ASSESSMENT OF THE TRANSPORT SYSTEM POTENTIAL AS A BASIS OF FORMATION OF TRANSPORT-LOGISTICS CLUSTER
Authors:
1.
Irkutsk State University of Communications
Type:
Article
Pages:
from 109
to 117
Status:
Published
Received:
05.09.2014
Accepted:
25.09.2014
Published:
25.09.2014
Subject area:
VAC 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 005.52:[338.47:656.078.1]
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 005.52:[338.47:656.078.1]
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
Language:
Russian
Keywords:
transit region, transport and logistics cluster, transit potential, transport system, principles of the cluster formation
Abstract (English):
One of the objectives of the Transport Strategy of Russia until 2030 is to ensure the availability and quality of transport and logistics services for freight. Today we need new innovative approaches to the organization of work in the market of freight forwarding and logistics companies, which could increase the impact of this sector on the growth of the freight turnover, speed of traffic and thereby maintain the necessary level of transit, which is particularly important for the areas of Siberia and the Far East. Generalization of the principles of creating clusters generally allowed to form approaches to the study of the transport system, as the main component of the cluster. It is offered to use four pronged algorithm of the research of transit potential of the region, including an evaluation of four factors: geopolitical, financial, technical, technological and marketing. This algorithm provides more full assessment of the carrying capacity of the territory, the state of the transport infrastructure and optimal delivery time. The assessment in three areas gives an opportunity to optimize investment into the development of transport-logistics infrastructure during the process of cluster formation, to minimize transaction costs, to improve delivery processes from the point of view of implementation of logistics strategies. The questions of assessment of the state of the transport system are considered and the technique of measurement of transit potential criteria, which can be the basis of strategic development of transport and logistics cluster, both at the regional and at the sectoral level. Evaluation of the transport system on the proposed criteria is subject to the principle of innovation required for cluster formation.
One of the objectives of the Transport Strategy of Russia until 2030 is to ensure the availability and quality of transport and logistics services for freight. Today we need new innovative approaches to the organization of work in the market of freight forwarding and logistics companies, which could increase the impact of this sector on the growth of the freight turnover, speed of traffic and thereby maintain the necessary level of transit, which is particularly important for the areas of Siberia and the Far East. Generalization of the principles of creating clusters generally allowed to form approaches to the study of the transport system, as the main component of the cluster. It is offered to use four pronged algorithm of the research of transit potential of the region, including an evaluation of four factors: geopolitical, financial, technical, technological and marketing. This algorithm provides more full assessment of the carrying capacity of the territory, the state of the transport infrastructure and optimal delivery time. The assessment in three areas gives an opportunity to optimize investment into the development of transport-logistics infrastructure during the process of cluster formation, to minimize transaction costs, to improve delivery processes from the point of view of implementation of logistics strategies. The questions of assessment of the state of the transport system are considered and the technique of measurement of transit potential criteria, which can be the basis of strategic development of transport and logistics cluster, both at the regional and at the sectoral level. Evaluation of the transport system on the proposed criteria is subject to the principle of innovation required for cluster formation.
Keywords:
transit region, transport and logistics cluster, transit potential, transport system, principles of the cluster formation
transit region, transport and logistics cluster, transit potential, transport system, principles of the cluster formation
Введение В настоящее время необходимы новые подходы к организации работы на рынке транспортно-экспедиторских и логистических компаний, которые могли бы усилить воздействие данного сектора услуг на рост грузооборота, скорость перевозок и тем самым поддержать необходимый уровень транзита, что особенно важно для территорий Сибири и Дальнего Востока. Среди таких подходов можно выделить и создание транспортно-логистических кластеров (ТЛК), представляющих собой отраслевые кластеры, конечной продукцией которых являются транспортно-логистические услуги либо в грузовом секторе, либо в пассажирском секторе, или в них обоих [1]. Формирование ТЛК может строиться на следующих принципах: системного подхода, синергии, территориальной локализации, эффективности (заключается в достижении новых целей), всеобщего управления качеством, принцип устойчивости и адаптивности, инновационности (подразумевает внедрение научных достижений в отраслевой комплекс, на базе которого формируется кластер) [2]. Алгоритм оценки состояния региональной транспортной системы Таким образом, для создания ТЛК необходима предварительная оценка состояния региональной транспортной системы и оценка транзитного потенциала территории. Предлагается следующий алгоритм проведения данной оценки, который позволил бы наиболее детально подойти к вопросам выбора принципов формирования конкретных ТЛК и определения их эффективности. Анализ проводится с учетом 4-х аспектов, что позволяет при регулярном мониторинге проводить корректировку уже разработанных и реализуемых программ (рис. 1). Для создания будущей модели ТЛК необходимо провести оценку потенциала транспортной системы региона по ряду показателей, что позволит соблюсти принцип инновационности. Соблюдению данного принципа в настоящее время уделяется особе внимание, в силу того, что фактор инновационности создаёт условия для повышения конкурентоспособности как отдельных компаний, так и регионов [2, с. 56] (табл.) Рис. 1. Направления исследования транзитного потенциала транспортной системы Показатели оценки транспортного потенциала региона Показатель Формула для расчета Характеристика элементов Смысловое значение показателя 1. Оценка провозной способности территории Оценка провозной способности территории по видам транспортировки Pi =/ iпл - сумма объемов поставок по всем родам грузов фактическая; - сумма объемов транзитных перевозок по направлениям транспортировки плановая Оценивается объем перевезенных грузов по видам транспорта и родам грузов Оценка провозной способности по направлениям транспортировки Pj = / jпл - сумма транзитных перевозок по направлениям транспортировки фактическое; - сумма объемов транзитных перевозок по направлениям транспортировки плановое; j - направление транспортировки Оценивается объем перевезенных грузов по направлениям и пунктам назначения Доля транзитной поставки в общем объеме поставок (Кt - коэффициент транзитной поставки) - сумма транзитных поставок по всем родам грузов; - сумма поставок по всем родам грузов; i - род груза Показывает долю транзита, его значимость для данной территории в объеме поставок Продолжение табл. Показатели оценки транспортного потенциала региона Показатель Формула для расчета Характеристика элементов Смысловое значение показателя 2. Оценка времени транспортировки Интегрированная оценка транзитного потенциала S&R - коэффициент соблюдения графика поставок; Kp - количество случаев, когда график поставок соблюдался; Ka - количество случаев, когда график поставок был нарушен Рассчитывается с момента отправки и поступления груза Агрегированный показатель эффективности перевозки ET = / ET - эффективность перевозочного процесса; - сумма прибылей от оказания транспортной услуги по различным видам маршрутов; - сумма затрат от оказания транспортной услуги по различным видам маршрутов Характеризует рентабельность перевозки Агрегированный показатель динамики фокуса маршрута φ =/ φ - показатель динамики фокуса маршрута; Si, S0 - соответственно расстояние вновь выбранного маршрута «I» и предыдущего «0» Характеризует стремление к кратчайшему расстоянию при составлении маршрута Уровень безопасности перевозочного процесса (позволяет оценить логистические риски при доставке) LS =/ LS - уровень безопасность перевозки Характеризует качество доставки с точки зрения сохранности имущества Интегрированный показатель Iet = (S&R·LS·ET)/φ 3. Оценка маркетингового потенциала транзитной территории Маркетинговая оценка рынка транспортных услуг Lmark Оценивается по методу Дельфи (опрос экспертов). Формирование анкеты осуществляется в зависимости от целей оценки и направления исследования Оценка объемов внешнеторговых операций IVt - индекс изменения объемов внешнеторговых операций по отраслям транспорта; ,- суммы объемов внешнеторговых операций по каждой отрасли транспорта в отчетном и базисном периодах Показатель рассчитывается по региону В настоящее время полную информацию по всем направлениям исследований собрать не представляется возможным. Однако удалось провести описательный анализ состояния транспортной системы. Состояние транспортной системы Иркутской области Главной транспортной артерией Иркутской области является Транссибирская железнодорожная магистраль. По территории области проходит западный участок Байкало-Амурской магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет около 2500 км. Освоенность территории транспортными магистралями можно охарактеризовать как относительно высокую. С запада на юго-восток территорию Иркутской области пересекает Восточно-Сибирская железная дорога - филиал ОАО «РЖД», протяженность железной дороги по участкам составляет: - от станции Тайшет на восток - 808 км; - участок БАМа от станции Тайшет - 1012 км; - участок от станции Хребтовая до станции Усть-Илимск - 214 км. На территории области располагаются 134 железнодорожные станции, из них 89 выполняют грузовые операции. Реструктуризация ОАО «РЖД», создание Первой и Второй грузовых компаний привели к перераспределению вагонного парка, активизации лизинговых операций, увеличению доли контейнерных перевозок. В структуре вагонного парка преобладают грузовые вагоны, составляющие 62,21 % всего парка. Объем перевозок ж/д транспортом составляет: населения - 5900,6 млн пассажиро-км, грузов - 137 897 млн т-км (данные 2011 г.). Одним из базовых направлений совершенствования системы работы железных дорог, роста их транспортного потенциала является снижение рисков в системе перевозок. В этой связи на вокзалах Иркутской области будут внедрены интегрированные комплексные системы безопасности [3]. Ввод в эксплуатацию этих систем позволит вести контроль за событиями, происходящими как в зданиях, так и на объектах, где осуществляются погрузочно-разгрузочные работы. Величина инвестиций в данный проект в 2012 г. - 15,3 млн руб. В 2011 г. были оборудованы вокзалы на станциях Иркутск-Пассажирский, Иркутск-Сортировочный, Улан-Удэ, Падунские пороги. До конца 2013 г. планируются к оснащению вокзалы на станциях Ангарск, Северобайкальск, Вихоревка, Зима. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет перевозить грузы автотранспортом в большинство населенных пунктов области. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет более 12 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог - 14,23 тыс. км. Таким образом, коэффициент покрытия составляет 84,33 %, что выше среднего показателя по России (70,4 %), однако качество покрытия на отдельных участках муниципальных трасс оставляет желать лучшего. По административному значению сеть автодорог Иркутской области разделяется на федеральную - 994 км и территориальную - 13 236 км. Основу автодорожной сети составляют 3 федеральные автомобильные дороги: М-53 «Байкал» (Иркутск - Красноярск) протяженностью - 749 км, М-55 (Выдрино - Иркутск) протяженностью - 186 км, 1Р-418 (Иркутск - Усть-Ордынский) протяжённостью 59 км [3]. Автомобильный транспорт в большей степени используется для удовлетворения внутренних потребностей области - для перевозок грузов и пассажиров. В условиях расширения международных связей нагрузка на областную распределительную систему возрастает, следовательно, увеличивается и эксплуатационная нагрузка на автодороги как федерального, так и территориального значения. На территории Иркутской области функционируют два международных аэропорта федерального значения - Иркутск и Братск, осуществляющие обслуживание межрегионального и международного уровня, а также семь аэропортов местных воздушных линий - Усть-Кут, Киренск, Бодайбо, Мама, Ербогачен, Казачинск (переведен в посадочную площадку), Нижнеудинск, обслуживающие население северных районов области. Ежегодно количество авиакомпаний, функционирующих в Иркутской области, меняется. Если в 2009 г. в Иркутске функционировали шесть авиакомпаний (ЗАО «Авиакомпания Ангара», ЗАО «Авиакомпания «ИрАэро», ЗАО «Авиакомпания «ИркутскАвиа», ОАО «АэроБратск», ОАО «Нижнеудинское авиапредприятие», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (г. Сургут)), то в 2012 г. их было уже 16. Основными видами деятельности компаний являются: перевозка пассажиров, грузов, патрулирование нефтепроводов и лесоохрана, санитарные перевозки, сельскохозяйственные и спасательные работы. Городской аэропорт оснащен грузовым терминалом, который включает в себя: - склад отправок площадью 852 м2, пропускной способностью 100 т в сутки; - склад прибытия площадью 1256,6 м2, пропускной способностью 300 т в сутки; - склад временного хранения площадью 436 м2, пропускной способностью 50 т в сутки. В терминале аэропорта Иркутск производится обработка таможенного груза (743,8 м2 + склад изотопов 32,1 м2) и осуществляется хранение опасных грузов (36,8 м2). В настоящее время, согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», утвержденной постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848, предусмотрены мероприятия по реконструкции аэропортов г. Бодайбо, Братска, Киренска, Усть-Кута. На территории Иркутской области судоходными являются реки: Ангара - 134 км; Лена - 644 км; Нижняя Тунгуска - 125 км; озеро Байкал - 699 км, которые по территории области протекают крупнейшие судоходные реки - Ангара, Лена, Нижняя Тунгуска, обусловившие развитие водного транспорта, на долю которого приходится порядка 10 % общего грузооборота. Крупнейшие порты расположены на р. Лене - Киренск и Осетрово (Усть-Кут), через них осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Якутия) и в северный морской порт Тикси. По итогам навигации 2012 г. перевалка грузов станции Лена увеличилась. Считается, что росту грузоперевозок способствовало усиленное партнёрство железнодорожников, речников, грузоотправителей на станции Лена. Районы Крайнего Севера не имеют собственной производственной базы для промышленных и сельскохозяйственных товаров и на многие тысячи километров удалены от основных промышленных районов страны. Железнодорожный и речной транспорт по р. Лене является основной магистралью снабжения Крайнего Севера и находится под особым контролем правительства и Восточно-Сибирской железной дорогой. При исследовании грузооборота Иркутской области выявлены проблемы, связанные со сбором информации по некоторым видам транспорта (автотранспорт, водный транспорт). Данные сложности возникают по причине слабого контроля за деятельностью автоперевозчиков. Тем не менее о величине грузооборота и ее динамике можно судить по деятельности основного перевозчика - ОАО «РЖД», а также по деятельности аэропорта Иркутск. Однако, учитывая на расширяющиеся внешнеэкономические связи, необходимо отметить, что дальнейшее увеличение объема перевозок невозможно без строительства нового терминального комплекса и аэропорта, ориентированного исключительно на грузовую работу. Такие выводы подтверждаются исследованием динамики грузооборота и внешнеторгового оборота Иркутской области. Анализ показателей грузооборота Иркутской области Характеризуя в целом показатели работы транспортной системы, органы статистики опираются на показатели грузооборота и пассажирооборота. К сожалению, анализ статистических данных, собираемых в данном формате, не дает четкого понимания проблем транспортной системы. Так, например, объемные показатели грузо- и пассажирооборота не являются полными, если не анализировать их в совокупности с эффективностью работы транспортной системы. Данные об издержках и инвестициях, направленных на улучшение работы транспорта, как в целом, так и по отдельным видам транспорта, в свободном доступе отсутствуют. По этой причине в качестве опорных показателей предлагается анализ только объема перемещения грузов и объема оказанных транспортными предприятиями услуг. Их динамика характеризует привлекательность транспортного рынка и нагрузку на транспортную систему региона. Согласно данным по состоянию грузооборота (рис. 2), существует тенденция к его увеличению. Объемы перевозок грузов и грузооборот автомобильного транспорта крупных и средних организаций всех видов деятельности (за исключением автотранспорта общего пользования) возросли по отношению к полугодовому периоду 2011 г. на 15,3 и 15,4 % соответственно. Что касается пассажирооборота, то в первом полугодии 2012 г. было перевезено 134 976,1 тыс. чел., что на 0,2 % меньше, чем год назад. Пассажирооборот составил 2 766,5 млн пасс.-км (100,8 % к соответствующему периоду предыдущего года). В регионе самый распространенный вид транспорта автомобильный, его доля составляет 70,6 %. Наибольший прирост числа пассажиров наблюдался на воздушном транспорте - 35,9 %, что обусловлено улучшением деловой активности региональных авиаперевозчиков. Так, за 6 месяцев 2012 г. пассажиропоток крупнейшего авиапредприятия ОАО «Международный аэропорт Иркутск» составил более 621,8 тыс. чел., что превысило показатели 2011 г. на 14 %. Грузопоток составил 5 518 т, что на 9 % больше, чем в 2011 г. Регулярность движения пассажирских автобусов автопредприятий по фактически выполненным рейсам без нарушений расписания составила 93 %. Другой значимой характеристикой эффективности работы транспортной системы является внешнеторговый товарооборот, объем экспортных и импортных операций, т. к. они отражают потенциал транспортных и логистических операций. Рис. 2. Динамика грузооборота Иркутской области по всем видам транспорта Иркутск и Иркутская область являются как транзитной территорией, так и территорией-импортером, в регионе потребляется большой объем товаров как стран зарубежья, так и российских регионов. По этой причине важным направлением анализа эффективности работы транспортной системы, а также эффективности инвестиций в ее совершенствование является анализ внешнеторгового оборота и распределительной логистики региона. Внешнеторговый оборот и его анализ - важная составляющая для выявления общих тенденций развития транспортной системы и анализа эффективности транзитных грузопотоков. По этой причине в рамках нашего исследования были рассмотрены показатели внешнеторговой деятельности Иркутской области, а также эффективность распределительной системы региона (рис. 3). География экспортно-импортных поставок региона представлена более чем 70 странами. Ведущими торговыми партнерами являются Китай, Япония, Индия, США, Республика Корея, Швейцария. По величине промышленного потенциала Иркутская область представляет собой один из наиболее мощных индустриальных регионов России. Высокое качество ресурсов позволяет возводить на их базе крупнейшие производственные мощности. К отраслям производственной специализации области относятся отрасли, связанные с добычей и переработкой природных ресурсов: топливно-энергетический комплекс, цветная и черная металлургия, лесной комплекс, нефтехимическая и химическая промышленность. Предприятия представленных отраслей являются грузоотправителями - экспортерами продукции. Рис. 3. Динамика объемов экспортно-импортных операций Иркутской области 2005-2012 гг. Большая доля товаров народного потребления в Иркутской области приходится на товары, поставляемые из Китайской Народной Республики (КНР). Одежда, обувь и другие промышленные товары, произведенные в КНР, пользуются огромным спросом в регионе в частности, как и по всей России, благодаря дешевизне, получаемой за счет дешевой рабочей силы. По той же причине в регионе стали популярны грузовые автомобили, произведенные в КНР («Хово»), грузоподъемность которых значительно выше грузоподъемности российских автомобилей того же класса. Сравнительный анализ объемов внешнеторгового оборота за 2010-2012 г. показывает общую тенденцию к снижению, при этом абсолютные значения последних лет (2011-2012 гг.) характеризуют рост. Эксперты прогнозируют также тенденцию к увеличению объемов товарооборота и рост экспортных операций в ближайшие два года, поэтому следует ожидать изменение направления линии тренда. Причины значительного увеличения стоимостных объёмов товарооборота заключаются прежде всего в восстановлении благоприятной ценовой конъюнктуры мирового рынка, увеличении физического объёма экспортных поставок продукции иркутских товаропроизводителей (металлы и изделия из них, машины, оборудование, транспортные средства, древесина и изделия из нее). Анализ аварийности на транспорте является элементом анализа рисков потоковых процессов. С одной стороны, риски характеризуют устойчивость и надежность логистических систем, издержки, связанные с возникновением рисков, характеризуют уровень оптимизации потоковых процессов, с другой - наличие рисков в логистической системе косвенно характеризует уровень оснащенности системами контроля за состоянием транспортных, дорожных сетей, уровень их автоматизации. Внедрение информационных интеллектуальных технологий в сферу контроля за потоковыми процессами существенно снижает аварийность, поэтому в систему анализа транспортного потенциала был включен и анализ аварийных ситуаций в городе и области. Анализ аварийных ситуаций в г. Иркутске показывает, что с введением приборов автоматической фиксации скорости количество аварий в 2012 г. снизилось в 9 раз по сравнению с 2011 г. По итогам 9 месяцев 2013 г. тенденция к снижению количества аварий сохраняется. Статистика говорит о том, что приборы фиксации позволят снизить количества нарушений правил дорожного движения на 8-15 %. Соответственно, уменьшается и риск возникновения дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время в Иркутске установлено 4 прибора автоматической фиксации и 11 муляжей [4]. Для снижения нагрузки на автомобильную трассу города и для снижения аварийности предложено создать кольцевую дорогу вокруг центра Иркутска, что позволило бы снизить его транспортную загруженность и увеличить поток транзитного транспорта. Однако муниципальное руководство признает, что эффект от строительства развязок значительно ниже ожидаемого, т. к. реконструкция производится не по действующему маршруту перемещения транспорта, а по его частям. Можно сделать вывод, что городу и области нужна полноценная стратегия развития дорожной сети. Таким образом, анализ транспортной системы г. Иркутска и Иркутской области позволяет сделать следующие выводы: 1. Уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры нельзя признать достаточным в настоящих условиях увеличения грузо- и товарооборота, обусловленного расширением экономических связей региона, а также меняющейся экономической ситуацией в стране. 2. Иркутск можно признать городом-импортером, с преобладающей ориентацией на торгово-распределительную систему, что требует особого подхода с точки зрения формирования транспортно-логистического кластера города. 3. Исследование показало, что в Иркутске не проводится регулярный мониторинг показателей эффективности логистических процессов, необходимых для разработки детальной стратегии развития транспортно-логистического кластера, который призван обеспечить реализацию социально-экономической программы территории. Отсутствие данных такого мониторинга затрудняет проведение анализа и не дает возможности оценить эффективность инвестиционной политики в сфере развития транспортно-логистической системы города как локально, так и в составе городов Сибирского федерального округа. 4. Формирование новой модели ТЛК с точкой опоры на Иркутск должно предусматривать реконфигурацию сети автомобильных дорог. Это обосновано уровнем аварийности в городе и области, потребностями торгово-распределительной системы. Заключение Таким образом, разработка проекта транспортно-логистического кластера должна быть основана на анализе современного состояния объектов транспортно-логистической инфраструктуры территориальных транспортных узлов, характеризующих эффективность логистических процессов и объемные показатели регионального развития.
1. Gedz K. G. Zarozhdenie i stanovlenie transportno-logisticheskih klasterov Rossii na regional'nom urovne / K. G. Gedz, O. M. Saruhanyan // Ekonomicheskaya nauka i praktika: materialy 2-y Mezhdunar. nauch. konf., Chita, fevral' 2013 g. Chita: Molodoy uchenyy, 2013. S. 14-16.
2. Larin O. N. Razvitie tranzitnogo potenciala transportnoy sistemy kak faktor povysheniya predprinimatel'skoy aktivnosti v regione / O. N. Larin, V. V. Vyazovskiy // Vestn. Yuzhno-Ural. gos. un-ta. Ser.: Ekonomika i menedzhment. 2011. № 41 (258). S. 53-56.
3. URL: http://www.irk.ru/news/20130213/safety/.
4. Reyting vuzov Rossii // URL: http://5ballov.qip.ru/ratings/100/transporta (data obrascheniya: 21.04.2013).
