Технический прогресс в настоящее время затрагивает все стороны нашей жизни. Морская отрасль также непрерывно развивается в техническом плане. Ярким примером является создание автоматизированного беспилотного судна. Ранее такая идея могла показаться фантастической. Однако многие страны на протяжении последнего десятилетия занимаются разработкой безэкипажных судов (БЭС) разных форматов: от малых катеров до контейнеровозов. Ввиду особенной системы автоматического управления БЭС является сложнейшим техническим транспортным средством. В настоящее время реализуются различные варианты проектов безэкипажных научно-исследовательских судов, а также БЭС гражданского назначения. Рабочими проектами и прототипами, в том числе в катамаранном и тримаранном исполнении, являются C-Enduro Thomas; Datamaran; Salidrone; Submaran; Mayflower Autonomous Research Ship (MARS). Безэкипажные суда рассматриваются в проектах гражданского (проекты MUNIN, AAWA, Hrönn и др.), военного, а также двойного назначения [1]. Необходимо отметить, что основными в области БЭС принято считать проекты REVOLT, Yara Birkeland, ASTAT и MUNIN.Интерес к беспилотным судам растет с каждым годом. Для любой страны участие в создании и внедрении такой технологии – это шанс развить новое высокотехнологичное и перспективное направление; для России – возможность опережающего внедрения новых технологий на мировом рынке, перспектива усилить конкурентоспособность судоходных компаний, снизить зависимость от зарубежных технологий.Преимущества безэкипажных судов, перспективы внедренияБезэкипажное судно – это транспорт, который может осуществлять движение в полуавтоматическом или автоматическом режиме, с частичным использованием экипажа или полностью без него. Появление БЭС позволит сократить эксплуатационные затраты, увеличить вместимость судов, снизить влияние человеческого фактора на безопасность мореплавания, а также уровень пиратства [2]. Безопасность – одно из основных условий качественной перевозки любым видом транспорта. В наше время особое значение она имеет в морском судоходстве. Интенсивность движения на морских путях растет, скорости передвижения увеличиваются, а габариты судов становятся все более значительными. Транспортная авария – происшествие на транспорте, в результате которого произошла порча имущества, причинение вреда человеку или даже гибель людей, груза, транспортного средства, а также повлекшее нарушение производственного или транспортного процесса, в результате аварии также может быть причинен ущерб окружающей среде [3]. Безусловно, аварии являются недопустимыми событиями, их вероятность должна быть сведена к минимуму. Согласно статистическим данным об аварийности торговых судов на море и внутренних водных путях в Российской Федерации, общее число аварийных случаев в 2019 г. снизилось на 35 % по отношению к 2018 г. (рис. 1), однако количество серьезных аварий, в том числе связанных с гибелью людей и травматизмом, увеличилось [4]. Рис. 1. Показатели аварийных случаев с судами торгового мореплаванияК причинам аварий относятся несоблюдение общепринятых приемов и способов управления судном, неучет гидрометеорологических особенностей района плавания и стоянки судов, несоблюдение технической эксплуатации, правил техники безопасности, взрывопожаробезопасности, судоводительские ошибки и др. Показатели аварийности на море за 2018 г. по видам представлены на рис. 2.Исходя из вышеперечисленного, можно заметить, что главной причиной всех аварий по-прежнему остается человеческий фактор. Снижение этого фактора достигается дорогостоящими средствами подготовки, сертификации и контроля действий экипажа, что неизбежно вызывает увеличение затрат. Во всем мире наблюдается тенденция к усугублению ситуации с высококвалифицированными кадрами, т. к. происходит снижение интереса к морским специальностям, уменьшается количество людей, желающих работать в этой отрасли. По прогнозам, внедрение безэкипажных технологий судовождения последовательно приведет сначала к временному и частичному отсутствию экипажа на вахте, а затем и полной автоматизации всего процесса судовождения при любых условиях. Таким образом, автономное судоходство исключит полностью главную причину аварийности на водном транспорте – человеческий фактор. Рис. 2. Показатели аварийности на море по видам, количество случаевУже на этапе строительства появится возможность сэкономить порядка 10 % от первоначальной стоимости судна, т. к. в конструкции судна отсутствуют надстройки, связанные с размещением экипажа. Из-за этих особенностей БЭС будут легче обычного судна примерно на 5 %, что увеличит грузовместимость, а следовательно, улучшит эффективность перевозки и увеличит прибыль судовладельца. Потребление топлива сократится на 12–15 %. Отсутствие экипажа на судне позволит снизить эксплуатационные расходы (заработная плата, провизия, страховые выплаты и др.), в будущем станет возможным сократить портовые сборы [5]. Также сократятся сроки и стоимость строительства судна.Беспилотные суда смогут снизить уровень пиратства за счет своего строения. Такие суда будет сложно брать на абордаж: если подобное произойдет, судно можно дистанционно запрограммировать – оно будет ходить кругами, либо полностью заблокировать доступ к системам управления судна. В связи с отсутствием экипажа пиратам некого будет брать в заложники, чтобы требовать выкуп. Таким образом, в некоторой степени вопрос пиратства станет менее актуальным.Следующим преимуществом БЭС могут стать новые кадры, которые будут необходимы для дистанционного управления, т. к. в современных условиях морское дело становится все менее привлекательным для карьерного роста. Новые профессии в этой сфере могут быть гораздо более привлекательными для молодых специалистов. Утвержденных правил, адаптированных под эксплуатацию БЭС, в настоящее время не существует, потому что рынок их компонентов, условия обслуживания и эксплуатации находятся в стадии формирования. В качестве первого шага для внедрения БЭС будет создана модель компьютерного моделирования, которая позволит проанализировать эффективность такого судна, проблемы коммуникации между БЭС и другими судами, а также оценить все риски. Компьютерное моделирование – это самый эффективный и менее затратный способ для анализа, ведь проведения экспериментов на реальных судах и в реальных условиях – крайне опасные и дорогостоящие мероприятия.Компания «Кронштадт» в 2016 г. стала исполнителем крупнейшего проекта по созданию тестовой акватории е-Навигации [6]. Проект «Эрмитаж» включает в себя часть Финского залива, Неву, Свирь и Ладожское озеро (рис. 3). Рис. 3. Границы тестовой акватории е-Навигации «Эрмитаж» на картеТестовая акватория (рис. 3) позволит совместить все зоны действия е-Навигации, объединяя в единое электронное пространство 13 портов, учебные центры, более 300 морских судов, а также несколько систем управления движением судов (СУДС). В ходе опытно-конструк-торских работ исследователи постоянно внедряют новое оборудование, тестируют его функции, а также проводят обучение экипажа, лоцманов и диспетчеров СУДС [7].Компания «Кронштадт» стала единственным партнером крупнейшей в мире европейской тестовой акватории е-Навигации Sea Traffic Management (STM). Сделаны первые шаги совместной работы акваторий «Эрмитаж» и STM, что является весьма логичным по разным причинам. В порт Санкт-Петербург ежегодно заходит около 50 судов из 300, участвующих в STM (20 из них российские). Указанные суда являются коммерческими, т. к. подчиняются стандартной работе е-Навигации. Коллеги из STM заинтересованы в вовлечении прибалтийских государств по внедрению технологий е-Навигации.Правовое регулированиеДля реализации плавания БЭС недостаточно разработать и внедрить технические средства, даже построить судно, необходимо обеспечить и правовое регулирование для безопасного судоходства. Судоходство регулируется международными нормами и конвенциями, такими как СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море), МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов), МППСС (Международные правила предупреждения столкновений судов в море) и др., устанавливающими правила взаимодействия с береговыми структурами, другими судами, а также правила поведения людей на судне.Появление БЭС предполагает полный пересмотр действующих норм в области судоходства. В Российской Федерации утверждена «дорожная карта» по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению Маринет [8]. Национальная технологическая инициатива – долгосрочная инициатива в России, разработанная в целях координации государственной, исполнительной власти, компаний и организаций по реализации инициатив, формирования лидерских позиций российского бизнеса на новых высокотехнологичных рынках морской отрасли. Приоритетные направления Маринет (рис. 4) [9]:– цифровая навигация (е-Навигация);– технологии освоения ресурсов океана;– инновационное судостроение;– развитие человеческого капитала;– совершенствование нормативно-правовой базы. Рис. 4. Развитие технологий морской отраслиВышеперечисленные направления будут являться ориентиром для развития технологий в морской отрасли в ближайшие 15–20 лет.Правовое регулирование необходимо пересмотреть с позиции отсутствия на судне экипажа. При подобном условии следует отметить правовой статус внешнего капитана [10], процесс взаимодействия БЭС и судна с экипажем, разобраться в необходимости наличия документации на борту судна. Неизбежно встанет вопрос об ответственности за негативные последствия после аварий или других инцидентов. Заход в порт также несет множество нюансов, таких как проводка судна, порядок подхода БЭС, техническое оснащение порта. Береговым службам в порту необходимо перестроить работу, определить, кто будет выполнять портовые формальности, кто будет нести ответственность. Правовой аспект для обеспечения безопасности мореплавания нужно рассматривать комплексно, учитывая глобальный и международный характер судоходства. Россия заинтересована в решении данных вопросов, чтобы не остаться в стороне от интенсивно развивающегося нового сегмента торгового мореплавания. Обеспечиваются такие меры государственной поддержки, как финансовая поддержка ключевых проектов Маринет, внесение в нормативную базу изменений, которые позволят применять новые технологии, поддержка международного сотрудничества, в частности в рамках группы БРИКС. Эти меры должны содействовать развитию российских технологий и открыть путь для российских компаний к лидерству на международном рынке. ЗаключениеВ результате проведенного исследования можно сделать вывод о том, что концепция беспилотного судовождения приведет к уменьшению аварийности за счет исключения человеческого фактора. Будет сокращено воздействие на окружающую среду. Повысится надежность перевозок вследствие изменений в строении судна, увеличится экономическая эффективность перевозок благодаря отсутствию необходимости обеспечения экипажа. Вопросом безопасности БЭС будет заниматься береговой операционный центр. Существует тестовая акватория в Финском заливе, которая позволит отработать технику е-Навигации и наладить взаимосвязь БЭС и СУДС. Эксплуатация БЭС потребует внесения серьезных изменений в действующие законы, конвенции, постановления и нормативные акты. Потребуется пересмотр подготовки кадров, процедур планирования рейсов. Однако участие России в разработке и внедрении беспилотных технологий позволит стране занять одно из лидирующих мест на международном рынке. Дальнейшая разработка БЭС и их реализация предоставят конкурентные преимущества государству и предприятиям, вовлеченным в данный процесс.