Abstract and keywords
Abstract (English):
The article analyzes the changes in requirements for oxide emissions resulted from fuel combustion in accordance with the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL 73/78. The problem of improving the energy efficiency of large-capacity gas tankers is studied by using different types of marine fuel. An energy audit was carried out on board a gas carrier with deadweight of 54,354 tons and propulsion system power of 12,400 kW. The energy audit relied on data of six voyages of a gas-carrier from July 14, 2016 to January 19, 2017. The Energy Efficiency Operational Index defined as carbon dioxide emissions per ton-mile of cargo movement, was used as a tool for assessing the energy efficiency of the ship. The research included the methods of comparative analysis of fuel change during the voyages. The comparative analysis was applied to calculate changes of consuming fuels with different lower caloric value. There have been given general characteristics of heavy fuel RMG 380 and diesel fuel DMA. Values of all parameters for analysis of operational coefficient of power efficiency were taken from the engineer’s log, cargo record book and oil record book, as well as from energy efficiency operation indicator reports of the company after each voyage. Based on the results of the assessment, the conclusions were drawn and perspectives were developed concerning the use of marine fuels and modification of the ship power plant. It has been inferred that using liquefied natural gas as main fuel increases power and economic efficiency of a ship and meets new requirements of MARPOL 73/78 to 2020 on sulfur content in fuel. The conducted research and preliminary calculations make it possible to predict an increase in the economic efficiency of a large-tonnage fleet while maintaining a high environmental friendliness.

Keywords:
energy efficiency operational index, energy audit, ship energy efficiency management plan, heavy tonnage gas carrier, ship power plant
Text
Введение Актуальность научного исследования определена ужесточением требований к выбросам в атмосферу вредных веществ, которые содержатся в выхлопных газах главных судовых двигателей. Международная конвенция МАРПОЛ 73/78, принятая Международной морской организацией (ИМО), является основным документом, содержащим ряд мер по предотвращению загрязнения морской среды с судов. В приложении VI МАРПОЛ 73/78 содержатся требования относительно окислов, которые образуются при сжигании судового топлива. С целью мониторинга и сокращения загрязнений атмосферы предметами регламентации ИМО стали окислы азота (NOx), окислы серы (SOx) и окислы углерода (COx) [1]. Актуальность исследования и постановка задачи Объектом научного исследования является танкер-газовоз VLGC[1] 2014 г. постройки. Малооборотный двигатель, установленный на объекте исследования, соответствует второму уровню (tier 2) ИМО, относительно выбросов окислов азота NOx. Максимальный предел по выбросам NOx уровня 2 для двигателей с номинальным числом вала n < 130 об/мин составляет 14,4 г/(кВт·ч) [1]. На объекте исследования контроль за выбросами окислов серы осуществляется мониторингом состава топлива. Бункеруемое топливо проходит анализ в подтверждённых лабораториях. Основным топливом на исследуемом танкере-газовозе является тяжёлое топливо RMG 380 c содержанием серы 2,39 % по массе. При эксплуатации судна в особом районе Карибского моря на судне используется дизельное топливо DMA c содержанием серы 0,08 % по массе. На протяжении долгого времени остаётся открытым вопрос, как сократить выбросы углекислого газа, который является основным парниковым газом, выбрасываемым с судов. По поручению ИМО были проведены исследования, согласно результатам которых общие выбросы углекислого газа от судоходства в 2009 г. составили 1 млрд т, что образовало примерно 3,3 % выбросов CO2 в результате сжигания газа [2]. По прогнозам, к 2020 г. выбросы углекислого газа от судоходства могут увеличиться более чем на 30 %, до 1,47 млрд т. На сокращение выбросов углекислого газа не удаётся повлиять изменением условий рабочего процесса в цилиндрах двигателя, как это используется для сокращения выбросов NOx. Также на количество выбросов CO2 не влияет и предварительная очистка бункеровочного топлива, как это делается для снижения выбросов SOx. При сжигании определённого типа судового топлива в атмосферу выбрасывается соответствующее количество углекислого газа. Иными словами, загрязнять атмосферу в меньшей степени будет то судно, которое для совершения той же транспортной работы использует меньше топлива, т. е. обладает большей энергетической эффективностью [3]. Оценить энергоэффективность судна в самом простейшем случае можно по комплексному показателю качества судовой энергетической установки, определив расходные и ресурсные показатели. В современном судостроении осуществляется переход от частных случаев повышения коэффициента полезного действия (КПД) установки к комплексной оценке всех сторон воздействия на энергетические показатели судна [4]. В 2013 г. вступили в силу правила управления энергоэффективностью судна, которые включены в приложение VI Конвенции МАРПОЛ 73/78 [1]. Организация ИМО утвердила руководство по разработке плана управления энергоэффективностью судна (Ship Energy Efficiency Management Plan - SEEMP), которое определяет два основных требования [5]: - для каждого нового судна валовой вместимостью более 400 т должны быть рассчитаны требуемый и допустимый конструктивный коэффициенты энергетической эффективности (Energy Efficiency Design Index - EEDI), величины которых не должны превышать ограничения, установленные резолюцией МЕРС.203 (62) [6]; - на каждом существующем и новом судне валовой вместимостью более 400 т должен иметься и выполняться индивидуальный SEEMP, который можно включить в судовую систему управления безопасностью, т. к. он направлен на снижение выбросов парниковых газов. Судоходная компания разрабатывает для каждого судна план управления энергоэффективностью судна с использованием эксплуатационного коэффициента энергетической эффективности (Energy Efficiency Operational Index - EEOI), который является инструментом оценки уровня выбросов диоксида углерода с судов в эксплуатации. Инструмент разработан ИМО для обеспечения судовладельцев и операторов судов. Соображения ИMO относительно EEOI включены в Руководство по добровольному использованию эксплуатационного показателя энергетической эффективности MEPC.1/Circ.684 [7], которое рекомендует EEOI в качестве эффективного инструмента для ограничения воздействия судоходства на глобальное изменение климата. В ходе научного исследования это руководство будет использовано в качестве примера, основанного на конкретных результатах, для мониторинга эффективной работы судна. Руководство раскрывает понятие эксплуатационного коэффициента энергетической эффективности, который выражается в CO2, выброшенного на единицу транспортной работы: где выбросы CO2 определяются на основе расхода топлива (MCO2 - масса выбросов СО2); Транспортная работа - это масса груза, т, умноженная на общее пройденное расстояние, измеряемое в морских милях. EEOI для рейса рассчитывается по следующей формуле, в которой меньшее значение EEOI соответствует более энергоэффективному судну: где FCij - масса потребляемого топлива j главными и вспомогательными двигателями, котлами и другими потребителями, как записано в машинном журнале, в рейсе i, т; CFj - безразмерный переводной коэффициент приведения расхода топлива к выбросам CO2 для топлива j, (тCO2) /т; mcargo - масса перевозимого груза в соответствии с транспортной накладной и журналом грузовых операций, т; Di - пройденное судном расстояние для рейса i, как записано в судовом журнале, миля. Для нескольких рейсов или их отрезков эксплуатационный коэффициент энергетической эффективности выражается следующим образом: (1) Соотношение между расходом топлива и массой CO2, выброшенного в окружающую среду, определяется из химического состава топлива, которое в основном состоит из углеводородов. Атомная масса углерода mC равна 12,011 a.e.м, атомная масса водорода mН равна 1 a.е.м. Массовая доля углерода в жидком топливе лежит в диапазоне 85-87,5 %, где дизельное топливо находится в более высоком диапазоне, а тяжёлое топливо - в более низком диапазоне. При сгорании топлива углеводород реагирует с кислородом, атомная масса которого mO равна 15,9994, для каждой молекулы CO2 требуется один атом углерода С. Отношение между атомной массой углекислого газа CO2 и углерода С составляет 3,664. Умножив это значение на массовую долю углерода, мы получаем удельный выброс углекислого газа СF. Для различных видов топлива - разное содержание углерода, а следовательно разный переводной коэффициент СF. Содержание углерода и значение переводного коэффициента приведены в табл. 1 [7, 8]. Таблица 1 Содержание СF и углерода в соответствии с видом топлива Вид топлива Ссылка Содержание углерода CF ((тCO2)/т топлива) Дизельное топливо / Газойль ISO 8217 сорта DMX - DMB 0,875 3,206000 Лёгкое жидкое топливо (ЛЖТ) ISO 8217 сорта RMA - RMD 0,86 3,151040 Тяжёлое жидкое топливо (ТЖТ) ISO 8217 сорта RME - RMK 0,85 3,114400 Сжиженный нефтяной газ (СНГ) Пропан 0,819 3,000000 Бутан 0,827 3,030000 Сжиженный природный газ (СПГ) - 0,75 2,750000 Метанол - 0,375 1,375 Этанол - 0,5217 1,913 Целью научного исследования является оценка энергетической эффективности судовой энергетической установки (СЭУ) газовоза типа VLGC при использовании различного вида топлива, что позволит предложить рекомендации данной серии судов по выбору вида топлива в связи с ужесточением требования к выбросам с судов в атмосферу с 1 января 2020 г. [1]. Энергетический аудит судна позволит также предложить модификации СЭУ для новых проектов судов. Результаты научного исследования Научное исследование проводилось на газовозе типа VLGC, основные характеристики которого приведены в табл. 2. Таблица 2 Основные характеристики судна Параметр Значение Длина, м 225,1 Длина между перпендикулярами, м 220 Ширина, м 36,6 Осадка, м 12,0 Дедвейт, т 54 354 Максимальная продолжительная мощность главного двигателя MAN B&W G60ME-9.2-TII, кВт 12 400 Максимальная продолжительная мощность дизель-генератора HIMSEN H21/32, кВт 1 3003 Рабочее давление вспомогательного котла, бар 6,0 Паропроизводительность вспомогательного котла, т/ч 3 Достигнутый конструктивный коэффициент энергетической эффективности «Attained EEDI», гCO2/(т·миля) 5,9506 Энергетический аудит был проведён на основе 6 рейсов танкера-газовоза, выполненных с 14 июня 2016 г. по 19 января 2017 г. Согласно руководству ИМО MEPC.1/Circ.684 [7], термин «рейс» определяется как период от выхода судна из порта до выхода из следующего порта. В данном научном исследовании используется метод сравнительного анализа изменения вида использованного топлива в течение рассматриваемых рейсов. Значения всех величин для расчёта эксплуатационного коэффициента энергетической эффективности были взяты из машинного журнала, журнала грузовых и нефтяных операций и отчётов EEOI из компании после каждого рейса. Энергетический аудит танкера-химовоза, изложенный исследователями в статье [9], основан на сравнительном анализе изменения вида использованного топлива в течение определённых рейсов при одинаковом расходе топлива. В настоящем научном исследовании данный сравнительный анализ проводится с учётом изменения расхода топлива при использовании судового топлива с разной низшей теплотворной способностью. Энергетический аудит танкера-газовоза проведён на основе следующий рейсов: 31. Хьюстон (США) - Тукспан (Мексика), начался 23 ноября 2016 г. и завершился 14 декабря 2016 г.; 32. Тукспан (Мексика) - Хьюстон (США), начался 14 декабря 2016 г. и завершился 20 декабря 2016 г.; 33. Хьюстон (США) - Омоа (Гондурас), начался 20 декабря 2016 г. и завершился 29 декабря 2016 г.; 34. Омоа (Гондурас) - Тукспан (Мексика), начался 29 декабря 2016 г. и завершился 4 января 2017 г.; 35. Тукспан (Мексика) - Омоа (Гондурас), начался 4 января 2017 г. и завершился 11 января 2017 г.; 36. Омоа (Гондурас) - Тукспан (Мексика), начался 11 января 2017 г. и завершился 19 января 2017 г. Во время данного периода эксплуатации судна было использовано тяжёлое топливо RMG 380 и дизельное топливо DMA. Основные характеристики данных топлив в соответствии с результатами подтверждённых лабораторных анализов, полученных на судно, приведены в табл. 3 и 4. Таблица 3 Основные характеристики тяжёлого топлива RMG 380 Показатель Значение Метод анализа Кинематическая вязкость при 50 ºС, мм2/с 330,7 ASTM D7042 Плотность при 15 ºС, кг/м3 990,2 ISO 12185 Расчётный индекс углеродной ароматизации CCAI 853 ISO 8217 Массовая доля серы, % 2,39 ISO 8754 Температура вспышки в закрытом тигле, ºС ˃ 70 ISO 2719-B Температура застывания, ºС < 24 LP 1304 Кислотное число, мгKOH/г 0,3 ASTM D664 Содержание воды, % об. 0,22 ASTM D6304-C Зольность, % 0,06 LP1001 Низшая теплотворная способность, кДж/кг 40 330 ISO 8217 Таблица 4 Основные характеристики дизельного топлива DMA Показатель Значение Метод анализа Кинематическая вязкость при 40 ºС, мм2/с 4 219 ISO 3104 Плотность при 15 ºС, кг/м3 846,9 ISO 12185 Массовая доля серы, % 0,08 ISO 8754 Цетановый индекс 58 - Температура вспышки в закрытом тигле, ºС ˃ 70 LP1503 Температура текучести, ºС < -6 LP 1304 Кислотное число, мгKOH/г 0,2 LP 2003 Содержание воды, % об. - ASTM D6304-C Зольность, % < 0,01 LP1001 Низшая теплотворная способность, кДж/кг 42 760 ISO 8217 Дизельное топливо DMA использовалось во время рейсов 31, 32 и 33, когда танкер-газовоз эксплуатировался в особом районе Карибского моря. В результате во время рейсов из общего расхода топлива (1 064,2 т) было использовано 142,8 т дизельного топлива. Расчёт эксплуатационного коэффициента энергетической эффективности представлен в табл. 5. Таблица 5 Расчёт EEOI при использовании топлива DMA и RMG 380 Рейс Расход топлива, т Данные рейса Транспортная работа, т·миля DMA RMG 380 Груз, т Расстояние, миля mcargo · D 31. Хьюстон - Тукспан 29,9 208,7 34 401 535 18 404 535 32. Тукспан - Хьюстон 69,4 36,7 17 122 538 9 211 636 33. Хьюстон - Омоа 43,5 150,8 46 525 1 070 49 781 750 34. Омоа - Тукспан - 162,9 40 582 1 101 44 680 782 35. Тукспан - Омоа - 184,9 31 113 1 093 34 006 509 36. Омоа - Тукспан - 177,4 21 057 1 084 22 825 788 Суммарная величина 142,8 921,4 190 800 5 421 178 911 000 CF((тCО2)/т топлива) согласно табл. 1 3,206000 3,114400 - - S = Σ(mcargo · D) Выбросы CO2 С = Σ(FC · CF) 3 327,4 тCO2 EEOI EEOI = C / S 18,6 гСО2/(т·миля) Полученная величина EEOI = 18,6, гСО2/(т·миля), является опорной точкой в исследуемом сравнительном анализе. Количество СО2, выброшенного в атмосферу, напрямую связано с расходом топлива, следовательно EEOI также является инструментом оценки в отношении топливной экономичности. Анализ изменения EEOI для определённых рейсов служит в качестве инструмента для контроля расхода топлива, чтобы определить возможные источники снижения расходов. Данный танкер-газовоз при плавании в особом районе до 1 января 2015 г., когда содержание серы в любом жидком топливе не должно было превышать 1,00 % по массе, использовал тяжёлый мазут с низким содержанием серы (low sulfur heavy fuel oil - LS HFO) RMG 380, основные характеристики которого приведены в табл. 6. Таблица 6 Основные характеристики тяжёлого топлива LS HFO RMG 380 Показатель Значение Метод анализа Кинематическая вязкость при 50 ºС, мм2/с 196,7 ASTM D7042 Плотность при 15 ºС, кг/м3 989,5 ISO 12185 Расчётный индекс углеродной ароматизации CCAI 858 ISO 8217 Массовая доля серы, % 1,0 ISO 8754 Температура вспышки в закрытом тигле, ºС ˃ 70 ISO 2719-B Температура застывания, ºС < 24 LP 1304 Кислотное число, мгKOH/г 0,1 ASTM D664 Содержание воды, % об. 0,23 ASTM D6304-C Зольность, % 0,03 LP1001 Низшая теплотворная способность, кДж/кг 40 780 ISO 8217 Так как низшая теплотворная способность LS HFO RMG 380 меньше, чем у DMA, расход топлива для поддержания определённой мощности СЭУ увеличится. Корректирующий расход топлива для низшей теплотворной способности рассчитывается по следующей формуле: где CCCV (Consumption corrected for calorific value) - корректирующий расход топлива для низшей теплотворной способности, т; FC - масса потреблённого топлива главными и вспомогательными двигателями, котлами и другими потребителями, как записано в машинном журнале, за определённый рейс, т; - низшая теплотворная способность для изначального используемого топлива, кДж/кг; - низшая теплотворная способность для нового топлива при сравнительном анализе, кДж/кг. При использовании другого вида топлива безразмерный переводной коэффициент приведения расхода топлива к выбросам CO2 изменится, что должно привести к изменению EEOI. Расчёт эксплуатационного коэффициента энергетической эффективности при использовании LS HFO RMG 380 в особых районах до января 2015 г. приведён в табл. 7. Таблица 7 Расчёт EEOI при использовании LS HFO RMG 380 в особых районах Рейс Расход топлива, т Данные рейса Транспортная работа, т·миля LS RMG 380 RMG 380 Груз, т Расстояние, миля mcargo · D 31. Хьюстон - Тукспан 31,4 208,7 34 401 535 18 404 535 32. Тукспан - Хьюстон 72,7 36,7 17 122 538 9 211 636 33. Хьюстон - Омоа 45,6 150,8 46 525 1 070 49 781 750 34. Омоа - Тукспан - 162,9 40 582 1 101 44 680 782 35. Тукспан - Омоа - 184,9 31 113 1 093 34 006 509 36. Омоа - Тукспан - 177,4 21 057 1 084 22 825 788 Суммарная величина 149,7 921,4 190 800 5 421 178 911 000 CF((тCО2)/т топлива) согласно табл. 1 3,114400 3,114400 - - S = Σ(mcargo · D) Выбросы CO2 С = Σ(FC · CF) 3 335,8 тCO2 EEOI EEOI = C / S 18,65 гСО2/(т·миля) Сравнительный анализ исследуемых ситуаций, рассматриваемых в табл. 5 и 7, определяет, что EEOI незначительно повышается при использовании LS RMG 380 в особых районах плавания. Несмотря на снижение в малой степени энергоэффективности судна при использовании LS RMG 380, данная ситуация до 1 января 2015 г. являлась наиболее экономически выгодной для судоходной компании из-за разницы в цене за метрическую тонну топлива. На исследуемом судне основными потребителями пара с вспомогательного и утилизационного котла являются расходной и отстойный танки тяжёлого топлива, тёплый ящик, система кондиционирования воздуха, высокотемпературный контур системы охлаждения главного двигателя, расходной и отстойный танки нефтеостатков, бункеровочные танки тяжёлого топлива. Дизельное топливо не требует предварительного подогрева перед перекачкой и впрыском в цилиндр двигателя. Также при использовании дизельного топлива объём нефтеостатков уменьшается в два раза. В связи с вышеизложенным расход топлива вспомогательного котла снижается до 70 %. Следовательно, если исследователям не удастся до 2020 г. снизить содержание серы в тяжёлом топливе до 0,5 %, то СЭУ данного судна позволит использовать только дизельное топливо. Что поспособствует модернизации паровой системы данного проекта и установке вспомогательного котла с наименьшей производительностью, а пар с утилизационного котла позволит использовать для турбогенератора, что значительно снизит расход топлива СЭУ. Прогнозируя данную ситуацию к 2020 г., в табл. 8 приведён расчёт эксплуатационного коэффициента энергетической эффективности при использовании дизельного топлива DMA. Расход топлива в данном случае рассчитывается с учётом экономии топлива для вспомогательного котла до 70 % при использовании только дизельного топлива и с изменением низшей теплотворной способности топлива в соответствии с формулой (1). Таблица 8 Расчёт EEOI при использовании топлива DMA Рейс Расход топлива, т Данные рейса Транспортная работа, т·миля DMA Груз, т Расстояние, миля mcargo · D 31. Хьюстон - Тукспан 209,1 34 401 535 18 404 535 32. Тукспан - Хьюстон 97,3 17 122 538 9 211 636 33. Хьюстон - Омоа 181,3 46 525 1 070 49 781 750 34. Омоа - Тукспан 150,1 40 582 1 101 44 680 782 35. Тукспан - Омоа 170,8 31 113 1 093 34 006 509 36. Омоа - Тукспан 163,2 21 057 1 084 22 825 788 Суммарная величина 971,8 190 800 5 421 178 911 000 CF((тCО2)/т топлива) согласно табл. 1 3,206000 - - S = Σ(mcargo · D) Выбросы CO2, С = Σ(FC · CF) 3 115,7 тCO2 EEOI = C / S 17,41 гСО2/(т·миля) Сравнительный анализ ситуаций, рассматриваемых в табл. 5 и 8, определил, что использование дизельного топлива DMA на объекте исследования с 2020 г. значительно снизит величину EEOI - до 17,41 гСО2/(т·миля). На момент бункеровки топлива, использованного в рассматриваемых рейсах, 4 октября 2016 г. в порту Хьюстон (США) цены на данные виды топлива были следующие: RMG 380 - 256 долл./т, DMA - 489 долл./т [10]. Для рассматриваемой ситуации при использовании тяжёлого топлива RMG 380 и дизельного топлива DMA общие экономические затраты составили 305 708 долл., а для ситуации при использовании только дизельного топлива DMA - 475 210 долл. Из этого следует, что несмотря на значительное снижение EEOI при использовании дизельного топлива DMA, данная исследуемая ситуация является экономически не выгодной с разницей в общих затратах на топливо 169 502 долл. Использование СПГ в качестве основного топлива повысит энергетическую и экономическую эффективность судна. Это обусловливается следующими основными факторами: - малая величина безразмерного переводного коэффициента приведения расхода топлива к выбросам CO2 для СПГ (табл. 1); - повышение объёма грузовых танков за счёт малого объёма танков СПГ; - высокое значение низшей теплотворной способности (СПГ = 50 000 кДж/кг) снижает расход топлива. Использование СПГ полностью соответствует новым требованиям МАРПОЛ 73/78 [1] к 2020 г. относительно содержания серы в топливе в связи с полным отсутствием серы. Применение СПГ на судне также имеет ряд других технических причин: существенное снижение содержания NOx в выхлопных газах энергетической установки; практически полное отсутствие в выхлопных газах твёрдых частиц, что определяется особенностями процесса сгорания газа; повышение ресурса судовых поршневых двигателей, снижение нагарообразования [11]. В судоходной компании имеется ряд новых танкеров LPG[2], введённых в эксплуатацию в 2016 г., основные характеристики которых приведены в табл. 9 [12]. Таблица 9 Основные характеристики танкера LPG Параметр Значение Длина между перпендикулярами, м 178,9 Ширина, м 29,4 Осадка, м 11,2 Дедвейт, т 27 906 Максимальная продолжительная мощность главного двигателя MAN B&W 6S50ME-C8.2-GI, кВт 8 100 Максимальная продолжительная мощность дизель-генераторов 6L20/8L20, кВт 1 055×2 / 1 420×2 Общий объём танков СПГ, м3 2,322 Общий объём танков тяжёлого топлива, м3 1 879 Общий объём танков дизельного топлива, м3 236 Судовая энергетическая установка на данной серии судов способна использовать в качестве топлива СПГ, тяжёлое и дизельное топливо. Сжиженный природный газ хранится в двух танках, которые расположены на главной палубе. Применение СПГ вместе с дизельным топливом в особых районах повышает энергоэффективность судна. Ведущие специалисты компании в данной сфере находятся в процессе исследования и модернизации программного обеспечения и главного двигателя, чтобы позволить использовать в качестве топлива этан (C2). При перевозке танкером этана использование груза в качестве топлива повысит энергетическую и экономическую эффективность судна [13]. Двухтопливный газовый главный двигатель (duel fuel gas engine) MAN B&W G70ME-C 9.2 отличается от главного двигателя, который установлен на объекте исследования, MAN B&W G60ME-9.2-TII только наличием системы подвода газового топлива. На судоверфи Hyundai, где был построен исследуемый танкер-газовоз, двухтопливный газовый двигатель MAN B&W G70ME-C 9.2 был установлен в основном на LNGC1. Но Hyundai включил также данный газовый двигатель в СЭУ контейнеровоза [14]. Инфраструктура бункеровки СПГ на суда, которые не являются LNGC, в настоящее время усиленно развивается как в России, так и за рубежом. В Хьюстоне (США), где бункеруется исследуемое судно, имеются терминалы бункеровки СПГ. Вариант использования дизельного топлива на объекте исследования после 2020 г. является наиболее экономически эффективным, чем модернизация СЭУ, а именно внедрение газовой системы. Установка двухтопливных главных и вспомогательных двигателей, системы подачи и хранения газового топлива на новых судах данного проекта изначально повысит энергетическую и экономическую эффективность. Заключение Проведённый энергетический аудит исследуемого танкера-газовоза, который был основан на базе сравнительного анализа, определил, что повышение энергоэффективности возможно эксплуатационными мерами, такими как использование различных видов топлива. По предоставленным в работе результатам исследований доказано, что наиболее энергетически и экономически выгодным видом топлива для соблюдения жёстких требований международной конвенции МАРПОЛ 73/78 c 2020 г. является дизельное топливо DMA. В ходе дальнейших исследований целесообразно рассмотреть вопросы внедрения двухтопливных газовых двигателей на новые суда данной серии и снижения содержания серы в тяжёлом топливе до требуемых значений. Жёсткие требования, которые вступят в силу после 2020 г., могут привести к серьезной проблеме невозможности использования тяжёлого топлива в энергетике без применения эффективных скрубберов. Таким образом, применение новых требований относительно содержания серы в топливе целесообразно отложить на достаточный срок для поиска новых решений в исследуемых вопросах.
References

1. Mezhdunarodnaya konvenciya po predotvrascheniyu zagryazneniya morya s sudov (MARPOL 73/78). Kniga III. SPb.: CNIIMF, 2017. 412 s.

2. Energy Efficiency related Rules and Regulation - EEDI and Ship Design. EEDI and other EEE Rules and Regulation. URL: http://laradi.fi/images/files/syyspaivat_2014/Deltamarin_Elg_EE_ Rules_and_Regulations_-_EEDI.pdf (data obrascheniya: 22.01.2018).

3. Egorov G. V., Kolesnik D. V. Ocenka energoeffektivnosti gruzovyh sudov smeshannogo plavaniya // Avtomatizaciya sudovyh tehnicheskih sredstv: nauch.-tehn. sb. Odessa: Izd-vo OGMA, 2012. Vyp. 18. S. 27-43.

4. Ivanchenko A. A., Petrov A. P., Zhivlyuk G. E. Energeticheskaya effektivnost' sudov i reglamentaciya vybrosov parnikovyh gazov // Vestn. Gos. un-ta mor. i rech. flota im. adm. S. O. Makarova. 2015. № 3 (31). S. 103-112.

5. Rukovodstvo 2016 goda po razrabotke plana energoeffektivnost'yu sudna (PUES). SPb.: CNIIMF, 2018. 44 s.

6. Resolution MERS.203 (62). Amendments to the annex of the protocol of 1997 to amend the international convention for the prevention of pollution from ships, 1973. URL: http://www.imo.org/ en/MediaCentre/HotTopics/GHG/Documents/eedi%20amendments%20RESOLUTION%20MEPC203%2062.pdf (data obrascheniya: 30.01.2018).

7. IMO. MEPC.1/Circ.684. URL: http://www.imo.org/en/OurWork/environment/pollutionprevention/ airpolltion/documents/technical%20and%20operational%20measures/mepc.1_circ.684_guidelines%20for%20voluntary%20use%20of%20eeoi.pdf (data obrascheniya: 02.01.2018).

8. Resolution MEPC.245 (66). Guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency design index (EEDI) for new ships. URL: http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/ IndexofIMOResolutions/Marine-Environment-Protection-Committee (MEPC)/Documents/MEPC.245(66).pdf (data obrascheniya: 07.01.2018).

9. Acomi N., Acomi O. C. The influence of different types of marine fuel over the energy efficiency operational index. European Geosciences Union General Assembly 2014. Energy Procedia 59. 2014. C. 243-248.

10. Houston Bunker Prices. URL: http://shipandbunker.com/prices/am/usgac/us-hou-houston# IFO380 (data obrascheniya: 01.02.2018).

11. Luckevich A. M., Krest'yancev A. B. Ispol'zovanie SPG na vodnom transporte: utopiya ili razumnyy vybor? URL: http://oilandgasforum.ru/data/files/Day3/Lutskevich.pdf (data obrascheniya: 15.01.2018).

12. Pocket plan. URL: https://navigatorgas.datadial.info/wp-content/uploads/2015/12/NAV106_Pocket-GuideAurora_011015_A-Alternative.pdf (data obrascheniya: 08.02.2018).

13. Navigator Aurora delivery. URL: http://www.navigatorgas.com/2016/08/02/delivery-navigator-aurora (data obrascheniya: 07.02.2018).

14. The Dual Fuel engine for propulsion of merchant ships. URL: http://marine.man.eu/docs/ librariesprovider6/marketing-publications/korean-yards-2015/presentations/2-05-me-gi-market-leader.pdf?sfvrsn=4 (data obrascheniya: 11.02.2018).