ВведениеВ настоящее время активно расширяется строительство газовых месторождений в Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ) для экономической и политической безопасности страны. В регионах АЗРФ сосредоточены колоссальные запасы природного газа, оцениваемые в 53,4 трлн м3. По располагаемым запасам и объектам добычи природного газа первое место в мире занимает Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), а по разведанным запасам жидких углеводородов (нефть и газовый конденсат) – второе место в России.На пленарном заседании Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» 27 марта 2025 г. Президент РФ В. В. Путин уделил внимание вопросам развития Арктической зоны и Арктического транспортного коридора и указал на необходимость модернизации логистической инфраструктуры (с применением механизмов государственно-частного партнерства) объектов топливно-энергетического комплекса, складов горюче-смазочных материалов, в том числе путем предоставления государственной поддержки инвесторам, реализующим в рамках энергосервисных контрактов и концессионных соглашений проекты по модернизации таких объектов [1].В то же время, как отмечают российские исследователи, существует целый комплекс проблем, препятствующих сбалансированному развитию транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ) в АЗРФ, к важнейшим из которых следует отнести следующие:– изменение геополитической ситуации, т. е. переориентация поставок грузов, в том числе нефти и природного газа, угля и т. д. на Восток;– кардинальные изменения в международной логистике и цепях поставок грузов;– недостаточная координация реализации транспортно-логистических проектов между нефтегазодобывающими и транспортными компаниями;– усиление влияния климатического фактора на проектирование и реализацию транспортно-логистических проектов;– несбалансированное развитие инфраструктуры для различных видов транспорта в регионе;– низкий уровень развития морского транспортного флота, авиационного транспорта и т. д. [2].Кроме того, формирование и развитие ТЛИв АЗРФ сдерживается экстремальными климатическими условиями, отсутствием круглогодичных автомобильных дорог, высокой стоимостью капитального строительства и доставки грузов из других регионов страны и из-за рубежа, слабой координацией между видами транспорта, значительными экологическими и климатическими рисками и т. д.Сегодня ТЛИ – это не просто дороги, склады, терминалы и т. д., а единый организм, включающий не только материальные, но и информационные, людские и финансовые потоки. Материалы и методы исследования В настоящее время в отечественной научной литературе предлагаются различные методические подходы к планированию формирования и развития ТЛИ северных районов РФ.Исследователи Е. М. Дебердиева и А. Н. Шорохов предлагают методический подход по экономическому обоснованию выделения устойчивых инфраструктурных контуров корпоративной инфраструктуры газодобывающего бизнеса в АЗРФ на основе оценки транспортной связанности, технологической совместимости и энергетической обеспеченности объектов. Авторы отмечают, что существующие подходы к планированию оптимизации корпоративной инфраструктуры с целью минимизации совокупных затрат «…в основном реализуются на государственном или отраслевом уровне и не учитывают в полной мере особенностей экономики корпоративных сетей добычи, транспорта и энергетики в северных регионах.В результате инфраструктурные решения могут приниматься фрагментарно, что приводит к дублированию капитальных затрат и снижению общей экономической эффективности освоения месторождений» [3, с. 233]. Авторы А. Е. Череповицын, П. С. Цветков и О. О. Евсеева выявили методологические проблемы оценки устойчивости арктических проектов [4].В работах В. В. Бушуева [5], А. Ю. Воронина [6] и Л. Д. Гительмана [7], посвященных исследованиям вопросов развития энергетического сектора, для оценки экономического и технического потенциала нефтегазовых месторождений используют систему показателей, отражающих основные объективные вызовы, связанные с перспективами реализации проектов по добыче углеводородного сырья, очистки и распределения газового месторождения, а также учитывающие интересы основных стейкхолдеров. Необходимость оценки перспективных финансово-экономических итогов реализации углеводородных ресурсов предопределяет необходимость использования при оценке совокупного потенциала ТЛИ арктических месторождений так называемой «ресурсной компоненты». На основе проведенного исследования можно сделать вывод о том, что существующие методики рейтингования либо не учитывают арктическую специфику, либо носят фрагментарный характер.Учитывая вышеизложенное, цель настоящего исследования можно сформулировать следующим образом: разработка методического подхода к оценке уровня развития ТЛИ газовых месторождений в АЗРФ для формирования стратегии ее развития и инвестирования. Результаты исследованияСбалансированное формирование и развитие ТЛИ газовых месторождений АЗРФ предполагает, по нашему мнению, совместное использование проектного и логистического подходов. При этом процессный подход ориентирован на комплексный учет всех факторов управления строительством и функционированием ТЛИ как сложной экономической системы (или как межотраслевого комплекса), активно взаимодействующей с внешней средой [8, 9]. В свою очередь, проектный подход должен обеспечить эффективную реализацию инвестиционных проектов по освоению газовых месторождений в конкретных технико-экономических и инфраструктурных условиях, доставки материально-технических ресурсов, оборудования, персонала и т. д. на объекты строительства. Особенностью формирования и развития ТЛИ месторождений является наличие цикличных взаимодействий между участниками процесса реализации инвестиционного проекта, а также между объектами ТЛИ и производственно-технологическими объектами месторождений, сбалансированных с учетом экономических интересов всех стейкхолдеров (государства, инвесторов, предприятий газовой отрасли, местных органов управления, транспортными и логистическими компаниями, персонала и т. д.).Стоимость строительства ТЛИ в регионах АЗРФ – это очень дорогостоящий процесс, требующий, по нашему мнению, формирования последовательных этапов подключения газового месторождения к ближайшему устойчивому (уже функционирующему) инфраструктурному контуру. Поэтому необходима предварительная всесторонняя оценка «готовности» уже существующих аналогичных объектов, способных взять соответствующую нагрузку на определенный период времени. Реализация на практике данного подхода требует проведения соответствующих расчетов и ранжирования ТЛИ месторождений.На основе эмпирических исследований были сделаны выводы о необходимости разработки комплексного методического подхода поэтапного формирования ТЛИ инфраструктуры газового месторождения с использованием методики рейтингования уровня ее развития. При этом критерии рейтингования могут быть различные, например с использованием индексов климатической уязвимости, сценариев изменения криолитозоны, ESG-принципов в условиях их разнонаправленности (например, экономика или экология), уровнем рисков, недостаточного объема статистических данных, степенью покрытия связью и уровнем безопасности, устойчивости внешних инфраструктурных контуров и т. д. Например, сегодня представляются актуальными исследования, связанные с взаимоувязыванием ТЛИ месторождений полуострова Ямал и ЯНАО в целом с развитием инфраструктуры Северного морского пути (СМП).С точки зрения логистического подхода ключевыми критериями оценки эффективности планирования и развития ТЛИ газового месторождения должны быть критерии надежности и эффективности движения материальных и других видов потоков между объектами ТЛИ и объектами добычи, очистки и распределения газового месторождения.Применение проектного подхода предполагает, что строительство ТЛИ на газовом месторождении является системой различных проектов, реализуемых поэтапно. Этапность здесь должна определяться на основе динамики объемов добычи природного газа и газового конденсата.Также обустройство газового месторождения в АЗРФ, учитывая уникальность природной, культурной и этнографической системы региона, должно осуществляться с учетом принципа сохранения этой уникальности, а также сохранения ее устойчивости, в том числе по критерию объема выбросов парниковых газов в атмосферу.По нашему мнению, оценка уровня развития ТЛИ газового месторождения должна включать в себя несколько этапов. Причем именно данная поэтапная оценка должна служить базой для разработки стратегических сценариев формирования и развития ТЛИ газового месторождения. Авторское видение данного процесса представлено на рисунке.    Этапы формирования и развития ТЛИ газового месторождения в АЗРФStages of formation and development of the TLI gas field in the RFAZ  Каждый из вышепредставленных подэтапов для проведения соответствующей оценки и составления итогового рейтинга содержит определенный перечень количественных и качественных показателей, приведенный в табл. 1. Таблица 1Table 1Перечень показателей оценки экономического и инфраструктурного потенциала газового месторождения List of indicators for assessing the economic and infrastructural potential of a gas fieldПодэтап оценкиПеречень оцениваемых показателей1.1. Техническийпотенциал – глубина залегания газоносного пласта (х1);– наличие технологий для освоения месторождений (х2);– ледовые условия (х3);– наличие развитой береговой сервисной инфраструктуры (х4);– наличие технологий для освоения месторождений (х5);– логистическая доступность (х6)1.2. Экономическийпотенциал– прогнозный объем добычи энергоресурсов, млрд м3 (x7);– наличие рынка сбыта (х8);– объем капитальных вложений, млн руб. (х9);– эксплуатационные затраты, млн руб (х10);– доход инвестора, млн руб. (х11);– индекс доходности проекта, % (х12)1.3. Инфраструктурный потенциал– протяженность автомобильных дорог, в том числе зимников, км (х13);– транспортная доступность месторождения (х14);– грузооборот месторождения, млн т/км (х15); – себестоимость доставки грузов и персонала на месторождение, тыс. руб (х16); – площадь складов на месторождении, тыс. м2 (х17); – пропускная способность транспортных узлов месторождения (х18); – общие логистические издержки в себестоимости продукции на 1 руб. природногогаза – газового конденсата (х19); – географическая близость инфраструктурных объектов (месторождения,железнодорожные станции, морские и речные порты, аэропорты,автомобильные дороги), км (x20)2.1. Экономическаяэффективность– темпы роста себестоимости добычи природного газа, % (y1);– обеспеченность запасами природного газа, % (y2);– коэффициент использования скважин (y3);– коэффициент текущей ликвидности (y4);– инвестиционная привлекательность проектов (y5)2.2. Экологическаябезопасность– объем выбросов парниковых газов (охват 1, охват 2), т (y6);– сброс загрязняющих веществ в поверхностные водные объекты, м3 (y7);– доля отходов, направляемых на захоронение, % (y8);– площадь рекультивируемых земель, га (y9);– затраты на охрану окружающей среды, млн руб. (y10);– сохранение традиционного природопользования (y11)2.3. Социальнаязначимость– расходы на содержание социальной инфраструктуры, млн руб. (y12);– доходы от объектов социальной инфраструктуры, млн руб. (y13);– уровень текучести кадров, % (y14);– средняя заработная плата по отношению к среднеотраслевой/региональной,тыс. руб., (y15);– уровень воздействия на среду обитания местного населения (y16)3.1. Оценкалогистических рисков– коэффициент вариации сроков доставки грузов (z1);– количество дней в году, когда объекты ТЛИ инфраструктуры функционируютв штатном режиме, дней в разрезе объектов (z2);– уровень соответствия транспортных средств требованиям эксплуатациив северных условиях (z3);– надежность автономного энергоснабжения логистических узлов (z4);– отклонение фактических затрат на строительство инфраструктурыот плановых (z5);– оценка простоев из-за критически низких температур или штормов (z6)   Окончание табл. 1Ending of table 1Подэтап оценкиПеречень оцениваемых показателей3.2. Уровень логистической взаимосвязанности с мегапроектами– пропускная способность отгрузочных терминалов, млн т в год (z8);– доля времени/рейсов, когда отгрузка возможна только при физическом присутствии атомного/дизельного ледокола, % (z9);– расстояние (в милях/км) от месторождения (точки отгрузки) до основной трассыСМП, км (z10);– соответствие ритма добычи (накопления продукта в хранилищах) ритму подачитоннажа, % (z11);– влияние «плеча» доставки от причала месторождения до западной границы СМП(или до покупателя) на конечную стоимость углеводородов (z12);– доля материально-технических ресурсов, топлива и оборудования,доставляемых на месторождение по СМП, % (z13);– доля в грузообороте СМП, % (z14)3.3. Уровеньнадежности цепейпоставок – доля рейсов (партий груза), доставленных точно в срок (в пределах согласованного «окна» поставки), % (z15);– коэффициент вариации времени рейса (неравномерность) (z16);– уровень складских запасов на месторождении, сут (z17);– доли грузопотока, который может быть переключен с одного вида транспортана другой, % (z18);– коэффициент бесперебойности поставки грузов на месторождение (z19);– среднее время, необходимое для возобновления штатной логистики после сбоя,ч/дней (z20)  Согласно табл. 1 предложенные показатели представляют собой разнородные факторы, часть из которых возможно оценить количественно, а часть – только качественно. С целью репрезентативности проведения операций с представленной выборкой факторов необходимо с помощью балльных оценок придать качественным параметрам количественные значения. Используя шкалу Харрингтона [10], можно осуществить методически обоснованный перевод качественных характеристик в количественные показатели. В рамках использования данной методики на примере показателей оценки инфраструктурного потенциала газового месторождения градацию выраженности изменений параметров предложено осуществлять при помощи трех оценок, что делает возможным представить показатели в рамках сокращенной шкалы Харрингтона (табл. 2). Таблица 2Table 2Градация соответствия количественных и качественных показателейна примере инфраструктурного потенциалаGradation of compliance between quantitative and qualitative indicatorsusing the example of infrastructure potentialПоказательКоличественное значениеКачественная оценках13 – плотность путей сообщения,км путей на 1 тыс. м2 территорииОт 90 км и выше (среднее по РФ)Высокая60–89 кмСредняя59–30 кмНизкаяНиже 30 кмПрактически отсутствуетх14 – транспортная доступностьместорождения5 балловВысокая (отличная)4 баллаХорошая3 баллаСредняя2 баллаНизкая (труднодоступная)1 баллНедоступная (экстремальная)х15 – грузооборот железнодорожнойстанции / морского порта / автомобильного терминала на месторождении 10–15 пар поездов / более 10 млн т /более 500 тыс. т/г.Высокий5–10 пар поездов / 3–5 млн т /100–500 тыс. т/г.СреднийМенее 10 пар поездов / менее 2 млн т /до 100 тыс. т/г.Низкий  Окончание табл. 2Ending of table 2ПоказательКоличественное значениеКачественная оценках16 – себестоимость доставки грузови персонала на месторождение, тыс. руб1 500–2 000 руб./т (доставка по дорогам с твердым покрытием, небольшое«плечо», использование грузовиков большой грузоподъемности)Низкая3 000–6 000 руб./т, смешанная доставка, сезонные дороги (зимники)СредняяБолее 10 000 руб./тВысокаях17 – площадь складов на месторождении, тыс. м2До 1 500–3 000 м2Низкая площадь5 000–15 000 м2Средняя площадьБолее 30 000 м2Высокий уровеньх18 – пропускная способностьтранспортных узлов месторожденияБолее 3 000–5 000 автомобилей/сутВысокая1 000–3 000 автомобилей/сутСредняяМенее 1 000 автомобилей/сутНизкаях19 – общие логистические издержкив себестоимости продукции на 1 руб.природного газа – газового конденсатаБолее 40–50 % себестоимостиВысокий уровень20–40 %Средний уровеньМенее 20 %Низкий уровень  Так как все параметры приведенных показателей имеют разноразмерные характеристики, то их необходимо объединить в единый показатель, например на основе методики интегрального анализа, предложенного В. Плютой, которая позволяет формализованно рассчитать соответствующий интегральный показатель на основе имеющейся совокупности признаков, характеризующихся количественной неоднородностью в силу различий в единицах измерения [11–14]. Соответственно, ТЭП газового месторождения PTEI может быть рассчитан по следующей формуле:  где T – технический потенциал; E – экономический потенциал; I – инфраструктурный потенциал; xi  – показатель оценки потенциала.Произведя определенные математические процедуры в соответствии с методикой В. Плюты получаем формулу для расчета интегрального показателя оценки ТЭП газового месторождения:где Co – математическое расстояние между Cio и средним арифметическим значением расстояний; Cio – математическое расстояние между стандартизированными показателями и показателем – эталоном.При этом следует отметить, что значение интегрального показателя всегда стремиться к 1, т. е. является положительной величиной.Представленная оценка ТЭП газового месторождения является одним из важнейших этапов, который оказывает существенное влияние на приоритетность выбора проектов формирования ТЛИ в процессе освоения газовых месторождений в АЗРФ.При этом, по нашему мнению, дальнейшее сценарное моделирование должно опираться на показатели динамики грузопотоков, например строительных грузов, оборудования, вахтового персонала, объемов вывоза (транспортировки) природного газаи газового конденсата. Заключение На основе полученных результатов можно сделать следующие выводы:– в настоящее время проблема формирования и развития ТЛИ в АЗРФ является актуальной и по сути представляет собой одну из ключевых задач по обеспечению национальной безопасности страны;– разработка сценариев развития ТЛИ должна строиться на основе использования логистического и проектного подходов, т. е. с точки зрения обеспечения непрерывности материальных и других видов потоков в рамках реализации проектов по освоению эксплуатации газоконденсатного месторождения;– существующие методические подходы к формированию ТЛИ месторождений учитывают различные критерии оценки уровня развития ТЛИ в северных регионах РФ, имеют разнообразные подходы к формированию показателей оценки и поэтому требуют дальнейшей систематизации с точки зрения обеспечения их комплексности;– предложенный методический подход на основе метода рейтингования позволяет объединить различные подходы к оценке ТЛИ и разработать актуальные сценарии ее формирования и развития для газовых месторождений АЗРФ.Также следует отметить, что необходимо дальнейшее развитие предложенного методического подхода не только относительно разработки перечня показателей оценки по каждому из предложенных этапов, но и разработки сценариев развития ТЛИ.