ANALYSIS OF THE COMPONENTS OF THE ENGINES FOR MARINE AND LAND TRANSPORT
Authors:
1.
Astrakhan State Technical University
Type:
Article
Pages:
from 57
to 64
Status:
Published
Received:
20.11.2014
Accepted:
25.11.2014
Published:
25.11.2014
Subject area:
UDK 621.431
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
Language:
Russian
Keywords:
drive, planetary mechanism, differential, engine
Abstract (English):
Internal combustion engines used on a stand-alone transport, including ships and vehicles, up to the present time are imperfect machines. The reason of it is their technical characteristics and operational performance: a large mass and dimensions, the vibration from the imbalance of the labour movement, dirty exhaust from the workflow, poor efficiency for fuel and others. Thus, there was formulated a task of developing a new drive of the internal combustion engine for propulsion of the ship, automobile or other transportation systems, for which these indicators are strategically important for its layout and design. A new engine must have small dimensions and weight, be balanced, economical on fuel and environmental on exhaust gases at high output power. To solve this problem, the differential gear mechanism with a new scheme, in which the linear motion is generated without the guide and rod. The planetary without piston mechanism, used in aviation engines, is taken as a basis of the new scheme of differential. Its disadvantage is the design of the split carrier that violates the rigidity of the drive and reduces the advantages of the scheme - the lack of reaction in the cylinder group when the effect of accurate rectilinear motion in the mechanism. Unlike the basic without piston planetary mechanism, the differential schemes have the geometry of the links independent from the eccentricity of the planetary carrier that allows us to design the drive with continuous multisupport planetary carrier. The layout of the four-cylinder engine, the capacity of which is twice higher than the capacity of four-cylinder typical engine, is developed. The received sizes and weight are much less than the equivalent.
Internal combustion engines used on a stand-alone transport, including ships and vehicles, up to the present time are imperfect machines. The reason of it is their technical characteristics and operational performance: a large mass and dimensions, the vibration from the imbalance of the labour movement, dirty exhaust from the workflow, poor efficiency for fuel and others. Thus, there was formulated a task of developing a new drive of the internal combustion engine for propulsion of the ship, automobile or other transportation systems, for which these indicators are strategically important for its layout and design. A new engine must have small dimensions and weight, be balanced, economical on fuel and environmental on exhaust gases at high output power. To solve this problem, the differential gear mechanism with a new scheme, in which the linear motion is generated without the guide and rod. The planetary without piston mechanism, used in aviation engines, is taken as a basis of the new scheme of differential. Its disadvantage is the design of the split carrier that violates the rigidity of the drive and reduces the advantages of the scheme - the lack of reaction in the cylinder group when the effect of accurate rectilinear motion in the mechanism. Unlike the basic without piston planetary mechanism, the differential schemes have the geometry of the links independent from the eccentricity of the planetary carrier that allows us to design the drive with continuous multisupport planetary carrier. The layout of the four-cylinder engine, the capacity of which is twice higher than the capacity of four-cylinder typical engine, is developed. The received sizes and weight are much less than the equivalent.
Keywords:
drive, planetary mechanism, differential, engine
drive, planetary mechanism, differential, engine
Введение В энергетике автономных транспортных систем (водный, воздушный и автомобильный транспорт) всегда остро стоит вопрос о разработке силовых установок с малым удельным массовым показателем на единицу мощности. Решение этого вопроса позволит получить малогабаритные двигатели облегченного типа для вспомогательных энергообеспечивающих агрегатов мобильных транспортных средств или гибридных энергетических систем транспорта. Мощные малогабаритные двигатели можно объединять в энергетический комплекс, например, на судах с большой эксплуатационной мощностью главной силовой установки. Это направление давно разработано, но сдерживается отсутствием нужного базового агрегата по энергетике и габаритам. Деление мощности на параллельные потоки позволяет варьировать ее потребление с максимальной эффективностью. Как показывает практика альтернативных проектов, такие двигатели внутреннего сгорания (ДВС) имеют высокие экономические показатели по расходу топлива, уравновешенности схемы, экологичности выхлопа и др. В то же время сдерживающим фактором их широкого применения являются малый рабочий ресурс и нетехнологичность конструкции, определяющая сложность изготовления и ремонта. Примерами могут служить двигатель Стирлинга с ромбическим механизмом Ланчестера, роторно-поршневой двигатель Ванкеля, двигатель барабанного типа с косой шайбой, бесшатунный двигатель Баландина разных модификаций и т. д. Постановка проблемы Конструктивная форма двигателя, его габаритные размеры в значительной мере зависят от механизма передачи движения. Именно поэтому поиск новых технических решений с целью повысить компактность двигателей и улучшить их эксплуатационные свойства связан с поиском новых типов механизмов передачи движения. В связи с этим, мной были разработаны новые схемы механизмов (рис. 1) особой кинематики дифференциального типа [1-5]. Достоинствами этих механизмов являются: - возможность полного уравновешивания механизма [1]; - формирование в схеме точного прямолинейного поступательного движения для цилиндропоршневой группы (ЦПГ); - предельно малые габариты конструкции; - применение в конструкции технологичных типов зубчатых и рычажных звеньев с известной степенью надежности и высоким ресурсом. а б в г Рис. 1. Схемы дифференциалов с точным поступательным движением точки на сателлите: а - схема 1; б - схема 2; в - схема 3; г - схема 4 Базовой схемой разработки стал планетарный синусный механизм эллипсографа, который в свое время был применен С. С. Баландиным для проектов авиационных ДВС [6]. Разработка не нашла своего продолжения в связи с выявленным фактом потери эффекта высокого КПД и ресурса. Это было связано с наличием в схеме разрезного водила (рис. 2), не обеспечивающего требуемую жесткость звеньев силовой группы и создающего существенные перекосы в ЦПГ. Рис. 2. Эскиз сборки ДВС с планетарной схемой Основная причина этой проблемы - жесткое условие геометрической зависимости диаметра зубчатых колес от короткого хода тронковой схемы ДВС. Решение проблемы В предложенных дифференциальных схемах эффект точного прямолинейного поступательного движения без шатуна и направляющей сохраняется, но звенья имеют свободные проектные размеры и позволяют сконструировать неразрезное водило для обеспечения требуемой жесткости ЦПГ (рис. 3). Рис. 3. Сборный коленчатый вал - водило На базе схемы 1 были разработаны силовые модули с двумя толкателями на 4 цилиндра и с одним толкателем на 2 цилиндра (рис. 4). Рис. 4. Компоновочное решение 4-цилиндрового поршневого механизма с развалом 90° и 2-цилиндрового поршневого механизма с развалом 0° С учетом способности этих схем формировать двухсторонний рабочий процесс, был получен 8-цилиндровый четырехтактный двигатель и 4-цилиндровый двухтактный двигатель с раздельным рабочим и картерным пространствами. Это позволяет отделить смазочный режим от рабочего и не сжигать масло. Можно также применить конструкцию сухого картера и ЦПГ без смазки цилиндров. Конструкции сухого картера уже были отработаны ранее, например в роторно-поршневом двигателе ККМ-502 фирмы NSU (ФРГ). Уплотнение ротора было выполнено из материала на угольно-графитовой основе, двигатель имел мощность 36,78 кВт при 6 000 об/мин. Существует также опыт использования стальных колец с покрытием в двухтактных карбюраторных двигателях. Например, на двухтактном немецком двигателе спортивного мотоцикла MZ использовалось стальное кольцо высотой 1,25 мм, покрытое твердым хромом. На поршне двухтактного японского мотоцикла «Ямаха» применяли по одному стальному кольцу высотой 0,6 мм с упругостью, обеспечивающей удельное давление 2,5 кг/см2, с тефлоновым покрытием (парадокс в том, что фторопласт или тефлон обычно используется до температуры 400 ºС). Кроме того, двухтактные двигатели имели кривошипно-камерную продувку, т. е. масляный картер отсутствовал и интенсивного охлаждения поршней капельным маслом с тыльной стороны поршня, как это бывает в четырехтактных двигателях, не происходило. Известен ДВС [7] на основе двухкривошипного механизма Галловея, имеющий раздельные рабочий и приводной отсеки и двухсторонний рабочий процесс на каждом поршне. Назначение первой ступени механизма - преобразование возвратно-поступательных движений двух спаренных поршней в качательное движение шестерни первой ступени под углом 180º. Механизм формирования движения представляет собой четырехтактный 4-цилиндровый реечно-шестеренный свободнопоршневой двигатель. Назначение второй ступени механизма - преобразование качательного движения шестерни первой ступени механизма с углом поворота 180º в непрерывное одностороннее вращательное движение выходного вала двигателя. Механизм передачи движения (рис. 5) представляет собой двухступенчатый спаренный шестеренно-кривошипный консольный механизм. Рис. 5. Реечно-поршневой двигатель: I - поршневой блок; II - блок формирования вращения; 1 - двухсторонний поршень; 2 - реечная передача; 3 - механизм Галловея; 4 - маховик Двухсторонние поршни позволят увеличить нагрузки на вал в 2 раза, а подбор передаточных чисел между шестернями второй ступени - обеспечить «любую» частоту вращения выходного вала без изменения мощности двигателя. И все же, наличие рычагов в механизме Галловея является недостатком привода этого ДВС. Расчетное сравнение параметров реечного ДВС с параметрами российского малоразмерного двигателя 4ЧСП 9,5/11 показало улучшенные технические параметры (табл. 1) [7]. Таблица 1 Показатели малоразмерных тепловых двигателей Показатель Двигатель 4ЧСП 9,5/11 Реечно-поршневой двигатель Число поршней, шт. 4 2 Диаметр поршня, мм 47,5 48 Ход поршня, мм 110 265 Средняя скорость поршня, м/с 6,96 8,37 Мощность, кВт 25 42 Частота вращения вала, с-1 31,6 31,6 Среднее эффективное давление, МПа 0,68 0,7 Масса, кг 400 67 Удельная масса, кг/кВт 16 1,6 Предложенный мной механизм двигателя является универсальной схемой как прямого, так и разгруженного действия. Он состоит из первой ступени - четырехпоршневого зубчато-дифференциального механизма и второй ступени - зубчатого замыкающего механизма. Если снять крутящий момент через хвостовик водила, то получим двигатель прямого действия с выходным звеном, воспринимающим нагрузку. Если выходом является вал замыкающей шестерни, то получим двухконтурный принцип с разгруженным выходным валом, на котором можно менять частоту вращения подбором чисел зубьев шестерен в замыкающей углом ступени без изменения мощности рабочей ступени. Двигатель состоит из корпуса с четырьмя цилиндрами, расположенными попарно под углом 90º (см. рис. 4). В цилиндрах установлены связанные общим толкателем два поршня. Штоки толкателей проходят через уплотнения днищ цилиндров, образуя цилиндровые полости штокового пространства. Функционально они могут быть рабочими или компрессорными. Шарниры толкателей посажены на подшипники качения на две шейки сателлитной шестерни, сидящей также на подшипниках качения на водиле, которое выполнено в сборном варианте (см. рис. 3). Водило на подшипниках качения опирается на корпус, как и центральное дифференциальное колесо с основным и замыкающим венцами. Между шестерней на водиле и зубчатым венцом на центральном колесе установлена замыкающая шестерня с опорными подшипниками в корпусе. Дополнительные замыкающие шестерни снимают мощность на механизмы обеспечения работы двигателя. Если применить четырехтактный режим и двухсторонний независимый процесс (рис. 6), то на восьми цилиндрах будет также 4 рабочих режима за один оборот. Рис. 6. Возможная конструкция ЦПГ двухстороннего действия Наибольший интерес вызывает двухтактный режим работы двигателя, при котором отсутствует газораспределительный механизм (ГРМ) ЦПГ и рабочее движение присутствует на каждом ходе каждого поршня, что обеспечивает плавность хода и высокую мощность двигателя. Каждый рабочий ход происходит в 1/4 оборота вала водила, т. е. двигатель работает за один оборот, как четыре одноцилиндровых двухтактных. При увеличении рабочего объема компрессорного цилиндра (штоковая область) получаем всасывание с подкомпрессией, что равносильно наддуву. Этот процесс можно регулировать специальным электромагнитным клапаном сброса давления в режиме малых нагрузок. В двухтактном режиме двигатель работает следующим образом. При перемещении поршня первого цилиндра от н. м. т. к в. м. т. в компрессорный цилиндр всасывается свежий воздух через подпружиненный клапан без ГРМ или с электромагнитным открыванием. В рабочем цилиндре реализуется такт смесеобразования и сжатия рабочей смеси. При перемещении поршня первого цилиндра от в. м. т. к н. м. т. рабочем цилиндре происходит рабочий такт расширения сжигаемой смеси до 2/3 хода поршня, после чего открываются выпускной клапан для впуска отработанного газа и впускной клапан из компрессионного цилиндра для свежего воздуха. При этом происходит продувка рабочего цилиндра. Если ввести в конструкцию ступенчатый цилиндр, то формируется третье поршневое пространство, которое можно использовать в качестве расширителя для выхлопных газов (рис. 7). Такая конструкция двигателя исключает систему глушения звука выхлопа, т. к. отработанные газы из меньшего объема рабочего цилиндра попадают в больший, расширяющийся объем цилиндра-расширителя, где теряют давление и остывают, что приводит к потере шумовой способности. Рис. 7. Возможная компоновка ДВС двухтактного типа на четыре рабочих цилиндра Из табл. 2 следует, что новый двигатель по техническим параметрам совершеннее других схем. Таблица 2 Расчетные показатели одного модуля дифференциального ДВС Показатель Кривошипно-шатунный механизм ДБШМ Число поршней, шт. 2 2 (двухсторонние) Диаметр поршня, мм 95 95 Ход поршня, мм 80 80 Средняя скорость поршня, м/с 10,19 10,19 Мощность, кВт 30,28 60,45 Рабочий объем, л 0,58 1,13 Частота вращения вала, об/мин 4000 4000 Среднее эффективное давление, МПа 0,8 0,8 Относительная масса 100 0,25-0,5 Удельная масса, кг/кВт 3,3 0,41-0,81 Известно, что относительная масса дизелей оппозитного типа у разных производителей колеблется до минимального значения - 1,68. В рассмотренном реечно-поршневом двигателе [7] этот параметр составляет 1,6. Заключение Предложены варианты применения новых схем зубчатых дифференциальных механизмов в приводах судовых и автомобильных двигателей. В отличие от традиционных они обладают следующими преимуществами. 1. Двухкратный потенциал повышения мощности при почти тех же габаритах (поршни двойного действия). 2. Возможность форсировать обороты с применением двухтактного режима (поршни двойного действия). 3. Возможность формировать гибридную силовую установку («ДВС-Пневмо», «ДВС-Электро», тригибрид с линейным электрогенератором). 4. Меньшая масса - в 2-3 раза (свойство бесшатунных схем). 5. Меньшие габариты - в 1,5-3 раза (свойство бесшатунных схем). 6. Повышенная энергоэффективность - на 20-40 % (зависит от энергоносителя). 7. Меньшая инерционность - на 10-50 % (только силы инерции первого порядка). 8. Возможность схемного оппозитного уравновешивания. 9. Повышенная долговечность - в 1,3-1,7 раза (нет шатунов и лишних ползунов). 10. Улучшенная экологичность - в 2-3 раза (из-за синусного закона, склонностью к альтернативной энергетике). 11. Возможность применять электродвигатели с частотой вращения более 5 000 об/мин. 12. Возможность внутрисхемно применять пневмо- или гидроэнергию для рабочего процесса (всегда в потенциале поступательное движение). Весь предложенный комплекс разработок может быть использован в практике проектных организаций для создания ДВС с предельно малыми габаритами и массой, с многовариантной кинематикой выхода, с мягкой динамикой движения звеньев и управляемостью рабочим процессом, обладающих повышенным ресурсом и ремонтопригодностью в энергетических установках судовых и прочих транспортных систем.
1. Zaykin O. A. Sovershenstvovanie privodov transportno-tehnologicheskih mashin ispol'zovaniem besshatunnogo zubchatogo differenciala: dis. … kand. tehn. nauk / O. A. Zaykin. Volgograd, 2014. 173 s.
2. Pat. 2102644 Rossiyskaya Federaciya, MKP 6 F16 H37/16, 19/02. Mehanizm tochnogo pryamolineynogo dvizheniya tochki / Zaykin O. A.; zayavl. 24.06.1992; opubl. 20.01.1998; Byul. № 2.
3. Pat. 2125195 Rossiyskaya Federaciya, MKP 6 F16 H37/16. Zamknutyy differencial s tochkoy tochnogo pryamolineynogo dvizheniya / Zaykin O. A. zayavl. 16.08.1994; opubl. 20.01.1999; Byul. № 2.
4. Pat. 2196264 Rossiyskaya Federaciya, MKP 7 F16 H37/16. Differencial'nyy mehanizm s kinematicheskim principom sozdaniya tochnogo pryamolineynogo dvizheniya tochki na ohvatyvayuschem satellite / Zaykin O. A. Zayavl. 15.05.1998; opubl. 10.01.2003; Byul. № 1.
5. Pat. 2196265 Rossiyskaya Federaciya, MKP 7 F16 H37/16. Mnogosatellitnyy differencial s tochnym pryamolineynym dvizheniem tochek na satellitah / Zaykin O. A. zayavl. 15.05.1998; opubl. 10.01.2003; Byul. № 1.
6. Balandin S. S. Besshatunnye dvigateli vnutrennego sgoraniya / S. S. Balandin. M.: Mashinostroenie, 1972, 176 s.
7. Musaev M. A. Uluchshenie ekspluatacionnyh kachestv i pokazateley DVS na osnove novyh konstruktivnyh shem / M. A. Musaev, M. M. Alivagabov // Vestn. Astrahan. gos. tehn. un-ta. 2008. № 5 (46). S. 128-131.
