TASKS OF CONTROL OF WEAR RESISTANCE OF CYLINDER LINER SURFACE OF MARINE INTERNAL COMBUSTION ENGINES
Authors:
1.
Astrakhan Branch of Volga State Academy of Water Transport
2.
Astrakhan State Technical University
(Doctor of Technical Sciences, Professor; Professor of the Department of Shipbuilding and Power Engineering Complexes)
Russian Federation
Russian Federation
Type:
Article
Pages:
from 43
to 48
Status:
Published
Received:
20.08.2016
Accepted:
25.08.2016
Published:
25.08.2016
Subject area:
UDK 621.436.12:62-222:620.179
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
Language:
Russian
Keywords:
depreciation, wear, rate, wear resistance, hardness, transcendental equation
Abstract (English):
The analysis of the scientific works on forecasting of wear intensity states that on the basis of the results of the fundamental works and the last scientific developments it is possible to formalize the descriptions of the processes of wear and representation of the equations and mathematical models, which allow to calculate the extreme wear values and while designing the machines to appoint the reasonable resources of the operation. The major factors effecting the wear rate of the cylinder surface when operating. Based on the analysis, the transcendental equation connecting the wear rate and the factors significantly effecting depreciation is offered. Thus, a number of tasks on optimization of the combination of the diverse factors depending on the declared requirements to the designed machine is derived.
The analysis of the scientific works on forecasting of wear intensity states that on the basis of the results of the fundamental works and the last scientific developments it is possible to formalize the descriptions of the processes of wear and representation of the equations and mathematical models, which allow to calculate the extreme wear values and while designing the machines to appoint the reasonable resources of the operation. The major factors effecting the wear rate of the cylinder surface when operating. Based on the analysis, the transcendental equation connecting the wear rate and the factors significantly effecting depreciation is offered. Thus, a number of tasks on optimization of the combination of the diverse factors depending on the declared requirements to the designed machine is derived.
Keywords:
depreciation, wear, rate, wear resistance, hardness, transcendental equation
depreciation, wear, rate, wear resistance, hardness, transcendental equation
Введение Соединения «цилиндр - поршневое кольцо - поршень ДВС» работают в экстремальных условиях, не имеющих аналогов в других машинах. Работа этих соединений зависит от ряда факторов: материалов, размеров деталей, величины зазоров между цилиндром и поршнем, толщины и радиального давления поршневых колец, конструкционных особенностей цилиндров и систем охлаждения, точности обработки и шероховатости поверхностей трущихся деталей, вязкости и стабильности состава смазки, а также температуры масла и пр. Такое разнообразие факторов, влияющих на характеристики работы цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и, в свою очередь, на процессы изнашивания в ней, создает определенные трудности в выявлении наиболее важных, действие которых наиболее эффективно проявляется в тех или иных условиях работы двигателей. В этом плане представляют интерес работы профессоров А. Ф. Дорохова [1], Н. Я. Яхьяева [2], Ю. Г. Шнейдера [3], М. Н. Гребенюка [4], В. П. Булатова [5] и др. В них рассмотрены принципы повышения качественного уровня ДВС за счет сокращения потерь мощности на преодоление сил трения в ЦПГ и уменьшения интенсивности изнашивания его элементов. Так, в работе [6] утверждается, что к числу наиболее эффективных средств повышения износостойкости оборудования следует отнести различные методы поверхностного упрочнения, обеспечивающие значительное снижение износа поверхностных слоев в узлах трения. В. Н. Половинкин [7] отмечает, что фуллерены в составе конструкционных материалов существенно (в несколько раз) повышают износостойкость и снижают потери мощности на преодоление сил трения. Ю. Г. Шнейдер считает, что проблема обеспечения оптимального качества поверхностного слоя деталей машин с точки зрения износостойкости и трибологических свойств осуществляется холодной обработкой давлением с образованием на поверхности деталей регулярных микрорельефов. О связи величин износа цилиндрических поверхностей деталей машин с их исходной макро- и микрогеометрией говорится в работах В. П. Булатова, Ш. М. Билика [8], Д. Г. Точильникова [9], Л. И. Погодаева и др. Факторы, определяющие интенсивность изнашивания деталей судовых ДВС: - условия эксплуатации трибосопряжений - нагрузка и температура на поверхностях трения, скорость относительного перемещения, частота пусков и реверсов судовых ДВС; - среда в области трения: масляная, коррозионная, абразивная; - характеристики материалов - микроструктура, химический состав; прочность поверхностных слоев, усталостная и объемная прочность, твердость, коррозионная стойкость; - условия работы сопряжения - величина эксплуатационных зазоров, геометрическая форма и состояние рабочих поверхностей трения, взаимное положение деталей; - прочие факторы - конструкция, параметры двигателя и пр. По данным многих исследований, приведенных в литературе, установлено: - что с увеличением частоты вращения среднее давление трения растет, следовательно, усиливается изнашивание; - с повышением нагрузки двигателя износ растет не столь значительно; - максимальное значение износа наблюдается при высокой частоте вращения вала и низких температурах охлаждающей воды; - с повышением температуры охлаждающей воды изнашивание уменьшается. Прогнозирование изнашивания Работы по прогнозированию интенсивности изнашивания являются важными и актуальными научными исследованиями, т. к. на основе результатов фундаментальных трудов и последних научных разработок возможна формализация описания процессов изнашивания и представление уравнений и математических моделей, которые позволяют рассчитывать величины предельных износов и в процессе проектирования машин назначать обоснованные ресурсы работы. У вышеуказанных авторов и в приведенных литературных источниках имеется множество аналитических и эмпирических формул и выражений, описывающих скорости изнашивания и величины износов в зависимости от тех или иных параметров и показателей работы двигателей. Некоторые из них рекомендуются только для определенных типов двигателей, другие представляются как универсальные модели. С нашей точки зрения, рациональным будет представление процесса изнашивания (его скорости), в виде трансцендентного уравнения. Выясним, какие факторы наибольшим образом влияют на скорость изнашивания цилиндровой втулки судового дизельного двигателя. Боковая сила N, Н (в виде ее среднеинтегрального значения за цикл на каждом эксплуатационном режиме работы двигателя (рис. 1)): N = Р∑ tgβ, (1) где Р∑ = |Рг + Рj|. Здесь Рг - сила давления газов в каждый момент цикла, согласно индикаторной диаграммы, Н; Рj - сила инерции поступательно движущихся масс (поршня, колец, поршневого пальца и верхней трети шатуна), Н; β - угол наклона стержня шатуна к оси цилиндра. Рис. 1. Схема действия сил в кривошипно-шатунном механизме Сумма (1) алгебраическая, т. к. сила инерции направлена противоположно силе давления газов. На рис. 2 представлены графики сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме 4-тактного двигателя. Сила Рг берется по индикаторной диаграмме, а сила Рj рассчитывается следующим образом [5]: Рj = - G r ω2(cos α + λ cos 2α), где G - суммарная масса поступательно движущихся деталей ЦПГ (поршня, поршневых колец, поршневого пальца, 1/3 массы шатуна - согласно чертежам данных деталей), кг; r - радиус кривошипа, м; ω - угловая скорость вращения коленчатого вала, с-1; λ - постоянная механизма, λ = r/l (l - длина шатуна между центрами поршневой и кривошипной головок, м). Рис. 2. Графики сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме Таким образом определяют силы инерции через определенный промежуток по углу поворота коленчатого вала (например, через 5º) с соответствующим знаком и, принимая силы давления газов по индикаторной диаграмме, находят значения силы Р∑ как функции от угла α. Отсюда находятся значения боковой силы N по формуле (1). Однако оперировать в расчетах значениями β неудобно, т. к. их надо дополнительно рассчитывать в зависимости от α. В этом случае используются формулы выражения β через α [10]: sin β = λ sin α; cos β = 1 - 0,5 λ2 sin2 α. В результате расчетов получают функцию значений силы N за цикл от угла поворота коленчатого вала (аналогично графику на рис. 2). Планиметрирование этого графика даст суммарное значение силы N за цикл или N∑. Средняя скорость поршня Сm, м/с (при работе двигателя по винтовой характеристике - для каждого рабочего режима): Сm = Sn/30, где S - ход поршня, м; n - частота вращения коленчатого вала, мин-1. Динамическая вязкость масла η, Па с (при рабочей температуре). Температура выходящей из дизеля воды t, ºС. Эксплуатационный зазор в ЦПГ δ, м. Твердость поверхностного слоя HRc. Таким образом, скорость изнашивания цилиндровой втулки U, мм/1000 ч, можно представить в виде следующего трансцендентного уравнения: U = K (NΣ x Сm y δn ηz) / (tm HRc k), (2) где x, y, z, m, n, k - показатели степени, характеризующие уровень влияния соответствующего фактора на скорость изнашивания; К - коэффициент пропорциональности. Уравнение (2) дает возможность найти значения U для одного определенного режима работы двигателя. Следует отметить, что в течение срока службы двигатель работает на различных рабочих режимах, от холостого хода до перегрузки, и определяющим фактором в этом случае будет являться значение NΣ для каждого рабочего режима. Для того, чтобы не производить расчеты значений U для каждого рабочего режима в зависимости от значений NΣ, рациональным будет определить какое-то среднее значение этой величины за период (ресурс) до переборки. Среднее значение NΣ, как NΣ ср, можно представить в виде , (3) где NΣ i - значения NΣ на i-м режиме работы двигателя; ti - время работы двигателя на i-м режиме работы; Р - период работы (ресурс) двигателя, за который оценивается скорость изнашивания U. Центральным научно-исследовательским дизельным институтом было рекомендовано принимать при проектных расчетах следующие значения времени работы двигателя на различных режимах [11]: - время работы на режиме 100 %-й мощности - 30 % от Р; - время работы на режиме 75 %-й мощности - 40 % от Р; - время работы на режиме 50 %-й мощности - 20 % от Р; - время работы на режиме 25 %-й мощности - 10 % от Р. Таким образом, формула (3) примет следующий вид: NΣ ср = (NΣ 100 t100 + NΣ 75 t75 + NΣ 50 t50 + NΣ 25 t25)/Р. Данное выражение NΣ ср необходимо вставить в формулу (2) для определения значения средней скорости изнашивания Uср за ресурс Р до переборки. Для главного двигателя в составе СЭУ в формуле (2) необходимо будет учитывать и изменения Сm, как функции n. Тогда необходимо определять значение средней скорости поршня Сmср за период до переборки двигателя в виде Сm ср = S nср/30, где nср - среднее значение частоты вращения коленчатого вала двигателя на всех эксплуатационных режимах за период до переборки. Тогда nср = (n100 t100 + n75 t75 + n50 t50 + n25 t25)/Р, здесь ti и Р те же, что и для вспомогательного двигателя, а значения ni должны приниматься согласно [10], а именно: n100 = 1,00 nном; n75 = 0,908 nном; n50 = 0,793 nном; n25 = 0,629 nном, где nном - номинальная частота вращения коленчатого вала каждого конкретного двигателя. После установления средней скорости изнашивания цилиндровой втулки Uср по формуле (2) путем подстановки значений NΣср и, при необходимости, Сmср возможно определение абсолютной величины износа Ϊ, как Ϊ = UсрР*, (4) где Р* - назначенный ресурс до переборки в тыс. ед., т. е. при Р = 5000 ч Р* будет равен 5. И в данном случае следует исходить из сравнения расчетного износа, полученного по формуле (4), и предельного износа [Ϊ], при достижении которого эксплуатация двигателя должна быть остановлена, при этом должна решаться оптимизационная задача - обеспечение достигнутого износа, равного предельному, при заданном ресурсе или достижение максимального ресурса путем варьирования аргументами скорости изнашивания в уравнении (2). В уравнении (2) аргументы NΣ , Сm , η, t, δ не являются факторами воздействия на функцию U в правильно сконструированном двигателе при заданных значениях мощности и частоты вращения коленчатого вала. И только аргумент HRc - твердость зеркала цилиндровой втулки - является конструкционно-технологическим фактором, позволяющим регулировать скорость изнашивания. В обычной практике двигателестроения этим фактором активно пользуются для повышения износостойкости (и, соответственно, ресурса), энергетической эффективности, экологической безопасности, топливной и масляной экономичности. Так, твердость зеркала цилиндра чугунных втулок повышают путем термической обработки (поверхностной закалки ТВЧ) до значений HRc = 37-50, для стальных втулок применяют химико-термические виды обработки (преимущественно азотирование) с достижением показателя HRc = 47-55. Эти методы хорошо освоены в производстве ДВС, дают приемлемые результаты, однако им сопутствуют большая трудоемкость и экологически небезопасные условия производства. Важным шагом в направлении обеспечения высокой твердости поверхности, не приводящим к искажению формы и взаимного расположения поверхностей, сравнительно экологически безопасным, является внедрение в поверхностный слой поверхностей трения высокоорганизованных углеродных образований - фуллеренов и углеродных нано-трубок, на что уже указывалось выше. Заключение Таким образом, для определения значения HRc, при принятых остальных факторах, можно воспользоваться уравнением (2) и получить результат в виде HRc = [K(NΣ x Сm y δn ηz)/tm]1/у. И здесь необходимо искать определенный консенсус, а именно: для принятых значений факторов NΣ, Сm, η, t, δ достигать установленного значения твердости, либо по реально достижимому значению твердости (HRc), варьируя принятыми факторами, добиваться приемлемого значения ресурса.
1. Dorohov A. F. Razrabotka metodologii, principov proektirovaniya i modernizacii proizvodstva sudovyh malorazmernyh dizeley: dis. … d-ra tehn. nauk. SPb.: GUVK, 1997. 361 s.
2. Yah'yaev N. Ya. Prognozirovanie rabotosposobnosti sudovyh dvigateley vnutrennego sgoraniya po iznosu detaley v uzlah treniya: dis. … d-ra tehn. nauk. SPb.: IPMash RAN, 2003, 304 s.
3. Shneyder G. Yu. Tehnologiya finishnoy obrabotki davleniem: cpravochnik. SPB.: Politehnika, 1998. 414 s.
4. Grebenyuk M. N., Teregerya V. V. Povyshenie effektivnosti prirabotki dvigateley putem primeneniya metalloorganicheskih soedineniy // Povyshenie dolgovechnosti detaley mashin. Vyp. 4. M.: Mashinostroenie, 1990. S. 97-106.
5. Bulatov V. P. Issledovanie i optimizaciya parametrov tochnosti i tehnologicheskih metodov formirovaniya poverhnostey treniya detaley cilindroporshnevoy gruppy sudovyh dizeley: avtoref. dis. … d-ra tehn. nauk. L.: LKI, 1982. 46 s.
6. Sorokin G. M. Povyshenie iznosostoykosti mashin - vazhneyshaya problema tehnicheskogo progressa // Neft' i gaz. 1980. № 2. S. 71-74.
7. Polovinkin V. N. Nauka nanorazmernogo sostoyaniya. Nanotehnologii. SPb.: SPbGMTU., 2010. 325 s.
8. Bilik Sh. M. Makrogeometriya detaley mashin. M.: Mashinostroenie, 1973. 344 s.
9. Tochil'nikov D. G. Radioindikatornye metody opredeleniya iznosa detaley dvigateley vnutrennego sgoraniya. L.: Mashinostroenie, 1988. 159 s.
10. Dizeli: spravochnik. Pod obsch. red. V. A. Vansheydta, N. N. Ivanchenko, L. K. Kollerova. L.: Mashinostroenie, 1977. 480 s.
11. Otraslevaya instrukciya po opredeleniyu ekonomicheskoy effektivnosti ispol'zovaniya v narodnom hozyaystve novoy tehniki, izobreteniy i racionalizatorskih predlozheniy dizelestroeniya. L.: CNIDI, 1980. 75 s.
