ВведениеЖелезнодорожный транспорт Российской Федерации играет одну из ключевых ролей на внутренних перевозках грузов и оказывает значительное влияние на производственную деятельность морских портов. Зависимость эффективной работы морского транспорта от железнодорожного обусловлена тем фактом, что большая часть грузов, перевозимых на морских судах, поступает в порт (или отправляется из него) именно железнодорожным транспортом [1]. Организация обработки судов и вагонов является основной задачей в производственной деятельности морского порта. Обработка судов и вагонов в морских портах осуществляется в соответствии с различными вариантами работ и в значительной степени определяет эффективность перегрузочного процесса. Задача определения экономической эффективности перегрузки груза в порту по прямому варианту обусловлена тем, что технологическая линия, используемая для каждого варианта работ, может отличаться по производительности и использованию ресурсов порта (перегрузочной техники, технологической оснастки, трудовых ресурсов) [2]. Для этого необходимо детально рассмотреть условия перегрузки груза в порту и их влияние на эффективность производственного процесса.  Сравнительная характеристика вариантов перегрузки грузов в портуВ порту реализуются следующие варианты работ: «судно – вагон», «судно – склад», «вагон – склад», «склад – склад» и т. д. Вариант «склад – склад» чаще всего является вспомогательным и в настоящей работе не рассматривается. Как известно, при реализации прямых вариантов перегрузки грузов в порту объем грузовых работ существенно снижается, что свидетельствует о предпочтительности таких вариантов. В то же время возникает оправданный вопрос: всегда ли прямой вариант перегрузки груза является целесообразным? С учетом того, что значительно уменьшаются объемы грузовых работ, уменьшаются и затраты на перегрузку груза, что однозначно свидетельствует в пользу предпочтительности прямых вариантов [3]. Несмотря на это, необходимо отметить, что перегрузочный процесс в порту состоит из различных производственных звеньев и от того, насколько эффективно работает каждое звено, зависит конечный результат. Производительность технологической линии при прямом варианте перегрузки груза чаще всего ниже (иногда в разы), чем при перегрузке на склад. Данное обстоятельство сказывается на увеличении стояночного времени судов и смежных видов транспорта (в том числе и в ожидании обработки – что является следствием взаимосвязи параметров системы массового обслуживания, к которым относятся морские порты).В таблице представлены основные преимущества и недостатки прямого и складского вариантов перегрузки.Сравнительная характеристика вариантов перегрузки груза в портуПреимуществаНедостаткиПрямой вариант перегрузки грузаУменьшение времени нахождения груза в порту;отсутствие затрат на складские операции;повышение сохранности груза;сокращение сроков доставки грузовБолее низкая производительность технологического процесса;вероятность простоя транспортных средствСкладской вариант перегрузки грузаБолее высокая производительностьтехнологического процесса;уменьшение времени простоевДополнительные затраты на создание складских емкостей и их содержание, связанное с хранением;увеличение времени нахождения груза в порту;возможное снижение сохранности груза Известно, что прямой вариант перегрузки груза в порту может быть организован без задержки смежных видов транспорта, с задержкой, а также с использованием «буферных» складов. Организация прямого варианта перегрузки груза в порту без задержек смежных видов транспорта предполагает координацию технологического процесса обработки судов с прибытием смежных видов транспорта. Это наиболее предпочтительный вариант, но его реализация в производственной деятельности порта весьма затруднительна, а иногда и невозможна. В силу различных причин поступление подвижного состава различных видов транспорта в порт перегрузки зачастую не совпадает по времени, и в таком случае осуществить перегрузку грузов с железнодорожного транспорта на суда можно только с дополнительными простоями вагонов с грузом в ожидании подхода судна. Такого рода простои вагонов обоснованы только в том случае, если расходы, связанные с дополнительными простоями вагонов, не превышают экономию средств, получаемых при использовании прямого варианта перегрузки. Основным направлением увеличения перегрузки грузов по прямому варианту является четкая координация работы различных видов транспорта в порту [2]. Определение экономической эффективности использования прямого варианта перегрузки грузов в портуВ случае возникновения дополнительных задержек транспортных средств в ожидании разгрузки (погрузки) и увеличения общего времени их обработки экономическая эффективность прямого варианта перегрузки в определенных условиях может быть рассчитана как разность приведенных затрат (эксплуатационные расходы и капиталовложения, приведенные к году эксплуатации) в соответствии с сопоставлением приведенных затрат по складскому и прямому вариантам перегрузки [4–6].Экономический эффект при перегрузке грузов по прямому варианту может быть получен за счет значительного уменьшения объема грузовых работ по перегрузке груза, общего снижения затрат, связанных с хранением грузов на складах порта, а также уменьшения времени стоянки судов и железнодорожных вагонов в порту под обработкой и в процессе ее ожидания.Экономическая эффективность при использовании прямого варианта перегрузки грузов в порту (S) за определенный период может быть рассчитана по формуле                                                                             (1)где Qпр – количество груза, перегружаемого по прямому варианту; Sскл – прямые затраты при перегрузке груза по складскому варианту; Sхр – расходы, связанные с хранением грузов на складе; Sпр – прямые затраты при перегрузке груза по прямому варианту работ; Sфл – дополнительные удельные затраты или экономия по флоту при перегрузке груза по прямому варианту в сравнении со складским; Sв – дополнительные удельные затраты или экономия по вагонам при перегрузке груза по прямому варианту в сравнении со складским.Знак «–» перед величиной Sфл в формуле (1) ставится в случае увеличения времени стоянки судов под обработкой по прямому варианту, а знак «+» – если время стоянки судов, напротив, уменьшается. Аналогично знак «–» перед величиной Sв ставится в случае увеличения времени стоянки вагонов под обработкой, а знак «+» – если время стоянки вагонов уменьшается. Для определения составляющих элементов формулы (1) используются известные формулы из источников [7–9].Экономический эффект перегрузки грузов с использованием прямого варианта может быть определен по фактически проведенным работам за отчетный период, а также в виде расчетного показателя на предстоящий период. Если требуется произвести расчет экономического эффекта за отчетный период, то составляющие формулы (1) (Sскл, Sхр, Sпр) принимаются согласно отчетным данным предприятия. В случае необходимости расчета на предстоящий период указанные составляющие принимаются по плановым или нормативным показателям порта.Для целей оперативного планирования и регулирования общего распределения ресурсов производственного перегрузочного комплекса на обработку транспортных средств по различным вариантам перегрузки могут быть использованы различные схемы движения грузов в порту (рис. 1).  Qс-скл Qскл-вQQQQQQс-вОтправление груза из портав вагонахПрибытие груза на судах в портПрибытие груза на судах в портОтправление груза из портав вагонах    Рис. 1. Схема формирования операций при прохождении груза через порт Во избежание достаточно сложных и громоздких расчетов, требующих большого количества исходных данных, для сравнительной оценки эффективности перегрузки грузов и оперативного выбора оптимального варианта с позиции экономии ресурсов порта предложен ускоренный экспресс-метод. Данный метод позволяет уменьшить затраты времени и труда при получении требуемых результатов.  Выбор и обоснование варианта перегрузки груза в портуДля достижения поставленной цели необходимо рассмотреть возможные схемы прохождения груза через порт и произвести выбор наиболее предпочтительной. В качестве обязательного условия (или ограничения) являются зафиксированные на перегрузочном комплексе ресурсы порта (в большей степени трудовые) и соответствие загрузки перегрузочного комплекса его пропускной способности. В случае стабильного движения груза через порт по схеме на рис. 1 (варианты перегрузки: «судно – склад» и «склад – вагон») отсутствует возможность разделения вариантов по времени, что означает – в первую очередь осуществляется обработка судна (груз выгружается из судов на склад), а далее обработка железнодорожных вагонов по варианту «склад – вагон». Можно сделать вывод, что при движении груза по данной схеме перегрузочный комплекс ограничен в возможности одновременного использования ресурсов на обработке судов по варианту «судно – склад» и железнодорожных вагонов по варианту «склад – вагон». Общий принцип распределения общего количества ресурсов порта в этом случае представлен на рис. 2.    Рис. 2. Схема распределения ресурсов порта между вариантами работ: Nр – общее количество ресурсов; Nс-скл – количество ресурсов, выделяемое для перегрузки груза по варианту «судно – склад»; Nв-скл – количество ресурсов, выделяемое для перегрузки грузов по варианту «вагон – склад» Согласно рис. 2 схема предусматривает ежесуточное (сдвиг – одни сутки) распределение общего количества ресурсов. Кроме того, условно объединены ресурсы смежных суток, которые выделяются для различных вариантов перегрузки, что отражает в данном случае прохождение одного и того же груза по указанным вариантам перегрузки в разное время. Сдвиг в одни сутки принят условно, но в случае необходимости сдвиг смежных вариантов перегрузки может быть в несколько суток. Для стабильности режима работы порта можно допустить, что сочетание вариантов происходит в текущий момент времени. В этом случае можно выявить соотношение распределения ресурсов между рассматриваемыми вариантами перегрузки по следующей методике. Если предположить, что количество груза, которое перегружается по варианту «судно – склад», равно количеству груза, перегружаемому по варианту «склад – вагон», т. е. Qс-скл = Qскл-в, то перегруженное количество груза по любому из вариантов можно определить по формуле                                                                                                                              где N – количество трудовых ресурсов на перегрузке груза; А – производительность одного докера (норма выработки).Тогда                                                                                                  (2)где Nс-скл, Nскл-в – количество докеров, занятых на перегрузке грузов по соответствующим вариантам перегрузки; Ас-скл, Аскл-в – производительность одного докера на соответсвующих вариантах перегрузки груза.Предположим, что количество выделенных трудовых ресурсов для рассматриваемых вариантов перегрузки груза кратно численному составу соответствующей технологической линии. Следовательно, общее количество ресурсов в этом случае определяется по формуле                                                                                                             Выразив из этой формулы количество трудовых ресурсов, занятых на перегрузке груза по варианту «склад – вагон», и сделав подстановку в формулу (2), в результате преобразования получим:                                                                                                      (3)Другими словами, с учетом стабильного режима работы перегрузочного комплекса на вариант перегрузки «судно – склад» можно выделить часть трудовых ресурсов, которая опредляется соотношением производительности одного докера по различным вариантам работ.Одинаковое количество груза, проходящее по альтернативным вариантам «судно – склад» и «склад – вагон», можно получить для варианта перегрузки «судно – склад», используя только часть ресурсов перегрузочного комплекса, оставшиеся ресурсы использовать для перегрузки груза на варианте «склад – вагон», а по варианту «судно – вагон» – используя все ресурсы (рис. 3). Необходимо принять во внимание, что производительность технологической линии по варианту перегрузки «судно – склад» более высокая, чем по варианту «судно – вагон».   Рис. 3. График зависимости объема перегруженного груза от использования трудовых ресурсов Варианты «судно – склад» и «судно – вагон» равнозначны, т. е. Qс-скл = Qс-в, при условии, что                                                                                                       (4)где Ас-в – производительность одного докера по варианту перегрузки «судно – вагон».Сделав подстановку выражения (3) в условие (4) и преобразовав его, окончательно получим:                                                                                                   (5)Выражение в скобках формулы (5) можно обозначить коэффициентом соотношения производительности по вариантам перегрузки:                                                                                                                    В этом случае условие равенства количества перегруженного груза по альтернативным вариантам «судно – склад» и «судно – вагон» будет определено следующим условием:                                                                                                                 (6)Следовательно, можно сделать вывод, что если значение левой части формулы (6) больше значения правой, то количество груза, перегруженное по первой схеме (рис. 3), будет больше, и необходимо отдать предпочтение именно данной схеме. Если ситуация складывается с точностью до наоборот (что характерно для большинства перегружаемых грузов), то предпочтительнее осуществлять перегрузку по прямому варианту.Вышеперечисленное свидетельствует о том, что для формирования функций предпочтения при решении задач оперативного планирования и регулирования обработки транспортных средств целесообразно первоочередное выделение ресурсов на обработку судов по прямому варианту.  ЗаключениеЭффективность перегрузочного процесса в порту в значительной степени определяется вариантами перегрузки груза при обработке судов и вагонов. Прямой вариант является наиболее предпочтительным, но с условием, что не происходит дополнительных задержек транспортных средств в порту. Таким образом, требуется четкая координация технологического процесса обработки судов с поступлением смежных видов транспорта в порт. Необходимо отметить, что организация прямых вариантов перегрузки грузов в порту является весьма затруднительной задачей и возникающие в производственной деятельности простои транспортных средств будут оправданны только в случае, если расходы, связанные с дополнительными простоями, не превышают экономию средств при использовании прямых вариантов перегрузки груза. При оперативном планировании и регулировании распределения ресурсов порта на обработку транспортных средств по различным вариантам перегрузки используются различные схемы движения грузов, которые были рассмотрены в настоящей статье. Предложен экспресс-метод, который позволяет в короткие сроки и без трудоемких и громоздких расчетов произвести сравнительную оценку эффективности перегрузки грузов по различным вариантам, а также оперативно решить вопрос выбора оптимального варианта с точки зрения экономии ресурсов порта.