, в 2013 г. объем погрузки Иркутского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» на Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах составил 8,8 млн т различных грузов (в 2,5 раза больше, чем в 2012 г.) или более чем 139 тыс. вагонов, находящихся в самостоятельном управлении компании. В общем объеме доля погрузки на Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах составляет 5,8 %, а доля в объеме магистрали Восточно-Сибирской железной дороги - 12,29 %. Следует отметить, что в 2013 г. объем погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизился на 1,1 % в течение года [7]. Рис. 3. Структура рынка перевозок по видам использованного транспорта в Иркутске и Иркутской области с учетом перевозок по различным направлениям (2013 г.) (по [1]) Объекты представительства федеральной грузовой компании в системе железных дорог составляют 14 единиц, а также имеются на Украине и в Казахстане. Несмотря на ограничения введенные в связи с украинским конфликтом, ведущая роль и участие ОАО «Федеральная грузовая компания» в управлении сетевым ТЛК определяется как долей в общем объеме грузооборота Восточно-Сибирской железной дороги, так и наличием структурных подразделений на пути следования транзитных грузов. Заключение Сформулируем общие рекомендации по выбору и совершенствованию эффективности стратегии развития логистических сетевых структур и ТЛК. 1. Уровень развития логистической инфраструктуры территории нельзя признать достаточным в настоящих условиях, при неопределенности объемов перевозок материальных ресурсов и возможной смены направлений грузопотоков. 2. Изменение политической и экономической ситуации в России и мире существенно влияет на политику инвестирования проектов по созданию ТЛК и требует применения новых форм кластеризации, возможно пересмотра содержание понятия «кластер» и принципов его формирования. 3. Создание транспортно-логистических и информационно-аналитических центров в рамках логистических сетей поставок меняет систему представлений о кластере только как об отраслевой или территориальной системе, переводя его на новый, более современный уровень. 4. Сетевой ТЛК представляет собой новую организационную структуру по осуществлению транспортных и логистических услуг в цепях поставок схожих транспортных направлений, что позволяет рассматривать потенциал цепи и сети поставки, повышать гибкость и маневренность самой системы отбора посредника в кластере и совершенствовать систему быстрого реагирования.
References

1. Statisticheskie dannye o vneshnetorgovom oborote Irkutskoy oblasti // URL: http://irkutskstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/irkutskstat/ru/statistics/ (data obrascheniya: 10.05.2014).

2. Kashpurova O. V. Strategiya formirovaniya opornoy seti logisticheskih centrov i obespecheniya ih rynochnoy zhiznesposobnosti (na primere Baykal'skogo regiona): avtoref. dis.. kand. ekon. nauk / O. V. Kashpurova. M., 2013. 20 s.

3. Prokof'eva T. A. Strategiya razvitiya logisticheskoy infrastruktury v transportnom komplekse Rossii: monogr. / T. A. Prokof'eva, N. A. Adamov. M.: Izd. dom «Ekonomicheskaya gazeta», 2011. 302 s.

4. Gricenko S. I. Strategiya razvitiya transportno-logisticheskih klasterov v Ukraine: avtoref. dis.. d-ra ekon. nauk / S. I. Gricenko. SPb., 2009. 41 s.

5. Lukinyh V. F. Teoriya i metodologiya upravleniya mnogourovnevoy regional'noy logisticheskoy sistemoy: avtoref. dis.. d-ra ekon. nauk / V. F. Lukinyh. SPb., 2011. 403 s.

6. Balalaev A. S. Metodologiya formirovaniya transportnyh logisticheskih cepey: monogr. / A. S. Balalaev, R. G. Leont'ev. Habarovsk: Izd-vo DVGUPS, 2009. 202 s.

7. Freydman O. A. Analiz logisticheskogo potenciala regiona / O. A. Freydman. Irkutsk: Izd-vo IrGUPS. 2013. 163 s.