Abstract (English):
In the context of service-oriented economy of mass production demand and reduction of its cost and cost volume, there is a tendency to tighten the requirements for the organization of the transport process, provision for the quality of logistics services and increase in the speed of delivery of goods. In this context, a new stage in the development of the global transport system - "container revolution", encouraging to the modernization and harmonization of cargo handling equipment and vehicles for the transport of containers, change in transport and logistics system, the construction of container ships of the new generation of class post new panamax , the introduction of new standards for safe operations of the supply chain sectors (framework of standards of the World customs organization) ISO is considered. In keeping with the new requirements, the features of the world port infrastructure are considered. It is noted that the infrastructure of Russian ports is far behind the world level, which is a serious obstacle to the development of transport infrastructure and industrial production. The calculations of capital costs for the construction of container-terminal, the total demand for container-sites for freight terminals and total area length are made. Special attention is paid to the functioning of the existing transport corridors and creation of new ones, giving Russia an opportunity to use the territorial provisions. The necessity of introduction of modern information technologies and monitoring systems for the effective management of container traffic is stated. The directions, allowing the Russian carriers to increase the proportion of goods carried in containers, making container transportation more efficient.

Keywords:
container transportation, transport corridors, transport-logistics system, port, terminal, container carriers, cargo flow

Введение Главными тенденциями мирового развития в XXI в. являются глобализация и регионализация национальных экономик, открывающие дополнительные возможности для их дальнейшего развития экономик. Индустриальная экономика развитых стран, ориентированная в основном на производство продукции массового спроса и снижение ее издержкоемкости, последовательно превратилась в сервисную экономику, при которой основной объем контейнерных перевозок приходится на внешнеторговые грузы, для чего используются контейнеры мировых операторов. Способам обеспечения контейнерных перевозок внешнеторговых и внутригосударственных грузов различных стран и регионов и посвящена настоящая статья. Мировая транспортная система Контейнеризация международной транспортной системы в новейшее время по своим масштабам, направлениям, технологиям и формам организации все более активно адаптируется к требованиям сервисной экономики, для которой на первый план выходит качество и скорость предоставления транспортных услуг, в то время как затраты постепенно отходят на второй план [1]. Этому способствует сокращение доли грузов сырьевых отраслей и отрасли первичной переработки, в то время как доля высокотехнологичных грузов с высокой удельной стоимостью постепенно растет, расширяется география перевозок, изменяется структура торгово-экономических связей. Ужесточение требований к транспортному процессу, качественному обеспечению логистического сервиса, увеличению скорости и сохранности доставки грузов привело к использованию господствующего при перевозках массовых грузов эффекту «экономии масштаба», ответом на который является образование международных транспортных коридоров (МТК) «Транссиб», «Север - Юг», «Запад - Восток», специализированных МТК № 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород), МТК № 9 (граница с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск/Астрахань). Контейнеризация мировой транспортной системы вызвала введение в обращение унифицированных металлических транспортных контейнеров (англ. «to contain» - содержать внутри), ознаменовавшее новый этап в развитии мировой транспортной системы. Контейнерная революция в последние десятилетия стала началом модернизации и унификации транспортных средств для перевозки контейнеров, развития и адаптации перегрузочного оборудования и изменения мировых промышленных и транспортно-логистических систем. На фоне этих тенденций порты АВТУ в 2010, 2011, 2012 гг. выполнили переработку 5 025, 4 693 и 3 241 тыс. т грузов соответственно, в том числе контейнеров - 106,8, 84,1 и 80,2 тыс. т. Для сравнения, грузооборот портов Европейского союза - Роттердама, Антверпена и Гамбурга - в 2014 г. составил 445 млн т, 199 млн т, 145 млн т соответственно, причем МКТС ЕС функционирует как система транспортно-логистических кластеров, базирующихся на единых транспортных стандартах - «Манифест кластеризации в странах ЕС» (2006 г.) и «Европейский кластерный Меморандум» (2008 г.) (рис. 1) [2]. Рис. 1. Транспортно-логистическая сеть кластеров Европейского мегаполиса С целью развития трансконтейнеризации значительным изменениям подверглись транспортные средства портов и терминалов, которые дооборудованы контейнерными кранами, ричстакерами, машинами для складирования/расскладирования штабелей контейнеров (рис. 2). Рис. 2. Машины для складирования/расскладирования штабелей контейнеров Дефицит территорий для развития инфраструктуры речных и морских портов в ЕС вызвал необходимость строительства «сухих» портов на тыловых территориях с функциями, аналогичными функциям морских портов, которые теперь рассматриваются как элемент «цепи поставок» транспортного коридора, неотъемлемой частью которого являются «сухие» порты, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные пути, которые, в совокупности с прилегающими профильными предприятиями и организациями, образуют ТЛК. В связи с вышесказанным для АВТУ становится очевидной необходимость использования физических и географических особенностей портов Астрахань и Оля, к которым следует отнести: - транзитные преимущества Астраханской области, которая является кратчайшим транспортным мостом, связывающим Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива, Индию и Китай - со странами Европы; - близость к наиболее активно развивающимся районам разведки и добычи нефтяных ресурсов. Для этого необходимо: - включиться в строительство «сухих» портов в Южном федеральном округе (ЮФО), связанное с развитием транспортных перевозок по коридору «Север - Юг»; - устранить фактор низкой пропускной способности Волго-Каспийского морского судоходного канала, ограничивающий проход судов длиннее 140 м, шире 20 м и имеющих осадку более 3,8 м (при неблагоприятном ветре); - внедрить план строительства транспортно-логистической инфраструктуры Астраханской области. Таким образом, развитие АВТУ должно согласованно осуществляться в рамках единого проекта развития транспортной инфраструктуры региона с привлечением национальных перевозчиков и портовых операторов Астрахани и Оля. Обязательным условием комплексного развития является расширение транспортных и перегрузочных его мощностей за счет преимущественной перевалки грузов в контейнерах. Строительство площадок предполагает учет стандартизации самих контейнеров, размер которых стал измеряться в условных единицах. Контейнер длиной в 20 футов установленных размеров - 20х8,5х8,5 футов (кодовое обозначение - 1СС) - стал эквивалентом единицы измерения вместимости грузовых транспортных средств - TEU (англ. «twenty equivalent unit» - двадцатифутовый эквивалент). Всего ISO (Международная организация по стандартизации) утвердила 5 типоразмеров контейнеров (20, 40, 45, 48, 53 футов), разработала и приняла стандарт нанесения информации на корпус контейнера, допуска к эксплуатации, стандарт фитинговых креплений и стандарт внутренних размеров контейнеров, что предусмотрено Международной конвенцией по безопасным контейнерам (КБК) от 02 декабря 1972 г. [3]. Появление международной контейнерной транспортной системы (МКТС) позволило использовать эффект «экономии масштаба», главенствующий при перевозках массовых грузов и контейнерных генеральных грузов, вследствие чего за контейнеризированными грузами закрепилось английское название «neobulk» («neo» - новый, «bulk» - масса, массовый, объем). Таким образом, контейнеры стали своего рода современной разновидностью массовых грузов. Как следствие перехода контейнеров в разновидность массовых грузов осуществилась контейнерная революция, ставшая поворотным моментом в развитии инфраструктуры и техники морских и речных портов, строительстве сухих портов, модернизации перегрузочного оборудования и судов. Работа с контейнерами позволила многократно ускорить погрузо-разгрузочные работы в портах и повысить производительность труда. Сократилось и время простоя морского судна в порту под погрузоразгрузочными операциями - в среднем с 2-3 недель до 18 часов. Учитывая, что до начала повсеместной эксплуатации контейнеров судно одну половину рабочего цикла проводило под грузовыми операциями, а вторую половину - в переходе между морскими портами, особой необходимости в проектировании и строительстве быстроходных судов не было: выигрыш во времени перехода не давал нужного экономического эффекта. С развитием контейнеризации общее время нахождения под грузовыми операциями снизилось до 10 % от рабочего цикла и, соответственно, появилась экономическая целесообразность в сокращении времени переходов между портами. Это стало импульсом к строительству быстроходных судов контейнерного флота, первым этапом которого были «ранние контейнеровозы» (англ. «early containerships») - суда, модифицированные для перевозки контейнеров из балкеров (судов для перевозки навалочных и насыпных грузов) и танкеров (судов для перевозки наливных грузов), средняя скорость которых составляла 17-18 узлов (31-33 км/ч). Эффект «экономии масштаба» ориентировал промышленность и судоходство на строительство больших судов-контейнеровозов, процесс укрупнения которых стал гонкой за увеличением масштабов и сокращением издержек, что, по сути, помогло глобальному распространению контейнеров. К 2006 г. на мировые судоходные рынки вышло новое поколение судов-контейнеровозов класса post new panamax. Вместимость судов такого класса в среднем составляет около 15 000 TEU. Подклассом судов post new panamax являются суда Triple E-Class или суэцмакс (англ. «Suez-Max Ultra Large Container Ships», ULCS). Диапазон и линии, на которых могут быть использованы суда такого размера, сильно ограничены естественными условиями. В основном такие суда работают по маршрутам из Азии в Европу и обратно. К 2015 г. более 30 % мирового контейнерного флота составляют именно суда типа post panamax и post new panamax, средняя скорость движения которых достигла максимальных значений - 24-25 узлов. В ближайшем будущем увеличения скорости движения судов не ожидается, поскольку увеличение скорости судна на 1,5 узла (например, с 25 до 26,5 узлов) по кубической зависимости приведет к увеличению потребления топлива на 25-30 %. По состоянию на начало 2014 г. количество судов-контейнеровозов в мире составило 4 894 (6 % от всего активного морского флота). За последние 4 года общее число контейнеровозов увеличилось на 7 %, а общая грузоподъемность контейнерного флота выросла на 40 % и составляет около 185 млн т (17 % от показателей мирового торгового флота). Средняя вместимость судна на основных торговых линиях между Азией и Европой превысила 10 000 TEU (по состоянию на 2014 г.). В 2014 г. было построено 38 новых судов-контейнеровозов общей вместимостью 333 239 TEU, из них 26 судов с вместимостью 8 450 TEU, а средняя вместимость судов составила примерно 8 770 TEU, что свидетельствует об увеличении размеров судов при сокращении их количества. Одной из основных проблем, стоящих перед международной трансконтейнеризацией, является разработка законодательной базы по обеспечению глобальных цепей поставок. В России принят Федеральный закон «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ от 09 декабря 2007 г. [4], который призван имплементировать соответствующие международные нормы функционирования секторов цепи поставок (Поставщики - Изготовители - Перевозчики (владельцы транспортных средств по видам: морские, железнодорожные, автомобильные и пр.) - Операторы по консолидации грузов). При определении типов секторов за основу берутся их различные функции и цепи поставок, а не тип компаний по их принадлежности. Поэтому одна компания может находиться более чем в одном секторе, т. к. может выполнять несколько функций в цепи поставок. Безопасное функционирование секторов цепи поставок МКТС соответствует группе рамочных стандартов Всемирной таможенной организации - ISO 28000. В эту группу входят: - ISO 28000:2007 (Specification for security management systems for the supply chain) - Спецификация для систем менеджмента безопасности в цепи поставок; - ISO 28001:2007 (Security management systems for the supply chain - Best practices for implementing supply chain security - Assessments and plans - Requirements and guidance) - Системы менеджмента безопасности в цепи поставок - Лучшие методы для осуществления безопасности в цепи поставок - Оценки и планы - Требования и руководство; - ISO 28003:2007 (Security management systems for the supply chain - Requirements for bodies providing audit and certification of supply chain security management systems) - Системы менеджмента безопасности в цепи поставок - Требования к органам, осуществляющим аудит и сертификацию систем менеджмента безопасности в цепи поставок; - ISO 28004:2007 (Security management systems for the supply chain - Guidelines for the implementation of ISO 28000) - Системы менеджмента безопасности в цепи поставок - Руководство по внедрению ISO 28000; - ISO 28005 (Ships and marine technology - Computer applications - Electronic port clearance (EPC)) - Судоходная и морская технология - Использование компьютеров - Электронная портовая очистка (ЕРС) (система прихода/отхода судов); - ISO 20858:2004 (Ships and marine technology - Maritime port facility security assessments and security plan development (ISPS Code)) - Судоходство и морские технологии (Кодекс ОСПС) [5]. Очевидно, что российское участие в обеспечении функционирования МКТС, согласно резолюциям и решениям ИМО [6] (включая грузовую стратегию безопасности на основе риска, изложенную в конвенциях FAL [7] , СОЛАС (SOLAS)-74 [8], Кодексе по охране судов и портовых средств (ОСПС) [9]), должно учитывать и выполнение Федерального закона «О транспортной безопасности» № ФЗ-16 от 09 декабря 2007 г. [4]. Портовая инфраструктура Контейнерная революция предъявила особые требования к морским и речным портам как к ключевым узлам в системе материально-технического обеспечения обслуживаемых ими рынков. Они выступают интерфейсом между форлендом, подразумевающим интеграцию порта в глобальную экономическую систему, и хинтерлендом, который образован пространством для производства и окончательного распределения товарно-сырьевых потоков в обслуживаемом портом либо терминалом географическом регионе. В логистике транспортных процессов принято выделять основной хинтерленд порта либо терминала, т. е. тот географический район, на котором порт имеет доминирующее положение вследствие географической близости и/или наличия эффективно работающих транспортных коридоров, и конкурентный хинтерленд, представляющий собой территорию, на которой данный порт конкурирует с другими портами в отношении стоимости и качества предоставляемых услуг. Таким образом, возможности порта и его эффективная работа влияют на логистику и потоки товаров в прилежащем хинтерленде и определяют, может ли местный производитель конкурировать в глобальном или региональном масштабе с другими производителями при оказании логистических услуг, что является одной из основных задач любого речного либо морского порта. Современный контейнерный причал порта, оснащенный 4-мя кранами для обработки контейнеров, способен обрабатывать 400 000 TEU ежегодно (как правило, больше - около 600 000 TEU). Предполагая, что ¾ обработанных контейнеров имеют среднюю загрузку в 10-12 т, нетрудно определить пропускную способность современного причала по обработке контейнеров: 4-6 млн т в год. С учетом строительства необходимой инфраструктуры, закупки погрузчиков, тягачей, 4-5 кранов, обустройства контейнерных складов, стоимость контейнерного терминала для обработки судов типа post new panamax на один причал составит около 50 млн долл. США. Из проведенного краткого оценочного анализа очевидно, что российская логистика пока находится на первичном этапе формирования инфраструктуры МКТС, направленном на строительство складских комплексов классов А и В в различных регионах страны, что девелоперы стремятся минимизировать затраты на проектирование и строительство объектов инфраструктуры, не приступая к разработке общей концепции развития цепи поставок, попадающей под нормативные базы МКТС. Поэтому очевидно, что российских логистических центров, включающих, кроме складов класса А и В, кросс-докинговые терминалы и контейнерные площадки, совершенно недостаточное количество, если не учитывать ранее построенные грузовые дворы станций РЖД либо «приспособленные» контейнерные площадки российских портов и терминалов. Стоимость создания контейнерного терминала площадью около 6 га составляет более 200 долл./м2, причем основная часть средств приходится на подготовку участка, электрообеспечение (для рефконтейнеров), прокладку автодорог и железнодорожных путей, приобретение погрузчиков, ричстакеров, кранов и пр. Как правило, общая площадь склада на первом этапе составляет около 90 тыс. м2 (в том числе 6 тыс. м2 - на кросс-докинговый терминал и более 30 тыс. м2 - на средне- и низкотемпературные склады) [10]. Поэтому в ходе предварительных расчетов капитальных затрат на строительство терминала можно учитывать капитальные затраты поставщика и потребителя, а капитальные затраты транспортников рекомендуется определять в зависимости от использования (по грузоподъемности) транспортных средств: , где Ki - общие капитальные затраты на создание системы у поставщика и потребителей по i-му варианту, руб.; Kiс - стоимость складских сооружений в i-м варианте (она изменяется в зависимости от типа контейнеров и способа их штабелирования), руб.; Kiоб - затраты на основное подъемно-транспортное оборудование, необходимое для выполнения ПРТС-операций при контейнерных перевозках, руб.; Kiк - затраты на приобретение (изготовление) контейнеров, руб.; Kiисп - капиталовложения в подвижной состав в связи с различным использованием его грузоподъемности, руб.; Kiпр - капиталовложения в подвижной состав в связи с его простоями во время погрузки-разгрузки, руб. Капитальные затраты на строительство терминала для контейнеров по i-му варианту Ki определяют в зависимости от грузопотока: (1) где m - число i-х грузопотоков, переводимых на контейнерные перевозки, ед.; Qj - годовой j-й грузопоток, т; koj - стоимость склада, отнесенная в (1) к 1 т j-го груза при заданном сроке хранения (tхр, сут), руб.: , где Сскл - строительная стоимость склада на 1 т груза, руб. (определяется по укрупненным показателям). Кроме того, i-й вариант процесса в цепи поставок должен учитывать капитальные затраты на потери, связанные с ухудшением качества груза в контейнерах вследствие угрозы воспламенения, токсичности, поглощения кислорода, нагрева, окисления и пр. Потери могут быть связаны с разрушением контейнеров при бортовой качке судов, перегрузочных работах и т. д. Здесь, для оценки риска больше того минимума, когда от человека уже ничего не зависит, расходы, предусмотренные ст. 24 «Основания ответственности оператора морского терминала» Федерального закона от 08 ноября 2007 г. № 261-ФЗ [11], связанные с ухудшением качества грузов (руб. в год), определяют по формуле , (2) в которой z - число грузопотоков, на которых рассматриваются потери грузов; Qi - грузопоток i-го груза, проходящий через систему (нетто), т/год; ci - стоимость единицы груза, руб./т; δ - потери данного груза на всем транспортном процессе в цепи поставок, %. Если в результате ухудшения качества происходит снижение сортности груза, то расходы, в отличие от (2), определяют по формуле , где z' - число грузопотоков, на которых снижается качество груза; Qi - величина i-го грузопотока, на котором снижено качество груза, т/год; c'i - новая (сниженная) стоимость единицы груза, руб./т [12]. Для грузового контейнерного терминала общая потребность в контейнеро-местах составляет , (3) где kн - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность контейнерных перевозок; Nпр, Nот - среднесуточное прибытие и отправление контейнеров в условных единицах (для среднетоннажных в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных - в 20-тонном исчислении) соответственно; - сроки хранения контейнеров на площадке по прибытии и отправлении, сут, соответственно [5]. Принимаются φпр, φот - коэффициенты, учитывающие долю контейнеров, перегружаемых по прямому варианту: «вагон - автомобиль», «автомобиль - вагон»; Nmax - большая из величин Nпр и Nот; β - коэффициент, характеризующий отношение завоза к погрузке или вывоза к выгрузке в течение рабочих дней недели. При равномерном завозе-вывозе контейнеров в течение недели β = 1. При отсутствии завоза-вывоза контейнеров в выходные дни β = 1,4. Для средних условий можно принимать β = 1,2; γ - коэффициент, учитывающий дополнительную емкость площадок терминала для хранения неисправных контейнеров (рекомендуется принимать γ = 0,020,04); tр - расчетный срок хранения неисправных контейнеров, сут.; Nа - количество контейнеров, хранящихся на автомобилях и полуприцепах, находящихся на станции. При Nпр = Nот, что в основном наблюдается на контейнерных площадках портов, из (3) получим , (4) где - среднесуточное прибытие (Nпр) или отправление (Nот) контейнеров. Для грузосортировочного контейнерного терминала (4) примет вид , где α - коэффициент, принимаемый для среднетоннажных контейнеров α = 4,5, для крупнотоннажных контейнеров α = 0,5; Кн - число назначений, на которые отправляются вагоны согласно плану формирования. При известной вместимости терминала, ширины пролета контейнерного крана и схемы расстановки контейнеров суммарная полезная длина площадки определяется из выражения (5) где lэл - длина элементарной площадки, м; kя - среднее число ярусов складирования контейнеров [13, 14]. Расчет параметров складов для среднетоннажных контейнеров производится по (4) и (5) при условии их складирования в один ярус. Кроме того, укажем, что потери и порча груза в цепях портовых поставок происходят во всем мире достаточно регулярно, что приводит к нарушению Правил SOLAS и IMO CSS (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing), а также других государственных и интернациональных положений, SC (Securing of Cargo for Sea Transportation) и др. Груз в контейнерах группы ISO 28000 должен располагаться и крепиться согласно требованиям IMO/ILO/UN ECE Guideliness for packing of cargo units. Вычисление (расчет) максимальных нагрузок в бортовом штабеле контейнеров при бортовой качке судна должен выполняться по Регистру Ллойда Rules and Regulations for the Classification of Ships. В заключение укажем, что уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 55 % от общего объема грузоперевозок. В России процесс перехода на контейнерные перевозки в настоящее время отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику, чему способствует, согласно Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России», строительство в 2010-2015 гг. контейнерных терминалов мощностью 150 млн т в портах Мурманска, Усть-Луги, Санкт-Петербурга, Новороссийска, Тамани, Восточного и др. Кроме того, еще не освоена основная идея трансконтейнеризации, предполагающая естественное совмещение разных видов транспорта (железнодорожного, морского, речного), а также не решена проблема наращивания контейнерных перевозок на российских участках международных транспортных коридоров (МТК), возникшая от избыточности нормативных актов (в то время как закон о транзите в России еще не принят), географического положения потенциальных грузообразующих центров, тяготеющих к российскому транзиту, товарной структуры российского экспорта и импорта и других факторов. Несмотря на частичное сдерживание, «контейнерная революция» уже сказалась на всех видах российского транспорта: железнодорожном, автомобильном и водном. На железнодорожных узлах появились крупные терминалы, был создан подвижной состав, специально приспособленный для перевозки контейнеров. Автомобильный транспорт в еще большей мере способствовал обеспечению доставки грузов «от двери до двери», в особенности при наличии не только магистральных, но и фидерных (боковых) шоссейных дорог. Но в еще большей мере контейнеризация охватила водный - в особенности морской и речной - транспорт, вызвав коренные изменения как в структуре флота (суда с горизонтальной погрузкой, контейнеровозы), так и во всем портовом хозяйстве (контейнерные терминалы, контейнерные порты). Транспортные коридоры Процесс контейнеризации транспорта охватил все регионы мира. Примерно 30 % мирового оборота контейнерных грузов приходится на страны Дальнего Востока, в первую очередь на Японию и Восточную Азию. На втором месте (22-23 %) - Западная Европа, на третьем (15-16 %) - Северная Америка, на четвертом (14-15 %) - Юго-Восточная Азия, далее следуют Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Австралия и Океания, Восточная Европа (рис. 3). Рис. 3. Мировая контейнерная система К середине 1990-х гг. мировой флот контейнеровозов насчитывал 1 100 судов общим тоннажем около 35 млн т вместимостью до 3 млн контейнеров, а к 2006 г. уже 3 500 судов. Самыми большими флотами контейнеровозов обладают США, Великобритания, Япония, Германия, а также Тайвань, Китай (с Гонконгом (Сянганом)), Норвегия, Дания, Нидерланды: вместе им принадлежит 3/5 мирового контейнерного флота, среди которых судоходные компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» (США) и «Эвергрин Лайн» (Тайвань), эксплуатирующие кругосветные контейнерные линии с заходами в базовые порты Западной Европы, США и Восточной Азии при интервале 7-8 дней. На этих линиях задействованы новейшие крупнотоннажные скоростные контейнеровозы. Контейнеризация различных видов транспорта при расширении смешанных перевозок с использованием различных его видов вызвала к жизни формирование так называемых «транспортных коридоров», наибольшую известность из которых получили «коридоры» между Западной Европой и Японией и между Японией и восточным побережьем США (рис. 3), а также Транссибирский транспортный коридор, введенный в эксплуатацию еще в 1970 г. Его крайними точками обычно считают Роттердам и Иокогаму, расстояние между которыми (при использовании железных дорог Украины и России) составляет 13 770 км. Весь этот путь разделен на 3 отрезка. На первом из них грузы из Западной Европы доставляют сухопутным транспортом - на пограничные узлы - или морским - в черноморские и балтийские порты СНГ. На втором отрезке грузы транспортируют поездами-экспрессами или обычными составами по железным дорогам европейской части территории СНГ и по Транссибирской магистрали до портов Тихоокеанского побережья (Находка, Восточный). На третьем отрезке их снова доставляют по морю в Иокогаму и другие порты Японии, а также в Гонконг (Сянган) и Манилу. Грузы из Японии в Западную Европу идут тем же путем, но в обратном направлении. Время транспортирования составляет примерно 35 суток. Использование транссибирского транспортного коридора обходится примерно на 20 % дешевле, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, т. к. при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки - до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому транспортному коридору начались контейнерные перевозки между Европой и Восточной Азией (рис. 4). Рис. 4. Международная контейнерная транспортная система России и стран СНГ Кроме того, в стадии окончания находится разработка еще одного транспортного коридора между Европой и Азией. Он пройдет от китайского порта Ляньюньган на Желтом море до границы Китая с Казахстаном, а далее - по железным дорогам России и стран СНГ в Европу. Общая его протяженность составит 10,8 тыс. км [2]. Наряду с этими транспортными коридорами между Европой и Дальним Востоком в стадии осуществления также находится коридор «Север - Юг», предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки - Москва - Тегеран - Дубай) с использованием как морского Каспийского пути, так и железной дороги от Баку, через Тегеран и Керман, до станции Нушки (Индия), о создании которого в 2000 г. в Санкт-Петербурге было подписано соглашение между Россией, Ираном и Индией [15]. Очевидно, что транспортные коридоры открывают перед Россией реальную возможность использовать выгоды своего «евразийского» положения, которая реализуется деятельностью ПАО «ТрансКонтейнер» - лидера российского рынка по размерам парка фитинговых платформ, объемам железнодорожных контейнерных перевозок и переработки контейнеров на железнодорожных контейнерных терминалах. Являясь крупнейшим в России владельцем парка специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, компания осуществляет 45 % всех железнодорожных контейнерных перевозок и 23 % переработки контейнеров на железнодорожных контейнерных терминалах в России. Компании «ТрансКонтейнер» принадлежат около 64 000 крупнотоннажных контейнеров международного стандарта ISO и более 26 000 фитинговых платформ. Компания осуществляет доставку контейнерных грузов (как по России, так и за рубежом) на более чем 300 000 маршрутах и обслуживает более 64 000 потребителей. Компания владеет сетью железнодорожных контейнерных терминалов, расположенных на 46 железнодорожных станциях в России и является оператором контейнерного терминала Добра в Словакии. В рамках совместной деятельности с Казахстанскими железными дорогами ПАО «ТрансКонтейнер» через совместное предприятие АО «Кедентранссервис» оперирует 19 железнодорожными терминалами в Казахстане, в том числе терминалами Достык и Алтынколь на границе с Китаем. Терминалы компании расположены вдоль самых оживленных транспортных коридоров России и СНГ, а также на пограничных переходах с Китаем и Словакией. Эффективное управление контейнерными перевозками Очевидно, что эффективное управление контейнерными перевозками невозможно без внедрения современных информационных технологий. Разработка и внедрение автоматизированных систем управления на линейном, дорожном и сетевом уровнях должны обеспечивать решение следующих основных задач: - автоматизированный учет состояния контейнерного парка и его сохранности; - контроль за возвратом контейнеров из других государств, с других видов транспорта, от экспедиторов, отправителей и получателей грузов; - взаиморасчеты за пользование контейнерами с железнодорожными администрациями других государств и с экспедиторскими фирмами; - техническое нормирование работы контейнерного парка на основе разработки методики, учитывающей современное состояние железнодорожного транспорта в рыночных отношениях; - оперативное управление контейнерными перевозками, включая регулирование порожних контейнеропотоков, контроль за использованием и возвратом чужих контейнеров, контроль за соблюдением плана формирования вагонов, технических норм использования контейнерного парка; - учет и анализ работы контейнерного парка, принятие на этой основе управляющих решений; - автоматизация технологических процессов на контейнерных пунктах, включая решение задач организации завоза и вывоза контейнеров, комплектования, погрузки и выгрузки, оформление перевозочных документов, вагонных листов и т. д.; - функционирование предприятия по управлению контейнерными перевозками и его подразделений - организационная, финансовая, бухгалтерская работа; - непрерывный контроль контейнеров в процессе всего следования груза от точки отправления до точки прибытия, включая наземную и морскую части системой GPS/GLONASS [1, 2, 16]. Система мониторинга контейнерных перевозок выполняет следующие функции: - контроль местоположения контейнеров и режимов работы перевозчиков; - контроль вскрытия контейнеров; - контроль грузов (наличие и параметры), находящихся в контейнерах, а также обеспечение круглосуточного контроля параметров контейнера, независимо от наличия сети GSM [17]. На железнодорожном транспорте контейнерные пункты подразделяются по административному признаку на контейнерные отделения и контейнерные площадки. К первым относятся пункты, являющиеся самостоятельными тарифными пунктами и имеющие отдельную от общестанционной товарную контору, ко вторым - все остальные пункты. Как было сказано выше, технико-технологические параметры контейнерной площадки зависят от ее вместимости, определяемой в контейнеро-местах (в условных единицах). Выводы В заключение укажем, что наибольшую хозяйственную озабоченность процесса контейнеризации перегрузочных процессов российских портов и терминалов вызывает их комплектация инженерными сооружениями и техническими средствами, необходимыми для безопасного подхода, швартовки, стоянки, загрузки и разгрузки транспортных судов, а также выполнения операций, связанных с погрузкой контейнеров на перевозочные средства других видов транспорта, выгрузкой и обслуживанием их, что обуславливает необходимость установки в портовой зоне причальных перегружателей и устройств транспортных полос для различных видов сухопутного транспорта. Причал речного либо морского грузового фронта с прилегающей к нему территорией шириной до 20 м и более должен быть оборудован портальными кранами, портовыми контейнерными козловыми перегружателями, ричстакерами и контейнеровозами, обслуживающими суда-контейнеровозы, а также железнодорожными путями - грузовыми выставочными и маневровыми. Длина портового причала должна соответствовать размерам наибольшего транспортного средства, обрабатываемого в данном порту. Препятствием комплексного развития является фактор, согласно которому в России каждый вид транспорта решает свои отраслевые проблемы и рассматривает, как правило, процесс контейнеризации только со своих позиций. В результате в борьбе видов транспорта упускаются интересы международного грузовладельца и не создается комплексная качественная услуга по транспортировке контейнеров. Мы предлагаем внести свой вклад в развитие Астраханского транспортного узла, включающего порты Астрахани и порт Оля, пограничную станцию Аксарайская, а также западный автодорожный обход Астрахани. Транспортный узел должен получить дополнительное развитие в связи с формированием МТК «Север - Юг» по направлению «Астрахань - Баку - Тегеран» (при условии строительства железнодорожной линии от Азербайджана в Иран и слияния с транспортным коридором TRACECA). В результате развития транспортных коридоров, мощностей порта Оля, припортовой железнодорожной станции и терминально-логистического центра грузооборот Астраханского транспортного узла должен увеличиться до 10 млн т. Для увеличения вместимости складских площадей ЮФО должны быть разработаны многоярусные контейнерные стеллажные склады с применением информационно-управляющих систем на базе электронной вычислительной техники для автоматического адресования контейнеров. Транспортировка крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам должна осуществляться на универсальных платформах и на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные, либо на серийно изготовляемых длиннобазных фитинговых платформах-контейнеровозах, предназначенных для перевозки крупнотоннажных (одного 40-футового или двух 20-футовых) контейнеров грузоподъемностью до 75 т (ISO 668) и оборудованных специализированными узлами для их крепления - фитинговыми упорами, входящими в замки контейнеров. Должны применяться также 60- и 80-футовые фитинговые платформы. Важное место в контейнеризации должен занимать специализированный автотранспорт для контейнерных перевозок - автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку контейнеров при помощи установленных на них грузоподъемных устройств, не требующих мобильных автокранов для их обращения.

1. Selivanova Yu. V., Eglit Ya. Ya. i dr. Metodologiya upravleniya dostavkoy gruzov v konteynerah. SPb.: Izd-vo «Feniks», 2014. 132 s.

2. Titov A. V., Gavrilina N. E. i dr. Upravlenie logisticheskimi sistemami ot transportnogo uzla do transportno-logisticheskogo klastera / pod obsch. red. A. V. Titova. Praga: Sociosféra-CZ, 2016. 120 s.

3. Mezhdunarodnaya konvenciya po bezopasnym konteyneram (KBK) ot 02 dekabrya 1972 g. URL: https://intransline.ru/wiki/wiki_detail.php?ELEMENT_ID=442.

4. O transportnoy bezopasnosti: Federal'nyy zakon ot 09 fevralya 2007 g. № 16-FZ. URL: http://base.garant.ru/12151931/.

5. Zin'kovskaya Z. A. ISO 28000 - put' k povysheniyu kachestva perevozok. URL: http://www.containe rbus iness.ru/uploads/journal/ContainerBusiness.

6. Novikov A. I., Hodakovskiy V. F. Mezhdunarodnaya morskaya organizaciya i klassifikacionnye obschestva v obespechenii bezopasnosti moreplavaniya. Herson: Ukrain. mor. in-t; Herson. gos. mor. in-t, 2010. 157 s.

7. Konvenciya po oblegcheniyu mezhdunarodnogo morskogo sudohodstva. URL: http://www.conventions. ru/view_base.php?id=992.

8. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 (adoption: 1 November 1974; entry into force: 25 May 1980). URL: http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International- Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx.

9. Mezhdunarodnyy kodeks po ohrane sudov i portovyh sredstv ot 12 dekabrya 2002 g. Kodeks OSPS (ISPS). URL: http://docs.cntd.ru/document/902019001.

10. Vyhristyuk A. Skol'ko stoit logisticheskaya infrastruktura // Konteynernyy biznes. 2008. № 6 (18). S. 28-31.

11. O morskih portah v Rossiyskoy Federacii i o vnesenii izmeneniy v otdel'nye zakonodatel'nye akty Rossiyskoy Federacii: Federal'nyy zakon ot 08 noyabrya 2007 g. № 261-FZ. URL: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_78413/.

12. Levachev N. A., Mar'yash M. R. i dr. Paketnye i konteynernye perevozki gruzov pischevoy promyshlennosti. M.: Agropromizdat, 1986. 207 s.

13. Rekomendacii OON po perevozke opasnyh gruzov «Oranzhevaya kniga». Tipovye pravila perevozki opasnyh gruzov. Spisok OON. URL: http://www.6pl.ru/asmap/rec_oon/toc_oon.htm.

14. Kuznecov A. L., Pogovin V. A. Kolichestvo peremescheniy konteynerov kak funkciya vysoty skladirovaniya // Konteynernyy biznes. 2008. № 5 (17). S. 26-29.

15. O sooruzhenii indoevropeyskogo tranzitnogo puti // Konteynernyy biznes. 2007. № 1 (7). S. 68-78.

16. Baburin V. A., Baburin N. V. i dr. Upravlenie rabotoy flota. M.: Morkniga, 2013. 368 s.

17. Chto takoe sistema GLONASS i dlya chego ona prednaznachena? URL: http://www.aif.ru/dontknows/ eternal/1142848.